Otomobilleri saldım çayıra Mevlam kayıra

Özgür Gürbüz-BirGün / 17 Ocak 2019

Ulaşımda kullandığınız araç hem iklim değişikliğine katkınızı hem de sağlığınıza verdiğiniz zararı belirliyor. Her 1000 kişiden 237’sine bir motorlu araç düşen Türkiye’nin mevcut tercihleri de gelecekte iklim ve sağlık açısından kötü sonuçlar doğuracağa benziyor.

REN 21, Agora Verkehrswende ve GIZ tarafından hazırlanan “Ulaşımı Karbonsuzlaştırmaya Doğru” adlı rapor, G20 ülkelerini mercek altına almış. Ulaşım enerjiden sonra iklimi değiştiren en önemli sektörlerden biri; küresel seragazlarının yüzde 17’sinden sorumlu. Aslan payı karayolunda (%85) onu havayolu (%5,8) izliyor.

Neden G20 ülkeleri özellikle inceleniyor derseniz yanıtı basit. G20 ülkelerinin ulaşım kaynaklı emisyonlardaki payı dünyanın geri kalanına göre çok fazla. Ulaşım emisyonlarının yüzde 70’i, Türkiye’nin aralarında olduğu 20 ülkeden kaynaklanıyor. Bu ülkelerde ulaşım konusunda atılan adımlar yetersiz. Bir yerden bir yere giderken yaptığımız tercihler ya da bize sunulan ulaşım seçenekleri, Paris Anlaşması hedeflerini yakalamaya yetecek, iklim değişikliğini durduracak katkıyı vermekten uzak.

Türkiye’de ulaşım sektöründe kişi başına düşen karbondioksit miktarı yılda 0,98 ton. G20 ortalaması ise 1,1 ton. Buradan bakınca Türkiye G20 içinde çok sorunlu bir ülke gibi görülmüyor ama önümüzdeki döneme ait projeksiyonlar parlak değil. 2030’da bu rakam 1,5 tona çıkabilir çünkü son yıllarda Türkiye’de ulaşım kaynaklı emisyonlar hızla artıyor. Ulaşım emisyonlarının 1990-2016 yılları arasındaki artış oranı yüzde 183.

Türkiye’nin ulaşım sektörü emisyonları ve 2030 yılı projeksiyonu

2011 sonrası bu artışın çok daha hızlandığını görüyoruz. Bu sadece iklimi değiştirmiyor aynı zamanda kullanılan yakıtın neredeyse tamamının petrol kökenli olması nedeniyle hava kirliliğine de yol açıyor. Kutuptaki ayılara neler yaptığınızı göremeyebilirsiniz ama ulaşım tercihlerimizle çocuklarınızdan tüm sevdiklerimize kadar herkesi zehirlediğimizi dikkatlice bakarsanız görebilirsiniz. 

Temel sorunumuz ulaşım tercihlerimiz. Tercih demek de eksik kalır. Çoğu zaman merkezi hükümetin ve yerel yönetimlerin bize sundukları seçenekler nedeniyle tercih bile yapamıyoruz. Karayolu ve havayolu taşımacılığı, deniz ve demiryollarının çok ama çok önünde seyrediyor. Ulaşım kaynaklı emisyonların yüzde 92’si karayolundan geliyor. Yurt içi uçuşların payı da yüzde 5.2’ye ulaştı. Uçaklar da hiç masum değil. Boru hatları ve demiryolları kaynaklı emisyonların payı ise her biri için yüzde 0,9. Petrol ve doğalgaz boru hatlarının demiryolları kadar seragazı emisyonu çıkarması oldukça şaırıtıcı değil mi? Ülkeyi demiryollarıyla değil boru hatlarıyla örmüşüz meğer.

Bir başka sorunumuz da çevre ve sağlığımıza etkileri bilinen bu ulaşım araçları için standartlarımızın olmaması. G20 ülkeleri içerisinde Arjantin, Avustralya, Endonezya, Rusya, Güney Afrika ve Türkiye’de, hafif ve ağır hizmet araçları için enerji tüketimi veya karbon emisyonuna dair sınır değerler bulunmuyor. Türkiye’nin elektrikli araçlar konusunda da bir hedefi yok. Hidrojen enerjisi toplu taşımada önemli bir rol oynayabilir ama birkaç yıl önce bu konudaki neredeyse tüm çalışmalar durduruldu.

Paris Anlaşması’na hâlâ taraf olmayan Türkiye, verdiği zayıf hedefin içine ulaşımla ilgili bir alt hedef de koymamıştı. Köprü ve bölünmüş yollar seçim malzemesi olunca, insan sağlığı ve çevreyi hatırlayan olmuyor sanırım. Özetle söylersek, otomobilleri saldım çayıra Mevlam kayıra!

Ulaşımda prizli araç devri

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Mart 2017

Hayatımıza zor bir kelime daha girdi: Elektrifikasyon. Söylemesi zor ama işin özeti şu. Hayatımızdaki birçok alanda elektrik enerjisini kullanmaya başlayacağımız bir dönem başlıyor. Bu değişimin elektrik tüketimini artırma potansiyeli var ancak enerjiyi daha verimli ve akıllı kullanmaya yol açması da mümkün. Benzin ve dizelden elektrikli araca geçiş buna bir örnek çünkü elektrikli araçların kullandığı elektrik motorları, içten yanmalı motorlara karşı enerjiyi çok daha verimli kullanıyor. 

Elektriğe geçiş aslında yeni değil. Evimizde kullandığımız aletlere bakarak bile değişimi görebiliriz. Masadaki kırıntıları alan küçük elektrikli süpürgelerden elektrikli diş fırçasına kadar gerekliliği tartışılır ürünlerle, bulaşık makinası gibi doğru kullanıldığında su ve enerji tasarrufu yapan ürünlere kadar onlarca elektrikli alet hayatımıza girdi bile. Bu dönüşümü daha görünür kılan ise kuşkusuz elektrikli araçlar. 2016 sonunda dünyadaki elektrikli araç sayısı 2 milyonu geçti. Bunların yüzde 61’i sadece elektrikli motora sahip, yüzde 39’u ise ‘prizli hibrit’ diyebileceğimiz hem elektrik hem de fosil yakıtla çalışabilen araçlar. Elektrikli otomobil satışları da diğerlerine göre 20 kat hızlı büyüyor. Geçen yıl satılan her 100 otomobilden yaklaşık 1 tanesinin elektrikle çalıştığını söyleyebiliriz. Altı yıl önce bu rakam sıfıra yakındı.

Elektrikli araçlardan bahsederken hepsine ‘prizli’ (plug-in) araçlar diyebilirsiniz ancak dışarıdan şarj edilemeyen hibrit araçları bu sınıfa koymamalıyız. Hibrit araçlar aslında benzin ve dizelli araçlardan çok farklı değil. Elektrik motorları adeta göstermelik ve birkaç kilometrelik menzili var. Dışardan şarj edilebilen büyük akülü hibrit araçları ise elektrikli araç kapsamında değerlendirebiliriz. Ulaşımda bir dönüşümden bahsediyorsak da son hedefimiz mutlaka tam elektrikli araçlar olmalı. Önceliğimiz de elbette elektrikli toplu taşıma araçları.

Hollanda demiryolları bunun en iyi örneği. Yılbaşından bu yana ülkedeki tüm trenler rüzgar santrallarından gelen elektrikle çalışıyor. Günde 600 bin yolcu iklimi değiştirmeden, havayı ve çevreyi kirletmeden yolculuk yapıyor. Türkiye’nin ulaşım politikasına baktığımızda hem elektrikli araç hem de toplu taşıma konusunda ciddi bir hareket göremiyoruz. Duble yollar, gereksiz köprüler ve özendirilen bireysel araç sahipliliğiyle trafik sıkışmaya, hava kirlenmeye devam ediyor. LPG ve petrolle çalışan araçlar sayesinde de Türkiye’nin enerji ithalatı faturası büyüyor. Ulaşımda sorunları çözmek için ‘elektrifikasyon’ bir fırsat olabilir.

***

Çin önde gidiyor  

2016’da elektrikli araç satışında bir önceki yıla göre yüzde 85 artış sağlayan Çin önde gidiyor. geçen yıl 351 bin prizli aracın yola çıktığı Çin’i Avrupa 221 bin, ABD ise 157 bin araçla izliyor. Çin’i farklı kılan rakamların büyüklüğünün yanı sıra elektrikli araç seçiminde toplu taşımaya öncelik vermesi. 2016’da araç pazarına eklenen 351 bin taşıtın 160 bini elektrikli otobüs. Çin’deki motosikletlerin yüzde 40’ı da elektrikle çalışıyor. Çin ve ABD’yi satışlarda Norveç izliyor. Norveçte satış rakamları Çin kadar yüksek olmasa da, elektrikli otomobillerin yaygınlığı dikkat çekiyor. Yüzde 24’lere ulaşan pazar payı, her caddede görülen şarj istasyonları Norveç’in petrolden çıkış planlarını hızlandırıyor. Pazar payında Norveç’i yüzde 10 ile Hollanda izliyor. Norveç’te elektrikli araçların 12 bin doları bulan alım vergisinden muaf olduğunu, KDV muafiyeti gibi diğer teşviklerden de yararlanabildiklerini söyleyelim.

Türkiye’de elektrikli araçlar

Türkiye’de elektrikli otomobil sayısı 2016 sonunda 426’ya ulaştı. Elektrikli otomobil satışları şarj istasyonlarının sayısının azlığı ve fiyatları nedeniyle çok az. Türkiye’deki şarj istasyonlarının çoğu İstanbul’da. 800’e yakın şarj istasyonunun yarıya yakını evlerde. Bu sayı az ama birçok firma halka açık şarj istasyonu kurma konusunda çalışıyor. 

Elektrikli araçlara tüm dünyada çevreyi kirletmediği için çeşitli teşvikler veriliyor. Türkiye’de ise 2016 sonunda alınan Bakanlar Kurulu kararı, elektrik motor gücü 50 kW'ı geçip motor silindir hacmi 1.800 cm3'ü geçmeyen binek otomobiller için yüzde 90 olan ÖTV oranını yüzde 45'e indirdi. Bu karar çok olumlu bir etki yapmadı çünkü birçok elektrikli otomobil belirtilen kapsam dışında kalıyor. Çoğu yorumda, söz konusu değişikliğin elektrikli araçları teşvik etmek için değil sadece Toyota’nın hibrit modelleri için yapıldığı belirtiliyor.  

Binek otomobillerde durum parlak olmasa da Türkiye’de iki farklı elektrikli otobüs üretimi yapılıyor. Konya Büyükşehir ve Eskişehir Tepebaşı belediyeleri e-otobüsleri ilk kullananlar arasında. İzmir Büyükşehir Belediyesi ise otobüs filosunda elektriğe geçiş için köklü bir değişiklik planladı. Üç yıl içinde 400 e-otobüsü filoya dahil etmeyi planlayan İzmir Büyükşehir Belediyesi, duraklara otobüsleri şarj edecek sistemler üzerinde de çalışıyor. Otobüslerin elektriğini çevreci bir kaynaktan üretmek için de bir güneş santrali kurmayı planlıyor.

Neden elektrikli araç?

Elektrikli araçların tercih edilmesinin nedenleri arasında hava kirliliği ve iklim değişikliğine yol açmamalarını sayabiliriz. Dizel ve benzinli araçların aksine elektrikli araçların egzoz emisyonları yok. Akülerini yenilenebilir enerjiden sağlıyorlarsa iklimi de değiştirmiyorlar. Yine de tüm elektrikli araçları peşinen çevreci kabul etmemeli. Akünüzü bir nükleer veya kömür santralıyla beslenen şebekeden doldurursanız petrolle çalışan araçlar kadar kirletici olabilirsiniz. Aracınızı çatınızdaki veya sitenizdeki bir otoparka kurulmuş güneş panellerinden şarj ediyorsanız çevreci sıfatını daha rahat kullanabilirsiniz. İleride elektrikli araçların fazla elektriği depolamada kullanılması bile mümkün olacak. Öğle saatlerinde ihtiyaçtan fazla üreten güneş panelleri araçları şarj edecek. Elektrikli araç sayısının artması için şarj istasyonlarının sayısı da artmalı. Orta sınıfa ait yeni elektrikli araçların menzilleri 200 km civarında.  

Havamız söylenenden iki kat daha kirli

Özgür Gürbüz-BirGün/1 Ocak 2016

Pekin. Foto: O. Gurbuz.

Bundan altı yıl önce Pekin’de yaşıyordum. Kentin en batısında ve merkezden uzak olduğum için hava kirliliğinden ‘ölürcesine’ etkilendiğimi söyleyemem. Evimin pencerelerini açmasam bile içeri dolan tozu 3-4 günde bir süpürmekten başka şikayetim yoktu. Son iki yıldır Pekin’den gelen haberler durumun çok ciddi boyutlara ulaştığını gösteriyor. Beş yılda hava kirliliği sorunu bir krize dönüştü.

Türkiye’de de hava kirliliği sorunu giderek artıyor. Iğdır, Batman, Afyon, Osmaniye, Isparta, Düzce, Denizli… Liste uzun. Sadece küçük kentler değil, hükümetin yatırımları akıttığı İstanbul, Ankara gibi kentler de hava kirliliği için belirlenen sınır değerleri aşan ilçelerle dolu. Bu kadarını sokağa çıkan herkes biliyor. TMMOB Çevre Mühendisleri Odası’nın (ÇMO) son raporu ise pek konuşulmayan, bizim geçen yıl Yön Radyo’da ve bu köşede dikkat çekmeye çalıştığımız bir başka noktaya vurgu yapıyor. Türkiye’deki hava kirliliği sınır değerleri Avrupa Birliği’nin neredeyse iki katı. Yani, bizim ülkemizde kırmızı alarm verilmesi için Avrupa’nın herhangi bir kentine göre neredeyse iki kat daha kirli bir havaya ihtiyaç var. Hemen söyleyelim de böbürlenmeyin. Değerin yüksek tutulması, Türkiye’de yaşayanların akciğerlerinin daha kaliteli olduğunu göstermiyor, insanın yaşamına verilen önemin daha değersiz olduğunu gösteriyor.

Hava kirliliği ölçümlerinde, PM10 ve PM2,5 değerlerine bakılıyor. PM10, çapı 10 mikrometreden küçük parçacıkların miktarını gösteriyor. PM parçacıkları arasında karbon, sülfat, metalik buhar, endüstriyel ve taşıtlardan kaynaklanan tozlar var. Türkiye’de hava kirliliği sınır değeri PM10 için metreküpte 90, AB’de ise 50 mikrogram. Kükürt dioksit için belirlenen sınır değer de bizde 225, AB’de 125 mikrogram. Üstelik, AB kükürt dioksit sınır değerinin bir yıl içinde sadece 3 kez aşılmasına izin veriyor. Dördüncü kez bu yaşanırsa acil önlem alınması gerekiyor. Türkiye’de ise böyle bir sınır yok. ÇMO ölçümlerin yetersizliğinden de şikayetçi. Hava kirliliği ölçüm istasyonların tümünde aynı kirletici parametrelerin ölçülmediğini söylüyor. Düzce gibi kirliliğin en yüksek olduğu kentte, sadece Partikül Madde 10 ve kükürt dioksit ölçülüyor diyen ÇMO, karbon monoksit, PM 2,5 (daha küçük kirleticiler), kurşun, kadminyum, ozon, arsenik gibi çok önemli kirleticilerin ölçülmediğini söylüyor.

Dünya Sağlık Örgütü, hava kirliliği her yıl 7 milyon kişinin erken ölümüne yol açıyor diyor. Pekin’de, Çin’in diğer kentlerinde ve hatta Londra ile Paris’te hava kirliliği sorunu hızla ilerliyor. Hükümet, büyükşehir belediyeleri neden ilgisiz? Ben size kayıtsızlığın sebebini söyleyeyim. Hava kirliliğinin kaynakları bugünkü hükümetin rant merkezleriyle birebir bağlantılı. Kömür listenin başında. Hükümet, iklim değişikliği ve hava kirliliğine rağmen yerli kömür sahalarını şirketlere dağıtmaya ve enerji politikasını bu eski model üzerine kurmaya devam ediyor. Yoksullaştırılan halkın evinde ucuz kömür yakmaktan başka seçeneği yok. Doğalgaz desteklenmesine rağmen pahalı. Kömür ise çevreyi kirletirken cezalandırılmadığı ve ucuz işçilikten faydalandırıldığı için hâlâ evsel kullanımda ucuz bir seçenek. Hava kirliliğinin diğer iki ana nedeni de çarpık kentleşme ve ulaşım. İstanbul’un temiz havasının garantisi Kuzey Ormanları’nı, 3. Köprü ve 3. Havalimanı gibi rant sağlayacak projelere feda edenler hatalarını itiraf etmese de durum bu. Otomotiv lobisine, petrol satışından elde edilen vergilere dokunacak önlemler, icraatlarının finansal desteğini bu sektörlere bağlamış hükümete uzak. Yoksa, hava kirliliği uyarılarının yapıldığı İstanbul’da çoktan tek-çift plaka, özel araç yasağı gibi uygulamalar hayata geçirilirdi. Pekin yıllardır, plaka numaralarına göre taşıtların trafiğe çıkışını kontrol ediyor. Kentin yeni mahalleleri, bizde yok edilmek istenen Gezi Parkı gibi parklarla dolu. Dev caddeler ve metro hatları inşa ediliyor. Buna rağmen, iklim koşullarının da etkisiyle, dev kentler kurmanın, nüfusu bir bölgeye yığmanın, kömüre ve özel araçlara önem vermenin kaçınılmaz sorunlarıyla karşı karşıya kaldılar.

Kentsel dönüşümden, konut kredileriyle borçlandırılan yurttaşlardan, köprü ve otoyol gibi projelerden oy ve rant elde eden hükümetin, bunlardan hava kirliliği nedeniyle ölecek birkaç bin kişi için vazgeçeceğine inanan var mı? Var diyenlerin iyi muhtar olacağı ortada.

Elektrikli araçların sayısı artıyor

ABD'de elektrikli araç sayısı 300 bine yaklaşmış. Sadece 2014'te 120 bin elektrikli araç satılmış. Elektrikli araçlar çevreyi petrol ve gazla çalışan rakiplerine göre daha az kirletiyor ama bir şartla. O araçları mutlaka yenilenebilir enerji kaynaklarından (rüzgar, güneş, jeotermal, biyokütle vb.) sağladığımız elektrikle şarj etmeliyiz. Yoksa bir anlamı yok. Asıl çözümün de daha fazla yürümekte, bisiklette ve toplu taşımada olduğunu unutmayalım. Kısacası, aküsünü güneş enerjisiyle dolduran elektrikli otobüsleri yine otomobillere tercih etmeliyiz. Belediyeler de toplu taşıma filolarını buna göre organize etmeli.

Türkiye geride kalmasın

Özgür Gürbüz-BirGün/30 Ekim 2015

Önümüzdeki seçimlerde hükümetin icraatlarının, muhalefetin proje ve vaatlerinin ne kadar konuşulacağı belli değil. Toroslarla, sıkıyönetimle, bombalarla, yargısız infazlarla, sansür ve tehditlerle korkutulmaya, sindirilmeye çalışılan insanların özgürlük mücadelesine tanıklık edeceğiz. Bu ülkenin geleceğini düşünenler, cumhuriyete sahip çıkmak için tüm hile hurdaya, haksız rekabete, aşağılık suçlamalara rağmen sandık başına gidecek. Sadece oy vermeyecek sandığına da sahip çıkacak. 7 Haziran seçiminden sonra geçen süre gösterdi ki çocuklarımızın demokrasi içinde yaşayabilmesi için tek adam fantezilerinden uzak durmamız şart.

Rakiplerinin karşısına çıkıp fikirlerini savunamayacak kadar aciz durumdaki bir iktidarın tek güvencesi yarattığı korku imparatorluğu ve başta medya olmak üzere tek yanlı bilgilendirme araçları. Bu seçim aynı zamanda yalan makinalarıyla halka bambaşka bir dünya çizenlere, bu ülkenin geliştiğini, güzel bir ülke olduğunu sananlara hepimizi üzen acı gerçekleri anlatma seçimi.

Bir köşe yazısına hepsini sığdırmak zor. Çevre ve enerji alanından, rakamlarla birkaç örnek vermekle yetineceğim. AKP’nin kentleşme politikaları nedeniyle nüfus yoğunluğu arttı. Koca ülkede insanlar birkaç kente sıkıştırıldı. Kentlerdeki hava kirlendi, trafik sıkıştı, yeşil alan sayısı azaldı, sahiller ve güzelim kıyılar halkın değil, birkaç zenginin erişebileceği alanlara dönüştürüldü. Sadece hava kirliliği nedeniyle 2010 yılında 28 bin 924 kişinin öldüğü bir ülke haline geldik (Heal Raporu). 

Su fakiri olma yolunda ilerleyen Türkiye’de neredeyse musluktan su içilebilen kent kalmadı. Halbuki dünyanın gelişmiş kentlerinde insanlar su tekellerine esir edilmeden musluk suyu içiyor, dev parklarında boş zamanlarını değerlendirebiliyor.

Var olanı koruyamadığımız gibi geleceğe yatırım da yapamıyoruz. Yerli otomobil üretmekten bahsedenler, ne bu yatırımın nasıl geri döneceğinden ne de tüm dünyada örneklerini görmeye başladığımız elektrikli araçların çağının geldiğinden bahsetmiyor. Hidrojenle çalışan araçlar Japonya’da sokaklara inerken (2018’de Japonya’da 4 bin 200 hidrojenli araç olması bekleniyor), burada, ülkemizde olmayan, tamamen dışa bağımlı olduğumuz petrolle çalışan araba tasarımlarıyla oy toplanmaya çalışılıyor. Tüm dünya elektrikli otomobilleri, bizler ise yerli otomobilin tasarımının nereden kopyalandığını konuşuyoruz.

Türkiye’de enerji üretimi deyince hükümetin aklına sadece kömür ve nükleer geliyor. Tüm dünyada kömürden kaçış planları yapılıyor. İskoçya’da kömür santralleri yıkılıyor. İklim değişikliği nedeniyle Çin ve ABD bile anlaşırken Türkiye ne sel baskınlarından ders alıyor ne kuraklıklardan. Nükleerde de durum farklı değil. AKP, eski teknoloji adına ne varsa onunla ilgileniyor. 2000’de dünyadaki elektrik tüketiminin yüzde 17’si nükleerden sağlanıyordu şimdi bu pay yüzde 11’in altına düştü. Nükleerin yerini güneş ve rüzgar alıyor ama hükümet bu ülkeye değil bu işten karlı çıkacak birkaç şirkete faydası dokunacak nükleeri tercih ediyor. Doğalgazda, petrolde dışa bağımlılıktan şikayet edenler, yerli kaynak rüzgara, güneşe, biyokütleye sırtını dönüyor. Hem de Avrupa’nın en iyi potansiyeline sahip Türkiye’de.

Enerji tasarrufunu, enerjiyi verimliliğini hiç sormayın. Bu konuda son 13 yıldır bir arpa boyu yol alamayan bir ülkede yaşıyoruz. Türkiye aynı milli geliri üretmek için İspanya ve İtalya gibi ülkelerin iki katı enerji harcıyor. İşin daha da kötüsü, tüm dünya enerjiyi akıllı kullanma yolunda ilerlerken Türkiye’de 2003-2013 arası hiç ilerleme olmaması. 2003’te enerjiyi bizden daha kötü kullanan Hırvatistan, Finlandiya gibi ülkelerin artık gerisindeyiz.

Böyle onlarca örnek var. Pazar günü Türkiye’nin her anlamda geride kalmaması  için oy vermeliyiz.

Türkiye’de emisyon testinin sahibi yok!

Özgür Gürbüz-BirGün/1 Ekim 2015

Tüm dünyayı sarsan Volkswagen çevre skandalının Türkiye ayağındaki gelişmeler, ABD’de skandala yol açan emisyon ölçümlerini Türkiye’de yapan bir kurum olmadığını gösteriyor. Çevre Bakanlığı ve egzoz emisyonu yapan kuruluşların yaptığı açıklamalar ve gümrükteki uzmanlardan aldığımız bilgiler, Türkiye’ye getirilen ithal araçların üretici şirketlerin beyanlarındaki emisyon rakamlarıyla ülkeye kabul edildiğine ve ayrı bir ölçüm yapılmadığına işaret ediyor. İthal edilen araç AB kurallarına uygunsa, bu uygunluğu gösteren belgeleri Türk Standartlar Enstitüsü’ne göndermeniz yetiyor.  

BirGün’de gündeme getirdiğimiz sorulara verilen yanıtlar, başta azotoksit olmak üzere skandala neden olan söz konusu gazların ölçümünden kimsenin sorumlu olmadığını gösteriyor. Volkswagen grubunun Türkiye temsilcisi Doğuş Otomotiv yaptığı açıklamada emisyon ölçümünden bahsetmiyor. Grup, Türkiye’de bu skandaldan etkilenen araçların detaylarını Volkswagen’in merkezinden gelen bilgilere göre açıklayacağını belirtiyor. Şu ana kadar Almanya’dan gelen açıklamalar da, 5 milyonu Volkswagen olmak üzere toplamda 11 milyon aracın emisyon ölçümlerini yanıltan yazılıma sahip olduğuna işaret ediyor. Doğuş Otomotiv Türkiye’ye getirdiği araçların emisyon ölçümünü yapmıyor, Volkswagen ve ithal ettiği diğer araçların verilerini kullanıyor.

Türkiye’de 2 milyon 700 bin aracın egzoz emisyonunu ölçtüğünü belirten TüvTürk ise Volkswagen skandalına konu olan emisyonların ölçülmesinden kendilerinin sorumlu olmadığını belirtiyor. Yaptıkları egzoz emisyon testinin bu olayla bir bağlantısı olmadığını söyleyen kurum yetkilileri, BirGün’e yaptığı açıklamada, “Her ülke, kendi araç parkına, ülkede satılan yakıt cinsine göre farklı ve tavan sınırlar belirler. Tüm araçlar bu tavan sınırlarla test edilir. Ülkemizde de tavan değerler T.C. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından satılan akaryakıtın niteliğine ve yaş ortalaması 13 olan toplam 19 milyon adetlik araç parkı göz önüne alınarak insan sağlığına zararlı olmayacak değerler göz önüne alınarak belirlenmektedir” diyor.

Gözler ister istemez konuyla ilgili bakanlıklardan Çevre ve Orman Bakanlığı’na yöneliyor. Çevre Bakanlığı’ndan ismini vermeyen bir yetkili Reuters’e yaptığı açıklamada, “Volkswagen olayı yeni bir süreçtir. Egzoz ölçümleri bizde genelde araç muayene istasyonlarında yapılıyor” diyor. Bakanlık yetkilisi, “Amerika'da seyir halinde ve rölantide emisyon ölçümü yapılmış ve bu ölçümler arasında kırk kat fazla değer ortaya çıkmış. Eğer hareket halindeki değerlerle sabit değerler arasında böyle farklılıklar varsa biz dahil bütün ülkeler egzoz ölçümünde yeni konsepte geçmek zorundayız” diye de ekliyor. Bu da gümrükten gelen haberleri doğruluyor. Konuştuğumuz uzmanlar, ithal araçların beyana dayalı bir sistemle ülkeye sokulduğunu, AB standartlarına uygunluğun yeterli olduğunu belirtiyor. Çevre Bakanlığı da periyodik egzoz ölçümlerinden farklı bir ölçüm yapıldığına dair bir açıklama yapmıyor. Tüm bu açıklamalar, hava kirliliğine yol açan ve akciğer kanseri gibi birçok hastalığa yol açan azot oksit emisyonlarının ölçümünün tamamen otomobil firmalarının eline bırakıldığını gösteriyor.   

Tüm bu tartışmalar, Türkiye’de egzoz ölçümlerinin ne kadar güvenli yapılıp yapılmadığını da gündeme getirdi. Araç muayenesi konusunda tek yetkili TüvTürk yaptığı açıklamada, egzoz emisyonlarının yüzde 35’ini kendilerini kalan yüzde 65’inin ise TSE 12047’ye sahip otomotiv servisleri tarafından yapıldığını açıklamıştı. Bunların içinde otomotiv bayileri de var. Tüm bu yetkili servisler otomotiv sektörüyle yakından ilgili ve zincirin bir parçası. Volkswagen skandalından sonra sektör oyuncularının bir parçası olduğu bu denetim sistemi de tartışılmaya başlandı. İşin ilginç tarafı, bağımsız ve hatta işi çevreyi, toplum sağlığını korumak olan kuruluşların denetim ayağında daha aktif rol almak için ortaya çıkmamaları. Türkiye’de üniversiteler ve meslek odaları neden sessiz, yeterli teknik kapasiteye mi sahip değiller; anlamak zor.

Otomobiller Türkiye’yi esir alıyor

Özgür Gürbüz-BirGün/25 Ocak 2015*

31 Ocak 2012’de Haydarpaşa Garı’nın kapatılmasıyla başta İstanbul-Ankara olmak üzere birçok tren seferi iptal edilmişti. Sonuçları ortaya çıkmaya başladı. 2012 yılında Türkiye’de trenle seyahat eden yolcu sayısında yüzde 22 oranında düşüş yaşanmış. Tren olmayınca yolcular mecburen kara taşımacılığına yönelmiş. Aynı yıl otomobille yapılan yolculuklar yüzde 10,5 artarken, havayolu taşımacılığındaki artış da Türkiye’yi bu alanda Avrupa’nın 'lider ülkesi' yapmış. Sakın sevinmeyelin. Emisyon rakamlarını görünce havayolu taşımacılığındaki artışın övünülecek bir durum olmadığını göreceksiniz.  

Avrupa Çevre Ajansı’nın (AÇA) şehirlerarası ulaşımın yarattığı çevre baskısını incelediği raporu, çok açık bir şekilde bir otomobil ülkesi olma yolunda ilerlediğimizi gösteriyor. Yüksek hızlı tren reklamlarına aldanmayın. Yapılan otoyollar, otomobil üreticilerine verilen gizli ve açık teşvikler, köprüler ve bireyselliği öne çıkaran devlet politikası otomobilleri yolların kralı yaptı. 2008-2012 yılları arasında demiryoluyla yapılan seyahatler yüzde 9,8 oranında azalırken, 2009-2012 arasında kişi başına düşen otomobille seyahat sayısı yüzde 25,2 oranında arttı.

Artık, yurtiçi yolcu taşımacılığında yüzde 60’lık payla otomobil tercih ediliyor. 1995 yılında bu oran sadece yüzde 36,5’tu. Demiryolu ise neredeyse yok, payı 2012’de yüzde 1,7’ye kadar geriledi. Kalanı da otobüslerle yapılıyor ama onun oranı da hızla düşüyor. Bundan 10 yıl öncesine kadar otobüsler otomobillere karşı direnebiliyordu. Özellikle 2005’ten sonra direksiyon tamamen otomobile doğru kırıldı.

Türkiye’deki şehirlerarası yolcu taşımacılığında araçların payı (%)
	Otomobil	Otobüs	Tren
1995	36,5	59,4	4
2005	50	47,5	2,5
2012	61,6	36,6	1,7

Kaynak:  EEA, Focusing on environmental pressures from long‑distance transport.

Sadece otomobil değil, havayolu taşımacılığı da artıyor. Her iki ulaşım yöntemi başta iklim değişikliği olmak üzere çevreye zarar veriyor. 1990-2012 arasında Türkiye’nin havayolu kaynaklı emisyonları yüzde 311 oranında artmış. Avrupa’daki 32 ülke arasında, Letonya ve Romanya’dan sonra en çok artışın olduğu ülkeyiz. Daha sık uçağa biniyoruz, daha çok kirletiyoruz.

Türkiye’de her 100 kişiden 11,4’ünün otomobili var. İngiltere’de bu rakam 46, Fransa’da 51. Avrupa’ya göre rakam hâlâ düşük ama eğilim onların yaptığı hatayı tekrar ettiğimizi gösteriyor. Otomobil bağımlılığı belalı. Avrupa en çok ulaşım politikalarını değiştirmekte zorlanıyor. Bu yüzden hedefler koyuyor. Bakın Avrupa ne yapmak istiyor, biz ne yapıyoruz.

Ulaşım kaynaklı seragazı emisyonlarını 2050’ye kadar 1990 seviyesinin yüzde 60 oranında altına çekmek istiyorlar. Biz ise havaalanı açıp duruyoruz. Orta mesafedeki şehirlerarası yolculuklarda hedef, 2050’ye kadar büyük çoğunluğunun demiryoluyla yapılması. Bizim hedefimiz ise daha çok karayolu ve köprü.

Avrupa’da 2015 hedefi yeni otomobillerin kilometre başına 130 gramdan az karbondioksit çıkarmasıydı. Bu hedefe şimdiden ulaştılar. Bizde sabah akşam yerli otomobil konuşuluyor ama çevreyle ilgili bir şey duymadık. Avrupa’da sürdürülebilir biyoyakıtla çalışan araç sayısı şimdiden yüzde 5’i geçti. Bizde otomobillerin yüzde 50’si, çevreci olduğu iddia edilen, ithal gazla (LPG) çalışıyor.

Nasıl sıkışmış bir trafik kornaya basarak açılmıyorsa, çevreci bir ulaşım politikası da, “biz çok çevreciyiz” demekle olmuyor. Plan, hedef ve icraat lazım.

*Bu yazı gazetede basılandan biraz farklı. Anlam hatalarına neden olmamak için birkaç yerde düzeltme yaptım. Örneğin, biyoyakıtın sürdürülebilir biyoyakıt olduğunu yazdım.

İstanbul Pekin'e benzer mi?

Özgür Gürbüz-BirGün/3 Mart 2013 

Pekin'de otomobiller bisikletlerin yerini alıyor-Foto: O.Gurbuz

Pekin'de 20 milyon kişi yaşıyor. Yaşıyor ama nefes almakta zorlanıyor. Geçen hafta kenti ziyaret eden kum fırtınası işleri daha da zorlaştırdı.  Pekin'de yaşarken kum fırtınası görmüşlüğüm var. Gökyüzünün kaybolması nasıl tarif edilir bilemiyorum ama öyle bir şey bu fırtına. Kum fırtınaları Pekinlilerin yabancı olduğu bir konu değil, hava kirliliği de ancak bu yıl nefes almakta zorlanır oldular. Öyle ki, Komunist Parti'nin yayın organı “Halkın Günlüğü” bile duruma isyan etti.

1 Mart Cuma günü Pekin'de, PM 2,5 yoğunluğu (çapı 2,5 mikron veya daha küçük olan ve akciğerlere nüfuz edebilen havadaki parçacıklar) metreküp başına 469 mikrograma ulaştı. Dünya Sağlık Örgütü bir gün boyunca maruz kalınacak miktarın metreküp başına 25 mikrogramı geçmemesi gerektiğini söylüyor. 469 bir şey değil, Pekin'in bazı bölgelerinde 600 mikrogram görüldü. Kabaca söylersek sınır değerin 20-25 katı bir hava kirliliğinden bahsediyoruz.

Hava kirliliğin iki ana kaynağı var. Endüstri ve ulaşım. 20 milyon kişilik kentte belediye metro ağını her geçen gün genişletiyor ancak araç sahipliği uçak hızıyla artıyor. Kentte 5 milyon 200 binin üzerinde araç var. Sadece 2010 yılında başkentte yola çıkan yeni araç sayısı 750 bin civarındaydı. 2011'de yerel yönetim duruma el koydu ve plaka dağıtımını kurayla yapmaya başladı. Otomobil almak için paranız olabilir ama önce şansınız olacak. 2012'de yola çıkan yeni araç sayısı, kura çekimi nedeniyle 173 bine düştü. Kentte tek-çift plaka uygulaması olduğunu da hatırlatalım. Kurada şansınız yaver gidip otomobilinize plaka alsanız bile, her gün o otomobili sürme şansınız yok. Yerel yönetimin şimdiki hedefi ise araçların egzoz emisyonlarını düşürmek. Pekin'de Avro 5 standardına yakın Çin 5 standardına sahip olmayan araçların satışı Cuma gününden itibaren yasaklandı. 2016'dan itibaren de Çin 6 standardı mecburi olacak. Otomobil üreticileri ayakta, birçoğunun elinde bu standartlara uyan araç yok. Pekin gibi dev bir pazarı terk etmek zorunda kalabilirler. Ulaşımda petrolün, endüstride ise kömürün rolünü unutmamak lazım. Elektrik üretimi ve sanayi kaynaklı hava kirliliğinde kömür kullanımı ana neden.

Nereden nereye! Çin'in ihracata yönelik ekonomik modelinin sürdürülebilir olmadığını anlayan merkezi yönetim iç tüketimi artırmak ve ekonomik büyümeyi sürdürmek için bireysel tüketimi artırmayı planlamıştı. Formül buydu. Ekonomik krizde büyüme hızının düşmemesinin ardında yatan nedenlerden biri de bu. Aynı bizde olduğu gibi. Çin'de kapağı şehre atıp, düzenli maaş alan herkes şimdi ev ve araba almaya çalışıyor. Bu aynı zamanda bir statü göstergesi haline geldi. Bisikletle dolu Pekin caddeleri otomobillerle doldu. Doldu ama önce trafik tıkandı sonra hava karardı. Şimdi başta Pekin olmak üzere her büyük kent aynı sorunlarla boğuşuyor. Artan nüfus, trafik ve hava kirliliği gibi sorunlarla...

İSTANBUL'DA 3 MİLYON ARAÇ

Türkiye çoğu zaman Çin'le kıyaslanıyor. Büyüme modeli ve hızı benzerlikler taşısa da arada belirgin farklar var. İstanbul ve Pekin'i ele alalım. Pekin'de yeni kurulan mahallelerde çarpık kentleşme daha az. Parklar, geniş caddeler göze çarpıyor. Toplu ulaşım da daha iyi durumda. Pekin'de mevcut metro hattının uzunluğu 442 km. 16 hat, 261 istasyon var. İstanbul'da hafif metroyu da saysanız 50 km'lik bir metro hattından bahsediyoruz.

İstanbul çarpık kentleşme için okullarda örnek gösterilebilir. İstanbul'un merkezinde, mezarlıklar dışında yeşil alan kalmadı. Bir de otoyol kenarları var. Taksim için cennet sayılabilecek Gezi Parkı bile rantın izniyle katledilmek üzere. Park deyince belediyenin aklına ağaç değil 'otopark' geliyor. Nasıl gelmesin? İstanbul'da araç sayısı 2 milyon 906 bin. Pekin'dekine yakın. İstanbul'un nüfusu ise 13 milyon; 7 milyon daha az. İstanbul bugün Pekin gibi bir hava kirliliği kriziyle karşı karşıya kalmıyorsa bunu iklime, coğrafi konumuna borçlu. Ağır metal kirliliği gözle görülmediği için o konu da es geçiliyor. Bu daha ne kadar böyle sürer bilinmez. Şehrin iki yakasını bir araya getirecek raylı sistem, Marmaray bitmeden, otomobiller için bir başka tüp geçit planlayanlar Pekin'den ders çıkarmalı. Halkın tüketim tercihlerini belirlemek her zaman yöneticilerin elindedir. Yüksek vergiler, iyi bir toplu ulaşım ağı, düzgün kentler hava kirliliğini önleyebilir, otomobil sevdasının önüne geçebilir. Enerji ithalatında aslan payının doğalgazda değil petrolde olduğunu hatırlatalım. Bu saçma ekonomik büyüme modelinden vazgeçmenin zamanı geldi. O sizden vazgeçmeden.

NÜKLEER KARŞITLARI SOKAKTA

Bulgaristan'ın Belene nükleer santralini yapmaktan vazgeçmesi geçen haftanın haberiydi. Bizim medyamız pek oralı olmadı. Hükümet korkusu mu, gazetecilik bilmemek mi yoksa Rus şirketin reklam pastası mı kestirmek zor. Almanya, Japonya, İsviçre, İtalya derken komşu Bulgaristan da nükleere hayır dedi. Mersin'e nükleer santral kurmak isteyen Rus şirketi Rosatom da bir açıklama yaptı ve bu yıl başlayacak inşaatın 2015'e kaldığını söyledi. Nükleer enerji miladını doldurdu, boşa kürek çekmenin anlamı yok. Mersin projesi de öyle ya da böyle iptal olacak. Ekonomik gerekçeler ve siyasi konjonktür nükleerin aleyhine. Nükleer enerjiyi ülkeden şutlamak için şimdi tek gereken halkın sahaya inmesi. Tüm dünyada bu iş böyle oldu. İstanbul Nükleer Karşıtı Platform da bunu yapıyor. Fukuşima'nın ikinci yıldönümünde, Galata Köprüsü'nde el ele vererek nükleere karşı bir insan zinciri yapacaklar. 10 Mart Pazar günü saat 12:00'de. Ben zincirin bir ucundan tutmaya gidiyorum. Hormonlu domates gibi çocuklarınız olsun istemiyorsanız siz de gelin.

Pedallı At

Ülkede saman olmasa eminim Kanuni ata binmez, yürürdü. Ülkede petrol yok. Nedir bu otomobil merakınız, köprü ve otoyol sevdanız?

Özgür Gürbüz-BirGün/2 Aralık 2012

Avrupa Birliği'ne üye 27 ülkeye kıyasla Türkiye'nin ulaşımda kullandığı enerji miktarı artmış. Bu kadar da değil, Türkiye'nin demiryolu ulaşımı için kullandığı enerji miktarı Birlik'e üye 27 ülkeye göre kayda değer miktarda azalmış. Yolculuklarımızda artık otomobili daha fazla tercih ediyor, otobüs ve trene ise daha az rağbet ediyoruz. Avrupa Çevre Ajansı'nın, “Ulaşımın hava kalitesine etkisi” adlı raporu böyle söylüyor. Bu ne demek, daha çok petrol ithalatı, daha fazla borç. Şimdi, demesem olmaz. Kanuni işi biliyormuş, attan hiç inmeyecektik!

Demiryollarını daha az kullanmaya başlamamız sürpriz değil. Bizim çılgın projelerin hepsi ya köprüyle başlıyor ya otoyolla. Bitişi de genelde TOKİ'yle oluyor. Otomobillere yollar açılıyor, dağlar deliniyor sonra da yolun sonuna toplu konutlar dikiliyor.

DEMİRYLU TAŞIMACILIĞI AZALIYOR

Türkiye'de demir ağ dediğimiz şey aslında birkaç hattan ibaret. Demiryolu taşımacılığında önemli bir paya sahip Haydarpaşa'dan Anadolu'ya uzanan hat, yolcu kapasitesi bakımından en önemli güzergahlardan biri ve yaklaşık bir yıldır kapalı. Bir yıl daha da kapalı kalacak. Demiryolu hattımız o kadar kısa, demiryoluyla yaptığımız yük ve yolcu taşımacılığı o kadar az ki, bu hattın kapalı kalması bile ülke istatistiklerini altüst edebilir. Amma ve lakin kazın ayağı öyle değil. Memlekette yolcu taşımacılığında demiryolunun payı yıllardır azalıyor. Haydar Paşa'nın günahını almamak lazım. 1995 yılında yolcu taşımacılığının yüzde 4'ü demiryoluyla yapılırken, 2000'de bu rakam 3,4'e; 2005'te 2,5'e ve 2010'da ise yüzde 2'ye kadar geriledi. Milletin trenden inip, ecdadımız gibi ata bindiğini sanmayın sakın. Haşa! Memleketli hazretleri, demir attan inip, otomobile biniyor.

1995 yılında yolcu taşımacılığının yüzde 36,5'u otomobille yapılıyordu. 2010'da bu oran yüzde 52,5 oldu. 1995'te otobüslerin yolcu taşımacılığındaki payı yüzde 59,4 idi, 2010'da bu oran yüzde 45,2'ye geriledi. Otomobille beraber payı artan bir başka taşımacılık yöntemi de havayolu. Görüldüğü üzere, ne kadar çevreyi kirleten, ekonomik olmayan ve dışa bağımlı olduğumuz petrolü verimsiz kullanan ulaşım biçimi varsa rağbet görmüş. Millet ecdadın yolundan çıkalı hayli vakit olmuş anlayacağınız. Görüldüğü üzere meselenin Muhteşem Yüzyıl adlı diziyle yakından uzaktan ilgisi yok. Devir değişti kabul. Attan inmek de makul. Kanuni devrinde en ekonomik ve en çevreci taşıt attı, Muhteşem de ona bindi. Peki ya siz ecdadın saygıdeğer kulları, bugünün demir atı dururken neden otomobile, uçağa merak sardınız. Ülkede saman olmasa eminim Kanuni ata binmez, yürürdü. Ülkede petrol yok. Nedir bu otomobil merakınız, köprü ve otoyol sevdanız? Acaba hangi padişah, hangi başbakan sizi yoldan çıkardı merak ederim. Bildiğim o ki, mevcut yönetim bu konuya çözüm üretmekten aciz, bir elinde kumanda televizyon kanallarında gezinmektedir. Ecdadın fethettiği memleketlerde ise trenler uçak hızında seyretmekte, fezaya seferler düzenlenmektedir.

ATTAN İN BİSİKLETE BİN

Bir konuda da hataya düşmemekte fayda var. Trenin hızlısı uzak mesafeler için çekici olabilir ama asıl iyi olanı güvenlisidir. Ulaşımın da yavaşı makbuldür. İnsanın acele etmeye değil yavaşlamaya ve kendine vakit harcamaya ihtiyacı vardır. Ne kadar hızlı yaşarsanız o kadar hızlı ölürsünüz. Bugün garbın birçok ilinde insanlar otomobilden inip bisiklete binmekte, özellikle kent içinde ulaşım hızını düşürmeye çalışmaktadır. Bisiklete binmenin trafik kazalarını önlemek, çevre kirliliğini azaltmak ve insan vücudunu daha sağlıklı tutmak gibi sayısız faydası vardır. İnsan yaşadığını anlar, yanından geçtiği çiçeğin kokusunu alır, kurdu kuşu görür. Bisikletin pek sevildiği Hollanda ilinde 2009-2010 yılları arasında kişi başına düşen otomobil sayısı yüzde 2 oranında azalmış. Birçok Avrupa şehrinde de, özellikle kent merkezlerinde bisiklet kullanımını teşvik için sayısız yöntem uygulanıyor. Türkiye'de ise aynı dönemde kişi başına düşen otomobil sayısı yüzde 4,7 artmıştır. Sadece bir yılda! Oysa memleketin birçok yerinde iklim koşulları bisiklete binmek için Hollanda'dan daha uygun. Türkiye'de her 10 kişiden birinin otomobili var. Bu oran Avrupa'daki ülkelere göre çok düşük ama unutulmamalıdır ki sigaraya başlayıp bırakmaktansa, hiç başlamamak daha kolay. 

İklim değişikliğine yol açan seragazları konusunda da otomobiller hiç masum değil. Türkiye'nin toplam seragazı emisyonları 401 milyon ton. Bunun 40 milyona yakını karayolu kaynaklı. 3 milyon tonu havacılık, sadece yarım milyon tonu ise demiryolundan geliyor. Havacılık sektörü kaynaklı emisyon artışı 2009-2010 arası yüzde 231, karayolu kaynaklı artış ise yüzde 64'tür. Demiryolunda ise artış değil azalma yaşanmıştır.

Özetle söylersek, bu ülkenin ulaşım politikası insan ve çevre sağlığı açısından, muhteşem bir felakettir. Şehirlerarası ulaşımda demir atın ve şehir içinde pedallı atın tercih edilmesi memleket için bir zarurettir.

Bİ TUR VERSENE

Bir bisiklet sevdalısı, yazar ve tasarımcı Aydan Çelik'in, “Bi tur versene” adlı kitabı Optimist yayınlarından çıktı. Kitabın başında Bisiklet Manifestosu adlı bir bölüm var. İşte o manifestodan birkaç satır.

Bisiklet eşitliktir: Bazen o sizi taşır, bazen siz onu.

Bisiklet rüyadır: Üç yaşında başlar hayat boyu sürer.

Bisiklet Köroğlu'dur: Otomobil icat olur, metlik bozulur.

Bisiklet isyandır: Bush'u iki kere dehledi üzerinden.

Bisiklet hayal gücüdür: Durduğunda devrilir.