Bisiklet yeni kentlerin habercisi

“Karayolunda şeridinde giden bir bisiklet bile sinirleri bozabiliyor. Bisikletlerin kaldırımdan gideni, kırda bayırda binileni makbul ülkemizde.”

Özgür Gürbüz-Yeniden Akdeniz/Aralık 2020

2918 sayılı Trafik Kanunu’nun 3. maddesinde şöyle der: “Bisiklet motorsuz bir taşıttır.” 46. madde ise nerede ve nasıl kullanılacağını belirler: “Karayolunda en sağ şeridi kullanır ve diğer taşıtlar ile aynı sorumlulukla hareket eder.”

Bu durumda, plakasız ve ehliyetsiz 11 yaşından büyük herkesin sürebileceği bisikleti karayolunda görürsek şaşırmamak ve “burada ne işleri var” dememek gerek çünkü yasayla bu hak bisiklet kullanıcılarına verilmiş. Yaşanan ise başka elbette. Bisikletliyle tartışan bir şoför, iki tekerlek üstündekileri yok sayan araçların görüntülerinin olduğu bir sosyal medya paylaşımı ya da habere mutlaka rastlamışsınızdır. Trafik Kanunu’nun 3. maddesi pratikte işlemiyor. Karayolunda şeridinde giden bir bisiklet bile sinirleri bozabiliyor. Bisikletlerin kaldırımdan gideni, kırda bayırda binileni makbul ülkemizde. Dürüstçe, kibar olmaya çalışmadan yazarsak, bunun arkasında yatan bisikletin bir taşıt olduğunun kabul edilmemesi. Hepimiz biliyoruz ki taşıtlar kaldırımdan gitmez ve yolda olmaları kimseyi rahatsız etmez.

Bisiklet yavaş efsanesi

Şoförlerin birçoğunun bisikletin hızına tahammül edemediği de bilinir. Onlara göre bisiklet çok yavaştır. Şehir içinde trafik, ışık ve türlü nedenlere rağmen hâlâ hızlı gittiklerini sanan şoförler, bisikletin hızına tahammül edemez. Halbuki şehir içi trafiği bir hız pisti değildir ve belirlenmiş hız limiti de azami 50 km’dir. Okul ve hastane gibi yapıların ve yaya geçitlerinin olduğu yerlerde ise hız sınırı 30’dur. Şehir merkezlerindeki yaya geçitlerini, trafiği ve hız sınırını düşünürseniz ortalama hızınızın 50’yi bile bulması oldukça zor. Hız sınırını aşarak kural ihlali yapan şoförlerin bisikletleri yavaşlıkla suçlaması hem garip hem de hukuksuzluk gibi geliyor. Hayatın gerçekleri de bu “hızlı şoförleri” doğrulamıyor zaten.

Bahçeşehir, Dokuz Eylül ve Yeditepe üniversitelerinden akademisyenlerin İstanbul için yaptığı bir araştırmaya göre kentte ortalama sürüş hızı 2018 yılında 29 kilometreydi. Sürüş hızı sabahları 23, akşamları ise 18 km’ye düşüyordu. Hafta sonları ise 23 km[1]. Bisikletliler için bu hızlara erişmek açıkçası çocuk oyuncağı. Neyse ki bisikletliler araç şoförlerini geniş şaseleriyle yolları tıkamak ve kent içi sürüş hızını yavaşlatmakla suçlamıyor.

Bisiklet yolu tartışması

Yollardan bisikletleri temizlemenin de bir yolu var elbette. İki tekerlekliler için özel yollar yaparsanız karayolu tamamen motorlu araçlara kalır. Trafik Kanunu’nun 66. maddesi, bisiklet yolu varsa bisikletlerin karayoluna çıkamayacağını söyler. Çözüm bulundu, bisiklet yolu yaparsak iki tekerlekli motorsuz araçları kendi şeritlerine hapsedip tüm yolu dört tekerlilere tahsis edebiliriz. İyi ama bisiklet yolu nereye yapılacak? Türkiye ve dünyanın hemen hemen birçok kentinde (özellikle de tarihi kentlerde) mevcut yoldan, belki kaldırımdan yapılan tahsislerle bu iş çözülebiliyor. Elbette bu yollar her zaman istenilen genişlikte veya uygun rotalarda olmuyor. Yayalar daha geniş kaldırım, şoförler daha çok şerit istiyor. Bisiklet, bisiklete binenler hariç kimseyi mutlu etmiyor sanki. Halbuki bisikletli ulaşım o kent için daha temiz hava, enerji tasarrufu dolayısıyla ekonomiye destek, iklim değişikliğini durdurmada önemli bir katkı ve bireyler için de sağlıklı bir hayat demek. Bisiklete binen sayısının çoğalmasına karşı çıkanların yaşadığımız gezegenin daha iyi olmasına dair benzer hedefleri yok mu? Hepimiz için zor bir soru sanırım.

Türkiye’nin en büyük kentlerinden İzmir ve İstanbul’da son günlerde bisiklet konusu yeniden gündeme geldi. Yukarıda anlatmaya çalıştığımız gibi, bisikleti yolda istemeyenler ya da yolda bisiklet olduğunu bilerek sürmek istemeyenleri memnun etmek için yapılmak istenen bisiklet yollarına da karşı çıkanlar oldu. Bu karşı çıkışların üç farklı kentte ve farklı nedenlere dayandığını gözlemlesek de gözlemlere dayanarak derin analizler yapmak doğru olmaz. İtirazları haklı ya da haksız diye değerlendirmediğimi de hemen belirteyim. Yeterli veri olmadan böyle saptamalarda bulunmak da doğru olmaz. Tartışmaya başlarken doğru kabul ettiğimiz olgu, bisiklet yollarının şu noktada veya bu noktada yapılması değil ancak bisikletin büyük kentlerde ve özellikle kent merkezlerinde bir ulaşım aracı olarak seçenekler arasına katılmasının çevre açısından (dolayısıyla toplum için de) olumlu bir eylem olduğu. Neden bisikletle ulaşımı “doğru” kabul ettiğimizi rakamlarla da açıklayalım.

Bisiklet doğru bir seçim

Avrupa’da standart bir otomobilin üretim sürecindeki emisyonlar dahil, kilometre başına atmosfere bıraktığı karbondioksit miktarı 271 gram. Kişi sayısı arttıkça bu rakam haliyle düşüyor ancak yine de bisikletin çok uzağında. Otobüse binerseniz bu rakam 101 grama, bisiklete binerseniz ise 21 grama kadar geriliyor[2]. İşin eğlenceli tarafı, bisiklet sürücüsünün yeme alışkanlığına göre emisyon miktarının değişmesi. Vegan veya vejetaryenlerin günahının daha az olduğunu söyleyelim çünkü pedal çevirmek için harcanan enerjinin et ürünlerinden gelmesi, gıda üretimi sırasında daha fazla seragazı ortaya çıkmasına neden oluyor. Bu tartışmayı bir başka zamana bıraksak da söz konusu bilgiyi araştırmanın oldukça detaylı olduğunu gösteren bir veri olarak paylaşmak istedim.

Küresel emisyonların yüde 14’ü ulaşımdan

İklim krizinin sonuçları her geçen gün görülse de çözüm çabaları Türkiye’nin gündeminde ne yazık ki oldukça sınırlı bir yere sahip. Birçok ülkede karbon hesaplamaları neredeyse her karar sürecine eklendi. İklim penceresinden baktığımızda bisikletin en iyi seçeneklerden biri olduğu ortada. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC)[3], küresel seragazı emisyonlarının yüzde 14’ünün ulaşım kaynaklı olduğunu açıklamıştı[4]. Enerji, arazi kullanımı ve endüstriden sonra dördüncü büyük kalem. Ulaşım, emisyonların hemen hemen tamamı fosil yakıtlara dayalı olduğu için gereken değişimi yapmanın en zor olduğu alanlardan da biri. Elektrikli araçlar ve onları şarj eden güneş panellerine geçmek kolay değil. Bu yüzden, toplu ulaşım, yayalaşma ve bisiklet gibi hızlı çözümler büyük önem taşıyor. Merceği yaklaştırdığımızda ulaşım içinde aslan payının karayollarında olduğunu da görüyoruz. Avrupa Birliği içinde ulaşım kaynaklı emisyonların yüzde 71,7’si karayolu kaynaklı[5]. Karayolu kaynaklı emisyonların yüzde 45’e yakını da otomobillerden atmosfere bırakılıyor. İkinci sıradaki büyük kamyon ve otobüslerin payı ise sadece yüzde 19. Bu yüzden otomobilini bırakıp toplu taşımayı, bisikleti ya da yürümeyi tercih eden her bir kişinin emisyonların azaltılmasına ve iklim krizinin durdurulmasına katkısı büyük. 

İklim krizini körüklememek elbette yeterince kuvvetli bir neden ama uygun koşullara sahipseniz bisiklete binmek için başka nedenler de var. Sağlıklı olmanın hem kamusal hem bireysel faydaları olduğunu biliyoruz, bisiklet bu konuda yardımcı olabiliyor. Türkiye’de motorlu taşıtların neredeyse tamamının petrolle çalıştığını ve petrol ihtiyacımızın yüzde 90’dan fazlasını ithal ettiğimizi düşünürsek bisikleti ulaşım aracı olarak tercih eden herkesin ekonomiye katkıda bulunduğunu da söyleyebiliriz. Özellikle kent merkezlerinde otopark sorununun azalmasına da neden oluyor. Bireyler için çok daha ucuza erişilen bir ulaşım aracı olması da avantaj. Hava kirliliğindeki en önemli etkenlerden biri ulaşım; bisiklet bu konuda da masum çünkü yakıt tüketmiyor. Bu fayda listesini, otomobil kullanımının azalması nedeniyle yolların aşınmasının azalmasına kadar uzatan var; biz burada noktamızı koyalım. Bisikletlerin diğer ulaşım araçlarına göre çok daha avantajlı olduğunu gördük ancak bu herkesi ikna etmek için yeterli olmayabilir. Türkiye’den güncel örnekler de bunu gösteriyor.

Bisiklet yolları ve itirazlar

Hemen hemen aynı zamanda, üç büyük şehirde bisiklet yolları gündeme geldi. Ankaralı bisikletliler, Milli Kütüphane-Ankara Üniversitesi Tandoğan aksındaki 3,5 kilometrelik bisiklet yolunun çevre sakinlerinin itirazları ve bürokrasi nedeniyle sekteye uğradığını söylüyordu[6]. İzmir’de Vasıf Çınar Bulvarı’ndaki bisiklet yolu bir şeridin bisikletlere verilmesi nedeniyle herkesi memnun etmedi. İstanbul Kadıköy’de Bağdat Caddesi’ndeki portatif (pop-up) bisiklet yolu açıldıktan sonra sürücülerle bisikletçilerin tartışmaları sosyal medyaya yansıdı. Çanakkale’den Cakarta’ya kadar bu şoför-esnaf-yaya-bisikletçi tartışmalarına örnek verebiliriz. Cakarta’da polisin bisiklet yoluna sahip çıkmaması ve bilerek araçlarını park ettiği bile görüldü[7]. Bu itirazları gruplamak istersek karayolunun daralması, park alanlarına erişimin kısıtlanması, yük indirme bindirmenin zorlaşması gibi başlıkları ilk sıraya koyabiliriz. Bu sorunların saptanması ve yeni bisiklet yollarıyla birlikte çözümlerin de hayata geçirilmesi birçok şikayeti ortadan kaldırabilir. Bisikleti de günah keçisi yapmaz ancak bisiklet yolu veya bisikletli ulaşımın artırılması zaten bir değişimin habercisidir. Ulaşımın eskisi gibi olmayacağını gösterir. Bu değişime insanları hazırlamak da altyapı çalışması kadar önemli. Kabul etmek gerek, bisikleti kentin içine taşımak ve ulaşım aracı kabul ettirmek kolay bir iş değil. Bu konuda başarılı olmuş kentler bize ipucu verebilir.

Bisikletli kentlerin sırrı

Bisiklet deyince akla gelen ilk kentlerden Kopenhag’da günlük yolculuğunu düzenli olarak bisikletle yapanların oranı yüzde 50 civarında. İşine, okuluna bisikletle gidiyorlar. İklim koşullarının bizim kadar uygun olmadığı ama büyük şehirlerimize göre daha düz bir araziye sahip Kopenhag’da 382 km uzunluğunda bisiklet yolu ve otomobilden çok bisiklet var. Bisiklet altyapısı ve iş saatlerinde trafik ışıklarının bisikletlere öncelik vermesi gibi ince ayrıntılar bu kültürün gelişmesinde büyük rol oynamış. Benzer durumdaki Amsterdam’ın merkezinde bisiklet trafiği karşıdan karşıya geçmeyi bile zorlaştıracak seviyede.  Yolların bisiklet ve araçlarca paylaşıldığı sokaklarda bisikletler yolların eşit sahibi hatta bazı noktalarda öncelikleri var.

Oxford ve Londra gibi eski kentlerde de her yere bisiklet yolları yapmak kolay değil. Bu yüzden araçların bisikletleri araç kabul etmesi, onların hızına ayak uydurması önemli. Bisikletli sayısı çoğaldıkça bu kültürün gelişeceğini söylemek falcılık olmaz. Belediyelerin paylaşılan bisiklet uygulamaları, turizm amaçlı bisiklet turları ve kentin tanınan simalarının bisiklet kullanması kültürel değişime yardım ediyor. Güzel ancak yeterli değil. Bütün bu başarılı kentlerin başka bir özelliği daha var. O da kentlerin yapısı ve ulaşımdaki tercihleriyle ilgili.

Bisikletli kent hedef değil sonuç

Özetle söylersek, bisiklet dostu bir kent için sadece bisiklete odaklanmak yerine yeni kentlerin nasıl olacağını anlamak gerekiyor. Bugün birçok büyük ve tarihi kentte özellikle kent merkezlerinin araçsızlaştırıldığı görünüyor. Bisiklet asında bu amaca ulaşmayı kolaylaştıran önemli bir ulaşım seçeneği. Belki de bu hedefin bir sonucu. Öneminin ve kullanımının artmasında merkezlerin yayalaştırılması ve motorlu taşıtların girişinin kısıtlanması çok etkili. Bisikletli kent yaratmaktan çok kentlerin araçsızlaştırılması hedefinin ön plana çıkarılması, bisiklet kullanımının artması için daha faydalı bir strateji olduğunu düşünüyorum. Araçsızlaştıkça bisiklet gibi uygun ulaşım araçları zaten kendiliğinden öne çıkacar.

Bu iddiayı destekleyen birkaç örnekten bahsedelim. Bisiklet kenti diyebileceğimiz Oxford’ta kentin dört yanında “park et devam et (park and ride) uygulaması var. Kente girdiğiniz noktalarda arabanızı bırakıp, merkeze giden otobüslere binebiliyorsunuz. Kent merkezine araç girişini azaltmak için otopark ücretleri oldukça yüksek tutuluyor. Merkez araçsızlaştıkça bisikletler için daha uygun bir ortam oluşuyor.

Londra’da araçlara getirilen ek ücret bisikletlere yaradı

Londra’da ise kent merkezine araçla girmek uzun zamandır ücrete tabi. Sabah 7 ila akşam 10 arasında arabayla merkezde turlamanın bedeli 15 pound. Bisikletle merkeze gitmek ise ücretsiz. Bisikletinizi metroya da alabilirsiniz. Katlanır bisikletler her zaman ücretsiz, katlanmayanlar ise iş saatleri dışında belirlenmiş vagonlarda yine ücretsiz taşınabiliyor. Büyük ve coğrafi koşulları çok uygun olmayan kentlerde bisikletlerin trafiğin yoğun olduğu merkezlere yakın bölgelere toplu taşıma ile taşınabilmesi sizi bisiklet kenti rüyanıza çok yaklaştırıyor. 2003 yılında başlatılan trafik sıkışıklığı ücreti (congestion charge) uygulaması sonucu 2007’ye gelindiğinde Londra’da bisiklet kullanımı yüzde 43 oranında artmıştı[8].

Tüm bunlar gösteriyor ki, bugün büyük kentlerimizde tartışılan bisiklet yolları aslında kentlerin yoğun ve merkezi noktalarının araçsızlaştırılması düşüncesine orada yaşayanların hazır olmadığını gösteriyor. Bisikletleri günah keçisi yapmadan önce yeni dünyanın kentlerinde daha az araç kullanarak nasıl yaşandığını, bunları bizim kültürümüze ve yapısal sorunları olan kentlerimize nasıl uygulayacağımızı tartışmak, bilgilendirme çabalarını hızlandırmak ve doğru bir iletişim stratejisi kurmak çok önemli. Bir süre sonra hayatımızı kurtaracak bisikletlere boşu boşuna küsmenin anlamı yok.

---

[1] "İstanbul trafiğinin akış hızı 2019'da 3.7 km yavaşladı", T24, https://t24.com.tr/haber/istanbul-trafiginin-akis-hizi-2019-da-3-7-km-km-yavasladi,831295, 24 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[2] How much CO2 does cycling really save?, European Cyclists’ Federation, https://ecf.com/news-and-events/news/how-much-co2-does-cycling-really-save, 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[3] İklim değişikliği konusunda bilimsel veriler hazırlayan Birleşmiş Milletler’e bağlı kuruluş.

[4] IPCC, Summary For Policymakers, Greenhouse gas emissions by Economic Sectors, p. 9, 2018.

[5] Avrupa Çevre Ajansı, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-12 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[6] Bisiklet yoluna bürokrasi engeli, Hürriyet, https://www.hurriyet.com.tr/yerel-haberler/ankara/bisiklet-yoluna-burokrasi-engeli-41556084, 3 Temmuz 2020 tarihinde görüldü.

[7] During Coronavirus, Jakarta’s Cycling Grows as does Police Backlash, The Institute for Transportation & Development Policy, https://www.itdp.org/2020/07/10/during-coronavirus-cycling-grows-as-does-police-backlash/ , 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[8] Cycling and the congestion charge, The Guardian, https://www.theguardian.com/environment/ethicallivingblog/2007/oct/03/cyclingandthecongestioncha 24 Ağustos’ta görüldü.

Kentlerin nüfusu kendi kendine artmaz

Özgür Gürbüz-BirGün/20 Haziran 2019

Son yıllarda artış hızı yavaşlasa da İstanbul’un nüfusu sürekli artıyor. TÜİK’in 2019 verisi kentte 15 milyon 67 bin kişinin yaşadığını söylüyor. 10 yıl öncesine göre yaklaşık 2,5 milyon daha fazla. Ülkenin beşte birini bir kente doldurmayı başarmışız. Hep aynı örneği veriyorum. Nüfusu 1 milyar 400 milyona gelmiş Çin’in en kalabalık kenti Şanghay’da toplam nüfusun sadece yüzde 2’si yaşıyor; İstanbul’da yüzde 19’u.

İstanbul, Türkiye’de yaşayan her beş kişiden birinin evi. Eğitim, turizm ve ticaret merkezi olması nedeniyle de ayrı bir baskı altında. Bu yüzden de yaşanmaz bir kent haline gelen ve çirkinleşen İstanbul’u kurtarmanın yolu kentin nüfus artışını durdurmaktan ve Türkiye’de başka cazibe merkezleri yaratmaktan geçiyor. Sorumluluğun birazı belediyede birazı da merkezi hükümette. 17 yıldır ülkeyi, 25 yıldır İstanbul’u yöneten Adalet ve Kalkınma Partisi’nin en büyük başarısızlığı da işte burada. Türkiye’nin kaderini uzunca bir süredir planlama değil şirketler ve rant tercihleri belirliyor.

İstanbul’da yaşayanlar biliyor. Boğaz’da şu anda üç köprü ve iki tüp geçit var ama bir yakadan bir yakaya geçmek isteyenlerin yaşadığı trafik çilesi sürüyor. Bu kadar köprü ve yola rağmen trafik sıkışıklığı ciddi oranlarda azalmıyor. Çünkü nüfus artmaya ve karayolu taşımacılığı teşvik edilmeye devam ediliyor. Nasıl teşvik edildiğini de Boğaz geçişlerine bakarak anlayabilirsiniz. İstanbul’un iki yakasını birleştiren beş geçitten sadece bir tanesi raylı taşımayı teşvik ediyor. Diğer dördü karayolunu destekliyor. Şehri etkileyen diğer yatırımlar da aynı amaca hizmet diyor. Örneğin, İstanbul’u Bursa ve İzmir’e raylı ulaşımla bağlayabilecek Osmangazi Köprüsü’ne demiryolu döşenmiyor. Adı “yüksek hızlı” olan tren neredeyse otobüslerle aynı saatte İstanbul’dan Ankara’ya varıyor. Şehre giriş çıkış yapan araç sayısı bu yüzden azalmıyor. Araçsız yaşamayı tercih eden insanlar için ülke içinde kesintisiz raylı ulaşımı sağlayacak teşvik edici bir sistem de İstanbul işin içine dahil edilemediği için hayata geçirilemiyor.

Peki, nüfusun İstanbul'a yığılması kendiliğinden mi oluyor? Çoğu insan bunun kontrol edilemez, insanların tercihiyle ilgili bir sonuç olduğunu düşünüyor. Çin örneğinde de görüleceği üzere elbette böyle değil. Kenti ve hatta ülkeyi yönetenlerin icraatları İstanbul’u bu hale getirdi. İstanbul tarihsel nedenlerle bir turizm merkezi. Bunu değiştiremeyiz ama burayı aynı zamanda kongre turizminin, finans dünyasının merkezi yapmak zorunda değiliz. Yeni eğitim kurumlarının büyük çoğunluğu, fuar alanları ve kaybetmesek İstanbul’a bir yük daha getirecek olimpiyatlar Türkiye’nin başka kentlerinde de hayat bulabilir. Cumhurbaşkanı başta olmak üzere tüm bürokratlar her gününü burada geçirmeye başlarsa, toplantılarını burada düzenlerse Ankara’nın bürokrasi yükü de İstanbul’un omuzlarına çöker. İstanbul’da ne ararsanız var. Sanayi, ticaret, eğitim, turizm, politika, kültür sanat…

Kent artık bu yükün altında eziliyor, diğer kentlerin gelişme araçlarını ellerinden aldığı için ülkenin dengeli gelişmesine de zarar veriyor. Pazar günü tekrarlanacak seçim öncesi iktidar partilerinin adayı Binali Yıldırım bu yanlışları anlamış ve değişecekmiş gibi görünmüyor. Yıldırım, kentin nüfusunu daha da artıracak ve kalan son doğal alanları da yok edecek üçüncü köprü ve İstanbul Havalimanı projelerini reklamlarında kullanıyor. Bu hatalara sahip çıkıyor. Ekrem İmamoğlu ise Kuzey Ormanları’nı korumayı vaat ediyor ve yeşil kuşak projesiyle buraların yapılaşmaya açılmasının önüne geçeceklerini söylüyor. Adayların vaatlerinin ne kadarını gerçekleştireceğini elbette bugünden söylemek zor ancak sadece bu bakış açısından dolayı bile İmamoğlu’nun İstanbul’un sorunlarını çözmede bir adım önde olduğunu söyleyebiliriz. İmamoğlu’nun konuşulabilir ve erişilebilir olması da bir başka avantaj. İstanbullular umarım sandığa gittiklerinde kentin sorununun internet paketi değil, planlama ve rantı durdurmak olduğunu unutmaz.

Otomobilleri saldım çayıra Mevlam kayıra

Özgür Gürbüz-BirGün / 17 Ocak 2019

Ulaşımda kullandığınız araç hem iklim değişikliğine katkınızı hem de sağlığınıza verdiğiniz zararı belirliyor. Her 1000 kişiden 237’sine bir motorlu araç düşen Türkiye’nin mevcut tercihleri de gelecekte iklim ve sağlık açısından kötü sonuçlar doğuracağa benziyor.

REN 21, Agora Verkehrswende ve GIZ tarafından hazırlanan “Ulaşımı Karbonsuzlaştırmaya Doğru” adlı rapor, G20 ülkelerini mercek altına almış. Ulaşım enerjiden sonra iklimi değiştiren en önemli sektörlerden biri; küresel seragazlarının yüzde 17’sinden sorumlu. Aslan payı karayolunda (%85) onu havayolu (%5,8) izliyor.

Neden G20 ülkeleri özellikle inceleniyor derseniz yanıtı basit. G20 ülkelerinin ulaşım kaynaklı emisyonlardaki payı dünyanın geri kalanına göre çok fazla. Ulaşım emisyonlarının yüzde 70’i, Türkiye’nin aralarında olduğu 20 ülkeden kaynaklanıyor. Bu ülkelerde ulaşım konusunda atılan adımlar yetersiz. Bir yerden bir yere giderken yaptığımız tercihler ya da bize sunulan ulaşım seçenekleri, Paris Anlaşması hedeflerini yakalamaya yetecek, iklim değişikliğini durduracak katkıyı vermekten uzak.

Türkiye’de ulaşım sektöründe kişi başına düşen karbondioksit miktarı yılda 0,98 ton. G20 ortalaması ise 1,1 ton. Buradan bakınca Türkiye G20 içinde çok sorunlu bir ülke gibi görülmüyor ama önümüzdeki döneme ait projeksiyonlar parlak değil. 2030’da bu rakam 1,5 tona çıkabilir çünkü son yıllarda Türkiye’de ulaşım kaynaklı emisyonlar hızla artıyor. Ulaşım emisyonlarının 1990-2016 yılları arasındaki artış oranı yüzde 183.

Türkiye’nin ulaşım sektörü emisyonları ve 2030 yılı projeksiyonu

2011 sonrası bu artışın çok daha hızlandığını görüyoruz. Bu sadece iklimi değiştirmiyor aynı zamanda kullanılan yakıtın neredeyse tamamının petrol kökenli olması nedeniyle hava kirliliğine de yol açıyor. Kutuptaki ayılara neler yaptığınızı göremeyebilirsiniz ama ulaşım tercihlerimizle çocuklarınızdan tüm sevdiklerimize kadar herkesi zehirlediğimizi dikkatlice bakarsanız görebilirsiniz. 

Temel sorunumuz ulaşım tercihlerimiz. Tercih demek de eksik kalır. Çoğu zaman merkezi hükümetin ve yerel yönetimlerin bize sundukları seçenekler nedeniyle tercih bile yapamıyoruz. Karayolu ve havayolu taşımacılığı, deniz ve demiryollarının çok ama çok önünde seyrediyor. Ulaşım kaynaklı emisyonların yüzde 92’si karayolundan geliyor. Yurt içi uçuşların payı da yüzde 5.2’ye ulaştı. Uçaklar da hiç masum değil. Boru hatları ve demiryolları kaynaklı emisyonların payı ise her biri için yüzde 0,9. Petrol ve doğalgaz boru hatlarının demiryolları kadar seragazı emisyonu çıkarması oldukça şaırıtıcı değil mi? Ülkeyi demiryollarıyla değil boru hatlarıyla örmüşüz meğer.

Bir başka sorunumuz da çevre ve sağlığımıza etkileri bilinen bu ulaşım araçları için standartlarımızın olmaması. G20 ülkeleri içerisinde Arjantin, Avustralya, Endonezya, Rusya, Güney Afrika ve Türkiye’de, hafif ve ağır hizmet araçları için enerji tüketimi veya karbon emisyonuna dair sınır değerler bulunmuyor. Türkiye’nin elektrikli araçlar konusunda da bir hedefi yok. Hidrojen enerjisi toplu taşımada önemli bir rol oynayabilir ama birkaç yıl önce bu konudaki neredeyse tüm çalışmalar durduruldu.

Paris Anlaşması’na hâlâ taraf olmayan Türkiye, verdiği zayıf hedefin içine ulaşımla ilgili bir alt hedef de koymamıştı. Köprü ve bölünmüş yollar seçim malzemesi olunca, insan sağlığı ve çevreyi hatırlayan olmuyor sanırım. Özetle söylersek, otomobilleri saldım çayıra Mevlam kayıra!

Yeni havalimanı kabusuna hazırlanın

İstanbul’un en uzak köşesine yapılan 3. havalimanı açılırsa yolcuları ciddi bir ulaşım sorunu bekliyor. En erken bir yıl sonra açılması beklenen raylı ulaşım bile sorunu çözemeyebilir.

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Ağustos 2018

İki buçuk ay sonra açılması planlanan İstanbul’daki 3. havalimanından ilk uçağın 31 Ekim 2018 tarihinde kalkacağı açıklandı. THY yetkilileri yaptıkları açıklamalarda havalimanının ne kadar büyük olacağına vurgu yapsa da büyüklük mevcut sorunları çözmüyor. Havalimanı nedeniyle tahrip edilen doğanın yarattığı kalıcı sorunların yanı sıra, 10 gün önce medyada yer alan göçük fotoğrafı ve havalimanına ulaşımla ilgili sorular hala yanıtlanmış değil.

Kentin tüm merkezlerine çok uzak bir noktada, yüzde 90’ı göl ve ormandan oluşan bir arazi üzerine kurulan havalimanına halihazırda ulaşan bir metro hattı yok. Gayrettepe ile havalimanını birbirine bağlayacak ve yolcuları yaklaşık yarım saatte taşıyacak metro hattının ise en erken 2019 sonunda bitirileceği söyleniyor. Halkalı’ya bağlanması beklenen ve daha çok durağa sahip olan metro hattının bitiş tarihi de hemen hemen aynı. Halkalı hattının kentin birçok noktasına uzak olması ve durak sayısının fazlalığı da bir alternatif olmasını zorlaştırıyor. O yüzden de bir yıl boyunca tek seçenek, yolcuların otobüs ve hatta minibüslerle kentin farklı noktalara taşınması olacak. Metro inşaatları gecikirse bu süre daha da uzayabilir.  

Metro açılsa bile çile bitmeyecek

Havalimanını Gayrettepe’ye bağlayacak hattın açılması da işleri düzeltmeyecek. Kentin farklı yerlerinden özellikle de Anadolu yakasından metro bağlantısına ulaşmak hiç kolay değil. Birkaç örnekle durumu anlatalım. Bostancı’da oturan bir kişinin Gayrettepe’ye toplu taşımayla ulaşması için önce Tavşantepe-Kadıköy metrosuna binmesi, Ünalan’da inip Uzunçayır’daki metrobüse yürümesi ve oradan da Gayrettepe’ye gidip yeniden metro hattına geçmesi gerekiyor. Bavullarla bu yolculuğu yapmak, aktarma istasyonlarındaki bağlantıların uzunluğu ve özellikle metrobüsün kalabalıklığı da düşünülürse, hiç kolay değil. Kadıköy metrosuyla Ayrılık Çeşmesi’ne gidip, Marmaray’a aktarma yapmak ve Yenikapı’dan tekrar metroya binerek Gayrettepe istasyonunda inip, havalimanı metrosuna geçmek de bir seçenek. Yine de kalabalıktan ve bavullarla yolculuğun zorluğundan kurtulmak mümkün değil. Ümraniye’de oturan bir kişinin yolculuğu da farklı değil. Önce mümkünse metroyla Üsküdar’a gidecek. Oradan Marmaray’la Yenikapı’ya geçip Hacıosman metrosuna aktarma yapacak. Gayrettepe’de inince de havalimanı metrosuna geçecek. Gayrettepe metrosuyla havalimanına varınca da iş bitmiyor. Durakla havalimanı arasındaki mesafenin fazla olduğu da söyleniyor. Zaten aşırı büyük olan bu havalimanında bir yerden bir yere gitmek de hiç kolay olmayacak. Metro durağıyla uçağa bineceğiniz kapı arasında ciddi bir yürüyüş mesafesi olabilir.

Bavullarla metrobüse hücum

Avrupa yakasında oturanların bir bölümü (Avcılar, Bayrampaşa, K. Çekmece gibi) ise büyük bir olasılıkla metrobüs hattına ulaşmaya ve oradan Gayrettepe’ye gelmeyi hedefleyecek. Zaten hınca hınç dolu olan Metrobüs bu kadar bavullu yolcuyu kaldırır mı göreceğiz. Yoğun saatlerde Yenikapı-Hacıosman hattının durumu da ortada. Orası da iyi bir alternatif olmayabilir. Özetlersek, metro duraklarına ulaşma sürelerini hesaba katmasak bile yeni havalimanına toplu taşımayla ulaşma süresinin İstanbullular için en az 1,5-2 saati bulacağını söyleyebiliriz. Hele de biraz yaşınız ve yükünüz varsa işiniz çok zor.

Atatürk Havalimanı’na göre yol iki kat uzadı

Havalimanına araçla gitmek de çözüm değil. Atatürk Havalimanı’na göre hem mesafeler uzuyor hem de petrol yüzünden masraf artıyor. Örneğin, 3. havalimanı ile Taksim arası 40 km. Atatürk Havalimanı Taksim arası 22 km idi. Taksim’de oturuyorsanız uçağa binmek için artık iki katı yol yapacaksınız. Yeni havalimanından Avcılar’a gitmek isterseniz 50 km yol yapmanız gerekecek. Atatürk Havalimanı düzenlense ve kullanıma devam edilseydi Avcılar’dan uçağa ulaşmak için 16 km gidilecekti. Kadıköy’de otuyorsanız da bir 50 km kadar mesafe sizi bekliyor ama Boğaziçi Köprüsü’nden ve daha birçok yoğun trafiğe sahip bölgeden geçmeniz gerekecek. 3. köprüyü tercih ederseniz de 80 kilometreden fazla yol yapmayı göze almalısınız. Pendik 3. havalimanı arası 70 km. Halbuki Pendik’ten Atatürk’e giden yolcular bugün 48 km sonra hedefine ulaşıyor. Pendik, Kartal veya Bostancı’daki yolcu neden Sabiha Gökçen’e gitmiyor diyebilirsiniz. Verilen yolcu garantisi nedeniyle birçok seferin adresinin 3. havalimanı olacağını hatırlatalım. Siz tercih etmeseniz de gitmek istediğiniz kente uçan uçak sadece 3. havalimanından kalkabilir. Mecburen gideceksiniz. Yeni Türkiye böyle çalışıyor. 

***

Göçük tehlikesi

Yaklaşık bir hafta önce medyaya yansıyan 3. havalimanındaki göçük fotoğrafı konusunda da hükümetin kontrolündeki medyanın suskunluğu sürüyor. Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın birkaç gün önce yaptığı basın açıklamasında bu konu soruldu ama Aycı’nın, “Ben bu tür gizemli haberlerin yayılmasını hoş bulmuyorum, doğru da bulmuyorum” yanıtı şüpheleri artırdı. Göçük fotoğrafı, dünyanın “en büyüğü” denilen havalimanının zeminiyle ilgili uyarıları akla getirdi. 8 Ekim 2014 tarihinde TMMOB’a bağlı Jeoloji Mühendisleri Odası 3. havalimanı ile ilgili bir rapor yayımlamıştı. O raporda havalimanı yapılacak sahada kömür ve kum ocakları nedeniyle oluşmuş 66 göl olduğu, bunların 16 adedinin derinliğinin 15 metreden fazla olduğu açıkça yazılmış. Bu 16 gölden 8 adedinin derinliğinin 20 metreden fazla ve büyük göllerin tabanında 6,5 metreye varan kalınlıkta balçık bulunduğu da yine raporda yer alıyor. Jeoloji Mühendisleri Odası raporunda, “Böylesi bir zemin üzerine yapılacak gelişigüzel dolgunun stabil olmasını beklemek ise akla aykırıdır” cümlesini kullanarak adeta bugün yaşanan göçük tehlikesine karşı ilgilileri 4 yıl önce uyarmış. Raporla çökme haberini ve fotoğrafları yanyana getirdiğinizde İstanbul’un kuzeyinde nasıl akla aykırı bir iş yapıldığını daha iyi anlıyorsunuz. Sonuçta çöküyor. Akla aykırı ekonomi politikalarında, tren kazalarında olduğu gibi.

İstanbulluları ve o havalimanını kullanacakları bekleyen ciddi bir tehlike olduğu ortada. 4 Ağustos günü sosyal medyaya düşen göçük fotoğrafından sonra THY yetkilileri, gazetecileri (özellikle iktidarın kontrolünde olmayanları) alıp göçüğün olduğu veya olmadığı yere götürebilirdi. Böylece de olayın iddia edildiği gibi “gizemli” olup olmadığı anlaşılabilirdi. THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın açıklaması ise daha çok gazetecilere bunu yazmayın diyen kabul edilemez bir “uyarıya” benziyordu.

Türkiye’nin başı petrolle belada

Özgür Gürbüz-BirGün/8 Ocak 2018

Türkiye enerjide dışa bağımlı ve bağımlılık giderek artıyor. Herkes bunu söylüyor söylemesine de asıl soruna parmak basan çok az. Belli ki birileri “cıss” diyor. Bizim işimiz ezber bozmak, o halde söyleyelim. Türkiye’nin başı petrolle belada.

2016 sonunda, petrolün birincil enerji talebi içerisindeki payı yüzde 31’e çıktı. Onu yüzde 28 ile kömür ve doğalgaz izliyor. Doğalgazın neredeyse yüzde 99’u, petrolün de yüzde 93’ü dışarıdan geliyor. Doğalgaz daha kritik gibi görülebilir ama onun çaresi var. Türkiye isterse elektrik üretiminde doğalgazın payını daha da azaltacak güneş gibi yenilenebilir enerji kaynaklarına yönelebilir. Binalarda doğalgazın payını azaltmak için de enerjiyi verimli kullanabilir ya da Dikili ve Sandıklı’da olduğu gibi jeotermal enerjiden faydalanabilir. İşe doğru binalar ve kentler kurarak başlarsak doğalgazın payı daha da aşağılara iner. 

Petrolde dışa bağımlılığı azaltmak ise daha zor. Türkiye’nin birincil enerji tüketiminin sektörlere göre dağılımına baktığımızda ulaştırmanın payının yüzde 20’ye çıktığını görüyoruz. 2012’de bu rakam yüzde 17’ydi. Sanayinin payı yüzde 25, kömür ve doğalgazla çalışan termik santralların payıysa (çevrim sektörü) yüzde 23. Özetlersek, bir yerden bir yere gitmek, ticaret ve mal taşımak için harcanan enerji neredeyse ülkenin sanayisinin harcadığı miktara eşit ve hemen hemen hepsi ithal petrole muhtaç. Elektrikli araçlar çözüm gibi görünse de, yenilenebilir enerji üretimi topluma yayılmadıkça, merkezi santrallara bağımlılığı artırması ve rant ilişkilerini desteklemesi gibi başka sorunları beraberinde getirebilir. Ortada bir hedef de yok zaten.

Türkiye’nin 22 milyonluk araç filosunun yüzde 54’ü otomobillerden, yüzde 3,8’i ise kamyonlardan oluşuyor. Bu tablo da gösteriyor ki, petrolün çoğu bireylerin ister ticari ister keyfi, bir yerden bir yere ulaşması için harcanıyor. Uçaklarda da durum aynı. Avrupa’da ise iş insanlarından politikacılara toplu taşıma kullanımı yaygın. Bisikletle işine giden başbakanlar var. Bizde makam aracından geçilmiyor. Toplu taşımanın özendirilmesi için başta siyasetçilerin otomobil sevdasından vazgeçmesi gerek. Özellikle de her yere metro yaptık diyen belediye başkanları bizler gibi otobüse, metrobüse binsin de görelim samimiyetlerini...

Türkiye’nin enerji ithalatı faturasında petrolün doğalgazın önünde olduğu da pek dile getirilmez. 2012’de 60 milyar dolarlık  enerji ithalatının 31,5 milyar doları ham petrol ve petrol ürünleri, 23 milyar dolarıysa doğalgaz kaynaklıydı. Öyle olsa da hem çevreyi kirleten hem de bütçeyi delen petrolün adını pek duymazsınız.

Karadeniz Sahil Yolu. Foto: O. Gurbuz

Birilerinin petrole dokunmak istemediği ortada ama iş giderek kötüleşiyor. Petrolün enerji tüketimindeki payıyla beraber petrol fiyatları da artıyor. Brent petrolünün varil fiyatı 70 dolara geliyor. Altı ay önce 48 dolardı. Ülkede ulaşım kara ve havayoluna bağlanmış, kentlerde ise toplu taşıma, sağlıklı kentleşme ihmal edilmiş. Herkes otomobil alma peşinde. Ülke ekonomisi adeta otomobil ve petrol üzerinden alınan vergilerle yürüyor. İnsanlar trafikte sıkıştıkça daha fazla petrol tüketiyor, böylece daha fazla vergi ödüyor.

Duble yol, köprü ve neredeyse ilçelere kadar uzanan havalimanlarıyla oy toplayan iktidar aslında Türkiye’yi daha fazla petrol bağımlısı yaptı. Enerjideki dışa bağımlılık sorununu da bu yüzden çözemiyor. Etrafınızda, “otoyol yaptılar, köprü yaptılar” diye mırıldanan biri varsa ona, petrolde İran, Irak ve Rusya’ya nasıl bağımlı olduğumuzu hatırlatın. Trene binmek yerine gaza her bastığında, köprü ve otoyollardan her geçişinde Türkiye’nin döviz kaybettiğini bilsin. İklimin değiştiğini, havanın kirlendiğini unutmasın. Milliyim diye gezinen birinin her şeyden önce yaşadığımız otomobil imparatorluğuna karşı çıkması gerek. Aracından yakıtına, köprüsünden uçağına her şeyi ithal olanın enerjisi nasıl milli olur?