Kentlerin nüfusu kendi kendine artmaz

Özgür Gürbüz-BirGün/20 Haziran 2019

Son yıllarda artış hızı yavaşlasa da İstanbul’un nüfusu sürekli artıyor. TÜİK’in 2019 verisi kentte 15 milyon 67 bin kişinin yaşadığını söylüyor. 10 yıl öncesine göre yaklaşık 2,5 milyon daha fazla. Ülkenin beşte birini bir kente doldurmayı başarmışız. Hep aynı örneği veriyorum. Nüfusu 1 milyar 400 milyona gelmiş Çin’in en kalabalık kenti Şanghay’da toplam nüfusun sadece yüzde 2’si yaşıyor; İstanbul’da yüzde 19’u.

İstanbul, Türkiye’de yaşayan her beş kişiden birinin evi. Eğitim, turizm ve ticaret merkezi olması nedeniyle de ayrı bir baskı altında. Bu yüzden de yaşanmaz bir kent haline gelen ve çirkinleşen İstanbul’u kurtarmanın yolu kentin nüfus artışını durdurmaktan ve Türkiye’de başka cazibe merkezleri yaratmaktan geçiyor. Sorumluluğun birazı belediyede birazı da merkezi hükümette. 17 yıldır ülkeyi, 25 yıldır İstanbul’u yöneten Adalet ve Kalkınma Partisi’nin en büyük başarısızlığı da işte burada. Türkiye’nin kaderini uzunca bir süredir planlama değil şirketler ve rant tercihleri belirliyor.

İstanbul’da yaşayanlar biliyor. Boğaz’da şu anda üç köprü ve iki tüp geçit var ama bir yakadan bir yakaya geçmek isteyenlerin yaşadığı trafik çilesi sürüyor. Bu kadar köprü ve yola rağmen trafik sıkışıklığı ciddi oranlarda azalmıyor. Çünkü nüfus artmaya ve karayolu taşımacılığı teşvik edilmeye devam ediliyor. Nasıl teşvik edildiğini de Boğaz geçişlerine bakarak anlayabilirsiniz. İstanbul’un iki yakasını birleştiren beş geçitten sadece bir tanesi raylı taşımayı teşvik ediyor. Diğer dördü karayolunu destekliyor. Şehri etkileyen diğer yatırımlar da aynı amaca hizmet diyor. Örneğin, İstanbul’u Bursa ve İzmir’e raylı ulaşımla bağlayabilecek Osmangazi Köprüsü’ne demiryolu döşenmiyor. Adı “yüksek hızlı” olan tren neredeyse otobüslerle aynı saatte İstanbul’dan Ankara’ya varıyor. Şehre giriş çıkış yapan araç sayısı bu yüzden azalmıyor. Araçsız yaşamayı tercih eden insanlar için ülke içinde kesintisiz raylı ulaşımı sağlayacak teşvik edici bir sistem de İstanbul işin içine dahil edilemediği için hayata geçirilemiyor.

Peki, nüfusun İstanbul'a yığılması kendiliğinden mi oluyor? Çoğu insan bunun kontrol edilemez, insanların tercihiyle ilgili bir sonuç olduğunu düşünüyor. Çin örneğinde de görüleceği üzere elbette böyle değil. Kenti ve hatta ülkeyi yönetenlerin icraatları İstanbul’u bu hale getirdi. İstanbul tarihsel nedenlerle bir turizm merkezi. Bunu değiştiremeyiz ama burayı aynı zamanda kongre turizminin, finans dünyasının merkezi yapmak zorunda değiliz. Yeni eğitim kurumlarının büyük çoğunluğu, fuar alanları ve kaybetmesek İstanbul’a bir yük daha getirecek olimpiyatlar Türkiye’nin başka kentlerinde de hayat bulabilir. Cumhurbaşkanı başta olmak üzere tüm bürokratlar her gününü burada geçirmeye başlarsa, toplantılarını burada düzenlerse Ankara’nın bürokrasi yükü de İstanbul’un omuzlarına çöker. İstanbul’da ne ararsanız var. Sanayi, ticaret, eğitim, turizm, politika, kültür sanat…

Kent artık bu yükün altında eziliyor, diğer kentlerin gelişme araçlarını ellerinden aldığı için ülkenin dengeli gelişmesine de zarar veriyor. Pazar günü tekrarlanacak seçim öncesi iktidar partilerinin adayı Binali Yıldırım bu yanlışları anlamış ve değişecekmiş gibi görünmüyor. Yıldırım, kentin nüfusunu daha da artıracak ve kalan son doğal alanları da yok edecek üçüncü köprü ve İstanbul Havalimanı projelerini reklamlarında kullanıyor. Bu hatalara sahip çıkıyor. Ekrem İmamoğlu ise Kuzey Ormanları’nı korumayı vaat ediyor ve yeşil kuşak projesiyle buraların yapılaşmaya açılmasının önüne geçeceklerini söylüyor. Adayların vaatlerinin ne kadarını gerçekleştireceğini elbette bugünden söylemek zor ancak sadece bu bakış açısından dolayı bile İmamoğlu’nun İstanbul’un sorunlarını çözmede bir adım önde olduğunu söyleyebiliriz. İmamoğlu’nun konuşulabilir ve erişilebilir olması da bir başka avantaj. İstanbullular umarım sandığa gittiklerinde kentin sorununun internet paketi değil, planlama ve rantı durdurmak olduğunu unutmaz.

Yeni havalimanı kabusuna hazırlanın

İstanbul’un en uzak köşesine yapılan 3. havalimanı açılırsa yolcuları ciddi bir ulaşım sorunu bekliyor. En erken bir yıl sonra açılması beklenen raylı ulaşım bile sorunu çözemeyebilir.

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Ağustos 2018

İki buçuk ay sonra açılması planlanan İstanbul’daki 3. havalimanından ilk uçağın 31 Ekim 2018 tarihinde kalkacağı açıklandı. THY yetkilileri yaptıkları açıklamalarda havalimanının ne kadar büyük olacağına vurgu yapsa da büyüklük mevcut sorunları çözmüyor. Havalimanı nedeniyle tahrip edilen doğanın yarattığı kalıcı sorunların yanı sıra, 10 gün önce medyada yer alan göçük fotoğrafı ve havalimanına ulaşımla ilgili sorular hala yanıtlanmış değil.

Kentin tüm merkezlerine çok uzak bir noktada, yüzde 90’ı göl ve ormandan oluşan bir arazi üzerine kurulan havalimanına halihazırda ulaşan bir metro hattı yok. Gayrettepe ile havalimanını birbirine bağlayacak ve yolcuları yaklaşık yarım saatte taşıyacak metro hattının ise en erken 2019 sonunda bitirileceği söyleniyor. Halkalı’ya bağlanması beklenen ve daha çok durağa sahip olan metro hattının bitiş tarihi de hemen hemen aynı. Halkalı hattının kentin birçok noktasına uzak olması ve durak sayısının fazlalığı da bir alternatif olmasını zorlaştırıyor. O yüzden de bir yıl boyunca tek seçenek, yolcuların otobüs ve hatta minibüslerle kentin farklı noktalara taşınması olacak. Metro inşaatları gecikirse bu süre daha da uzayabilir.  

Metro açılsa bile çile bitmeyecek

Havalimanını Gayrettepe’ye bağlayacak hattın açılması da işleri düzeltmeyecek. Kentin farklı yerlerinden özellikle de Anadolu yakasından metro bağlantısına ulaşmak hiç kolay değil. Birkaç örnekle durumu anlatalım. Bostancı’da oturan bir kişinin Gayrettepe’ye toplu taşımayla ulaşması için önce Tavşantepe-Kadıköy metrosuna binmesi, Ünalan’da inip Uzunçayır’daki metrobüse yürümesi ve oradan da Gayrettepe’ye gidip yeniden metro hattına geçmesi gerekiyor. Bavullarla bu yolculuğu yapmak, aktarma istasyonlarındaki bağlantıların uzunluğu ve özellikle metrobüsün kalabalıklığı da düşünülürse, hiç kolay değil. Kadıköy metrosuyla Ayrılık Çeşmesi’ne gidip, Marmaray’a aktarma yapmak ve Yenikapı’dan tekrar metroya binerek Gayrettepe istasyonunda inip, havalimanı metrosuna geçmek de bir seçenek. Yine de kalabalıktan ve bavullarla yolculuğun zorluğundan kurtulmak mümkün değil. Ümraniye’de oturan bir kişinin yolculuğu da farklı değil. Önce mümkünse metroyla Üsküdar’a gidecek. Oradan Marmaray’la Yenikapı’ya geçip Hacıosman metrosuna aktarma yapacak. Gayrettepe’de inince de havalimanı metrosuna geçecek. Gayrettepe metrosuyla havalimanına varınca da iş bitmiyor. Durakla havalimanı arasındaki mesafenin fazla olduğu da söyleniyor. Zaten aşırı büyük olan bu havalimanında bir yerden bir yere gitmek de hiç kolay olmayacak. Metro durağıyla uçağa bineceğiniz kapı arasında ciddi bir yürüyüş mesafesi olabilir.

Bavullarla metrobüse hücum

Avrupa yakasında oturanların bir bölümü (Avcılar, Bayrampaşa, K. Çekmece gibi) ise büyük bir olasılıkla metrobüs hattına ulaşmaya ve oradan Gayrettepe’ye gelmeyi hedefleyecek. Zaten hınca hınç dolu olan Metrobüs bu kadar bavullu yolcuyu kaldırır mı göreceğiz. Yoğun saatlerde Yenikapı-Hacıosman hattının durumu da ortada. Orası da iyi bir alternatif olmayabilir. Özetlersek, metro duraklarına ulaşma sürelerini hesaba katmasak bile yeni havalimanına toplu taşımayla ulaşma süresinin İstanbullular için en az 1,5-2 saati bulacağını söyleyebiliriz. Hele de biraz yaşınız ve yükünüz varsa işiniz çok zor.

Atatürk Havalimanı’na göre yol iki kat uzadı

Havalimanına araçla gitmek de çözüm değil. Atatürk Havalimanı’na göre hem mesafeler uzuyor hem de petrol yüzünden masraf artıyor. Örneğin, 3. havalimanı ile Taksim arası 40 km. Atatürk Havalimanı Taksim arası 22 km idi. Taksim’de oturuyorsanız uçağa binmek için artık iki katı yol yapacaksınız. Yeni havalimanından Avcılar’a gitmek isterseniz 50 km yol yapmanız gerekecek. Atatürk Havalimanı düzenlense ve kullanıma devam edilseydi Avcılar’dan uçağa ulaşmak için 16 km gidilecekti. Kadıköy’de otuyorsanız da bir 50 km kadar mesafe sizi bekliyor ama Boğaziçi Köprüsü’nden ve daha birçok yoğun trafiğe sahip bölgeden geçmeniz gerekecek. 3. köprüyü tercih ederseniz de 80 kilometreden fazla yol yapmayı göze almalısınız. Pendik 3. havalimanı arası 70 km. Halbuki Pendik’ten Atatürk’e giden yolcular bugün 48 km sonra hedefine ulaşıyor. Pendik, Kartal veya Bostancı’daki yolcu neden Sabiha Gökçen’e gitmiyor diyebilirsiniz. Verilen yolcu garantisi nedeniyle birçok seferin adresinin 3. havalimanı olacağını hatırlatalım. Siz tercih etmeseniz de gitmek istediğiniz kente uçan uçak sadece 3. havalimanından kalkabilir. Mecburen gideceksiniz. Yeni Türkiye böyle çalışıyor. 

***

Göçük tehlikesi

Yaklaşık bir hafta önce medyaya yansıyan 3. havalimanındaki göçük fotoğrafı konusunda da hükümetin kontrolündeki medyanın suskunluğu sürüyor. Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın birkaç gün önce yaptığı basın açıklamasında bu konu soruldu ama Aycı’nın, “Ben bu tür gizemli haberlerin yayılmasını hoş bulmuyorum, doğru da bulmuyorum” yanıtı şüpheleri artırdı. Göçük fotoğrafı, dünyanın “en büyüğü” denilen havalimanının zeminiyle ilgili uyarıları akla getirdi. 8 Ekim 2014 tarihinde TMMOB’a bağlı Jeoloji Mühendisleri Odası 3. havalimanı ile ilgili bir rapor yayımlamıştı. O raporda havalimanı yapılacak sahada kömür ve kum ocakları nedeniyle oluşmuş 66 göl olduğu, bunların 16 adedinin derinliğinin 15 metreden fazla olduğu açıkça yazılmış. Bu 16 gölden 8 adedinin derinliğinin 20 metreden fazla ve büyük göllerin tabanında 6,5 metreye varan kalınlıkta balçık bulunduğu da yine raporda yer alıyor. Jeoloji Mühendisleri Odası raporunda, “Böylesi bir zemin üzerine yapılacak gelişigüzel dolgunun stabil olmasını beklemek ise akla aykırıdır” cümlesini kullanarak adeta bugün yaşanan göçük tehlikesine karşı ilgilileri 4 yıl önce uyarmış. Raporla çökme haberini ve fotoğrafları yanyana getirdiğinizde İstanbul’un kuzeyinde nasıl akla aykırı bir iş yapıldığını daha iyi anlıyorsunuz. Sonuçta çöküyor. Akla aykırı ekonomi politikalarında, tren kazalarında olduğu gibi.

İstanbulluları ve o havalimanını kullanacakları bekleyen ciddi bir tehlike olduğu ortada. 4 Ağustos günü sosyal medyaya düşen göçük fotoğrafından sonra THY yetkilileri, gazetecileri (özellikle iktidarın kontrolünde olmayanları) alıp göçüğün olduğu veya olmadığı yere götürebilirdi. Böylece de olayın iddia edildiği gibi “gizemli” olup olmadığı anlaşılabilirdi. THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın açıklaması ise daha çok gazetecilere bunu yazmayın diyen kabul edilemez bir “uyarıya” benziyordu.

Nedir bu istemezükçülerden çektiğimiz

Özgür Gürbüz-BirGün/29 Nisan 2016 

Açık açık konuşalım. Bu ülke istemezükçülerden çektiği kadar kimseden çekmedi. Ona buna itiraz edenler yüzünden yatırımlar durdu, kalkınamadık. Türkiye’yi dünyanın gelişmiş ülkeleri arasına koyacak her değişime itiraz etti bu istemezükçüler.

Kimse kimsenin kıyafetine karışmasın, inanç ve düşünce özgürlüğü olsun, yani laiklik ve demokrasi dedik, “istemezük” dediniz. Dünya tarihindeki tüm gelişmiş medeniyetler, düşünce özgürlüğü üzerine kurulmuş, diğerleri yıkılıp gitmiştir. Herkesin kendi dilini konuşmasından, fikrini özgürce söylemesinden kimseye zarar gelmez dedik yine “istemezük” dediniz. Herkes sünni, herkes muhafazakar ve herkes ırkçı olsun istediniz. Sizin gibi istemezükçüler yüzünden ülkenin bir bölümünde adı konmamış bir savaş çıktı. Kentlere girilemiyor, haber alınamıyor. Her ilde bir cenaze var. İstemezükçü zihniyetiniz yüzünden bir arada yaşayan insanları birbirine düşürdünüz.

Büyük kentlerde parklar insanların sağlığı, çocukların gelişimi için elzemdir, Gezi Parkı kalsın dedik, “istemezük” dediniz. Biz oraya kışla görünümlü alışveriş merkezi konduracağız, her yeri betona boğacağız deyip, polisi, jandarmayı halkın üzerine sürdünüz. Onlarca genç öldü, halk kutuplaştı.

İstanbul’un trafik sorununu, trafiğin sıkışmadığı, kentin nefes aldığı tek yere, Kuzey Ormanları’na dev köprü ve otoyol yaparak çözemezsiniz. Onun yerine gelin toplu taşımayı artıralım, kenti küçültelim, her ekonomik yatırımı birkaç şirket cebini dolduracak diye İstanbul’a yığmayalım, ülkenin zenginliği tüm Türkiye’ye yayılsın dedik, “istemezük” dediniz. Rant bizim her şeyimiz, Cengiz, Limak para kazansın, rant tanıdıklara gitsin dediniz. Kentte orman kalmazsa kalmasın, çocuklar astım hastası, obez olursa olsun biz istemezükçülükten vazgeçmeyiz diye direttiniz.

Halkın ödediği vergilerin harcandığı yerler denetlensin, Sayıştay raporları, müfettişler işini yapsın dedik, “istemezük” dediniz. Harcadığımızı kimse bilmesin, ihaleler, örtülü ödenekler, tapelere, ses kayıtlarına sığmayan kirli ilişkiler açıklanmasın, üstüne gidilmesin istediniz. Her şeyin başına ‘yeni’ getirdiniz ama istemezükçülerin giriştiği her işin kuşaktan kuşağa aktarılacak soyadı, yolsuzluk oldu.

Avrupa’nın en güneşli ülkesinde, elektriği güneş enerjisinden üretelim, paralarımız yurt dışına gitmesin, kömür santralleri insanların ciğerini kanser etmesin dedik, “istemezük” dediniz. Güneş santrallerini burada üretiriz, Rusya’dan nükleer, doğalgaz, Almanya’dan, Amerika’dan termik santral alacağımıza bizim ülkenin gençleri iş bulur, çalışır dedik. Ona da “istemezük” dediniz.

Medyada sansür, tekelleşme, patron eli olmasın dedik, “istemezük” dediniz. Patronlarınız yetmedi, her gazeteye ‘Alo Fatih’ler, kayyumlar atadınız. Özgür basına karşı çıktınız, gazetecinin yazısına, karikatüre, lise öğrencisinin hayıflanmasına bile bir “istemezük” çektiniz. Sizin gibi düşünmeyen herkese hakaret davası açtınız.

Her koya bir kömür santralı, her dereye HES kondurdunuz. Elektriği akıllı kullansak, tasarruf etsek, aynı DPT raporlarında söylendiği gibi dörtte bir daha az enerji harcarız, paramız cebimizde kalır dedik, bu sefer daha gür bir sesle, “istemezük” dediniz. Yetmedi. Ülkenin iyiliğini, doğanın diriliğini isteyenlere ajan diye iftira attınız. Dağda, bayırda yeşeren, inşaatlara karşı direnen tüm endemik türleri paralelci ilan ettiniz.

İnsanların sağlığını hastanelere, okullardaki eğitimi özele vermeyin, fakir fukara da olsa eşit ve kaliteli eğitim, sağlık hizmeti alsın dedik, “istemezük” dediniz.

GDO’lu gıda değil, doğal, organik gıda dedik, “istemezük” dediniz.

Tek adam değil halk yönetsin dedik, “istemezük” dediniz.

Zorla din dersi olmasın dedik, böyle özgürlüğü “istemezük”, zorla olsun dediniz.

Çocuklara dini kullanarak yasa dışı eğitim vererek tecavüz ediyorlar, çocukları kurtarın dedik, akıl fikir “istemezük”, bir kerecikten bir şey olmaz dediniz.

Ey siz, gerçek istemezükçüler. Bin tane güzel şey söyledik bir tanesine “he” demediniz. Bir de bize istemezükçü der durursunuz. Halbuki biz iyiden, doğrudan yana her şeye varız. Bir tek hırsızları, yolsuzları, demokrasi ve özgürlük düşmanlarını “istemezük”.

Avrasya Tüneli kime hizmet edecek

Özgür Gürbüz-BirGün/19 Haziran 2015

Türkiye’de mevcut hükümet otoyollarla, köprülerle, kent merkezlerine araç girişine herhangi bir sınırlama getirmeyerek özel otomobil kullanımını teşvik ediyor. Benzer politikalar kentlerde de toplu taşıma yatırımlarını arka plana itiyor. Geciken sadece yatırımlar olsa iyi, algı da değişiyor. Otomobilin bir ihtiyaç olduğu hatta sizi özgür kıldığı bile iddia edilebiliyor. Halbuki sizi yalnızlaştıran, trafik sıkıştığında bırakın özgürlüğü, tam tersine aracınızı bırakıp hiçbir yere gidemediğiniz için sizi kentin göbeğinde, otoyol içine hapseden bir araçtan bahsediyoruz.

İstanbul’daki Avrasya Tüneli projesi de çözümden çok sorun üretecek. İstanbul’un iki yakasını birbirine bağlayacak bu tünel projesi sadece ve sadece motorlu taşıtlar için yapılıyor. Toplu taşımaya yer yok. Hedef, köprüden trafik yoğunluğu nedeniyle araçlarıyla geçmek istemeyenleri tünele yönlendirmek. Göztepe’den Kazlıçeşme’ye 15 dakikada geçileceğini öne süren bu proje, aynı 3. Köprü gibi özel otomobil kullanımını özendirmekten başka bir şeye yaramayacak. Tünelden çıkan araçlar yine İstanbul trafiğinde sıkışacak. Araç sayısının artmasıyla tünelin içinde bile trafiğin sıkıştığını görebileceğiz. Boğaziçi Köprüsü sıkışık olduğu için ikinci köprüyü tercih edenlerin tüneli tercih etmesi bile bu senaryoyu gerçekleştirebilir. Tünelde kaza olasılığı ise ayrı bir dert. Ülkede nasıl araç kullanıldığını hepimiz biliyoruz. Kaza veya yoğunluk nedeniyle trafik kitlendiğinde kuyrukların oluşması nasıl önlenecek? 600 metrede bir olacağı söylenen emniyet şeritlerine araçlar çekilirken trafik durmayacak mı? Zincirleme bir kaza olursa bu şeritler, çekici araçlar yeterli olacak mı? Hele bir de klostrofobiniz varsa tam anlamıyla yandınız. Köprüde beklemeyi yerin altında beklemeye tercih ederim.

Asıl sorulması gereken soruya gelelim. Madem İstanbul’da Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayabilecek Marmaray gibi ikinci bir proje yapmaya yetecek kaynak var, bunu neden yeni bir metro geçidine harcamıyorsunuz? Kadıköy veya Üsküdar’dan Beşiktaş’a yeni bir metro tüneli insanların araçlarını evde bırakmalarını sağlamaz mıydı? Böylece Anadolu yakası ile Avrupa yakasının diğer ayağı da raylı taşımacılıkla birbirine bağlanırdı. Veya Boğaz’ın daha kuzeydeki iki noktasını birbirine kavuşturamaz mıydık? O hattı da mevcut metro hatlarına bağlayarak İstanbul’da otomobille ulaşımın önünü tıkamış olurduk.

Tünel projesi de aynı 3. Köprü gibi bir siyasi tercih, zorunluluk değil. Otomobil lobisi adeta Marmaray’ın öcünü almak istiyor. Dikkat ederseniz, Marmaray açılmadan hem yeni köprü hem de Avrasya Tüneli projeleri ortaya çıktı; garantilendi. Belki de bu vesileyle petrol ve otomotiv sektörlerinden gizli bir onay alındı. İstanbul, araç satışları ve petrol satışı için Türkiye’de kritik bir kent. Trafik sıkışması, toplu taşımanın konforsuz olması bu iki sektörün ekmeğine de yağ sürüyor. Bizi yönetenlerse halkın rahatı ve konforu yerine hep akaryakıt ve otomobil şirketlerinin kârını düşünen projelere imza atıyor. Seçimlerden önce ‘birden’ ortaya çıkan Büyük İstanbul Tüneli ne kadar gerçekçiydi bilinmez ama o bile kara taşımacılığından vazgeçmemişti.

3. Köprü gibi bir ucube yerine, eskiyen ve sürekli bakım gerektiren Boğaziçi Köprüsü’nü içinde raylı taşımacılığa da yer verecek bir şekilde yenilemek bile çok daha mantıklı bir proje olurdu. Böyle yapılsaydı İstanbul’un Kuzey Ormanları talan edilmez, toplu taşımayla trafiğin en yoğun olduğu güzergah rahatlatılırdı. Uzunçayır’dan sizi Zincirlikuyu’ya götüren ve köprünün alt katından geçen bir metro hattı düşünün. İstanbul’u ve Türkiye’yi yönetenler ise tercihlerini üçüncü bir sektörü daha rant paylaşımına dahil etme yönünde yaptılar. İnşaatçılara İstanbul’un kuzeyinde arsa açtılar. Şimdi, oksijenimizin, ağaçlarımızın ve geleceğimizin üzerine beton döküyorlar.

Trafikte geçirdiğiniz saatleri kornaya basarak geri kazanamazsınız ama siyasi tercihlerinizi doğru kullanırsanız trafik sıkışıklığından kurtulabilirsiniz.

Her yer havuz her yer akvaryum

Özgür Gürbüz-BirGün/8 Şubat 2015

Taksim'de dolu, Şubat 2015-Foto:O. Gurbuz

Geçen hafta Taksim’de doluya yakalandım. Birkaç dakika içinde İstiklal Caddesi dolu taneleriyle kaplandı. Tramvay hattı görünmez, yollar su birikintilerinden yürünmez oldu. Bata çıka metroya vardım. Aşırı yağış nedeniyle kaldırımdan taşan su, insanlarla birlikte metroya doluyordu. Metronun içinde iki işçi elde çekpas, suları tahliye etmeye uğraşıyordu. Yeni Türkiye, eski yöntem.

Sorunun çözümü için planlı, düzgün kentler kurmak ve elbette toplu ulaşımı geliştirmek gerek. Toplu taşıma ama nasıl? İş artık sadece metro yapmakla, tren rayı döşemekle bitmiyor. “Her yere metro” sloganı mazi oldu. Engellilerden çocuklara, bağlantı noktalarından enerji tüketimine kadar onlarca etkeni de hesaba katmanız gerek. Bu etkenlerden biri de iklim değişikliği. İklim değişikliği, sel ve dolu gibi, sıklığı ve şiddeti giderek artan hava olaylarıyla kendini iyiden iyiye gösteriyor.

  
İklim değişikliğini hesaba katmadan yaptığınız yol, demiryolu, metro başınıza ne işler açabilir merak ediyorsanız bir yıl önce ‘sıradışı’ bir kışa ev sahipliği yapan İngiltere’de olan biteni hatırlayalım. Dawlish kentinde kıyı hattını izleyen demiryolu fırtına nedeniyle tahrip olmuş, hat iki ay ulaşıma kapanmıştı. Ondan bir yıl önce Avusturya’daki su baskını yüzünden Almanya-Avusturya-İtalya tren seferleri bir haftadan uzun bir süre yapılamamıştı. Almanya’da aşırı yağıştan nasibini aldı. Berlin ile Hannover arasındaki tüm seferler uzun süre aksamıştı. 23 Ocak 2013’te ise Fransa’daki Nice Havalimanı’nı yine ‘beklenmedik’ bir şekilde su basmıştı.

Türkiye’nin Avrupa’dan neyi eksik? Sular altında kalan Hatay Havaalanı’nı, her şiddetli yağışta göle dönen Üsküdar Meydanı’nı hatırlayın. Ankara’nın su basan metro istasyonlarını ve Melih Gökçek’in hem altgeçit hem de yüzme havuzu şeklinde tasarladığı dalma-çıkma yolları unutmayın. Fırtına çıkınca suyla kaplanan ve ulaşıma kapanan Karadeniz Sahil Yolu’na ne demeli? ‘İcraat’ diye yutturulan o yolun hem koskoca Karadeniz’in güzelim sahilini yok ettiğini hem de yanlış yere yapıldığını çevreciler bin kere söylemişti. Bu uyarılara kulaklarını tıkayan aynı müteahhitler, aynı şirketler ve aynı yöneticiler, şimdi de İstanbul’daki kuş göç yollarının üzerine havaalanı yapmaya çalışıyor. Uyarıları dinlemiyor, yine kulaklarını tıkıyorlar. İtirazları savunacak gücü kalmayanlar da bir ‘dış güçler’ masalı tutturmuş gidiyor. Bakın, o dış güçler kendi memleketlerinde neler yapıyor, yaşanan felaketlerden nasıl ders çıkarıyor.

İskoçya’da Edinburgh ile Midlothian arasındaki yeni demiryolu boyunca, taşkınlara karşı tahliye şebekesi yapılıyor. Su baskını riski altındaki tüm demiryolları su baskını değerlendirmesine tabi tutuluyor ve gerekli önlemler alınıyor.

Hollanda’daki Rotterdam limanının 12 bin hektara yakın alanı yükseltilerek, deniz seviyesinin 3-4 metre üstündeki bir alana kurulmuştu. Limanın yeni bölümleri ise deniz seviyesinin beş metre üstüne kuruluyor. Ayrıca, suyun yükselme riskine karşı limanın çevresine bariyerler konuluyor. Biz ise iki yılda bir Edirne’yi sel aldı haberleri okuyoruz.

Kopenhag’da yeni yapılan 17 metro istasyonu su baskınlarına dayanacak şekilde yapılıyor. Yeni hatlar deniz seviyesinin en az 2 metre 20 santim üzerinde inşa ediliyor. Acil çıkışlar ve havalandırma kapakları su baskınlarına dayanacak şekilde tasarlanıyor. Tüm gelişmiş ülkelerde yollar, limanlar, kıyılardaki yapılar iklim değişikliğine dayanacak şekilde yapılıyor.

Şimdi soruyorum? Büyük kentlerin hangisinin iklim değişikliğine uyum planı var? Merak ediyorum, hangi metro istasyonları insan hayatını kurtaracak şekilde tasarlandı, hangileri ‘akvaryum’ olacak şekilde. Planınız varsa gönderin yazalım. 
---

* Yazıdaki örnekler Avrupa Çevre Ajansı’nın “Avrupa’da Ulaşımın İklim Değişikliğine Uyumu” raporundan alınmıştır.

Havası en kirli 50 kentin 7’si Türkiye’de.

Özgür Gürbüz-BirGün/11 Mayıs 2014

Dünya Sağlık Örgütü’ne (DSÖ) göre 2012 yılında dünyada 7 milyon insan hava kirliliği nedeniyle hayatını kaybetti. DSÖ’nün Mart ayında yaptığı açıklamada, dünyadaki her sekiz ölümden birinin hava kirliliğiyle bağlantılı olduğu, 7 milyon ölümden 6 milyonunun Güney Doğu Asya ve Batı Pasifik bölgesinde görüldüğü belirtilmişti. İşin kötüsü, sorun çözülmüyor daha da kötüye gidiyor. 2011’de yapılan araştırmanın sonuçları daha iyiydi.

Dünya Sağlık Örgütü bin 600 kenti mercek altına almış. Bunların sadece yüzde 12’sinde hava kalitesi DSÖ’nün kıstaslarını karşılıyor. Yeni Delhi havası en kirli kent. Onu yine Hindistan’dan Patna ve Gwalior kentleri izliyor. Türkiye de oldukça başarılı(!) bir performans sergilemiş. Iğdır dünyanın havası en kirli 16. kenti. Iğdır’ı sırasıyla Batman(26), Afyon(32), Osmaniye(35), Siirt(41), Gaziantep(46) ve Isparta(48) izliyor. İlk 50 kent arasında Türkiye’den yedi kent yer alıyor. Türkiye ile ilgili verilerin 2011’e ait olduğunu da ekleyelim. (Tam liste için lütfen tıklayınız)  

Hava kirliliği kalp krizi, kanser ve solunum yolu hastalıkları riskini arttırıyor. Hava kirliliği ölçümlerinde bir metreküp havadaki parçacık madde miktarına bakılıyor. Sıralama yapılırken PM2,5 verileri dikkate alınmış, havadaki çapı 2,5 mikrometreden küçük parçacıkların miktarına bakılmış. PM parçacıkları arasında karbon, sülfat, metalik buhar, endüstriyel ve taşıtlardan kaynaklanan tozlar var. Delhi’de yıllık ortalama PM2,5 değeri metreküpte 153 mikrogram. Iğdır’da 90.

DSÖ özellikle yoksul kentlerdeki hava kirliliğine dikkat çekiyor. Isınma amaçlı kullanılan yakıtlar, trafik sıkışıklığı, kömür kullanımı hava kirliliğinin nedenleri arasında. Dünyanın havası en kirli 20 kentinden 13’ü Hindistan’da. İlk 20’de Bangladeş, Pakistan ve İran’dan kentler var. Iğdır ile birlikte Katar’ın başkenti Doha da bu grupta, 12. sırada. Kişi başına düşen 74 bin dolarlık milli geliriyle adeta her şeyin para olmadığını göstermeye çalışıyor. Türkiye’nin havası en temiz kenti Giresun, onu Çanakkale ve Rize izliyor. Başta Çanakkale olmak üzere, bu illerdeki orman varlıklarına yapılan saldırıları hatırlayınca kızıyorsunuz. Kaz Dağları gibi çok önemli bir temiz hava deposuna sahip Çanakkale, madencilik ve termik santral gibi tehlikelerle karşı karşıya. Buradan kazanacağınız paranın kirlettiğiniz havayı temizlemeye yetmeyeceğini Doha’ya bakarak görebilirsiniz.

Ülke ortalamalarına baktığımızda Türkiye kentlerde havası en kirli 17. ülke. En temiz hava İzlanda’nın kentlerinde. Onu Brunei Sultanlığı ve Avustralya izliyor. Gönül rahatlığıyla soluyacağınız havayı Avrupa ve Kuzey Amerika ülkelerinde de bulabilirsiniz.

METRODA HAVA NASIL

Sizi 2008 yılında, Burcu Onat, Ülkü Şahin, Baktıgül Stakeeva, Pınar Karim ve Tuba Ceran tarafından yapılan bir araştırmayla baş başa bırakayım. Taksim-4.Levent ile Aksaray-Havalimanı metrosunda istasyonlardaki hava kalitesini araştıran çalışmanın sonuçları şöyleydi. Taksim istasyonunda 7 günlük ortalama PM2,5 değeri 199 mikrogram çıktı. Şişli’de 104, Otogar’da 90. Anlayacağınız, Taksim metro istasyonundaki hava kalitesi Yeni Delhi’den daha kötü. Dış ortam için belirlenen sınır değerin (40) beş katı. Taksim-4.Levent hattında tren içindeki veriler de akşam saatlerinde 115’i buluyordu. Sefer sayılarının 2008’e göre daha fazla olduğunu düşünürseniz bu oranlar kim bilir şimdi ne durumda? Bütün günü metroda geçirmiyoruz ama rakamları görüp endişelenmemek elde değil.

Metrodaki hava kirliliği istasyon derinliği arttıkça artıyor. Uygun fren sistemi, lastik tekerler, filtreli havalandırma sistemleri havayı daha temiz tutuyor. Taksim – 4. Levent metrosunda metreküpte 200’ü bulan parçacık madde oranı bu önlemler sonucu Hong Kong’da 33, Meksika’da 61’lere kadar gerilemiş. Hadi, hepimize iyi yolculuklar.

Sarıgül ve Topbaş'ın Çin metrosu tartışması

Özgür Gürbüz/29 Mart 2013

İstanbul’un en büyük sorunlarından biri ulaşım. Durum böyle olunca başkan adayları arasındaki metro tartışması öne çıkıyor. CHP’nin Büyükşehir Belediye Başkan adayı Mustafa Sarıgül’ün, İstanbul’a beş yılda 200 km’lik yeni metro hattı kazandıracağını vaat etmesi ve bu konuda Çin ve Hindistan’ı örnek göstermesi AKP adayı Kadir Topbaş’ı kızdırdı. Topbaş, Çin ve Hindistan’da metronun devlet desteğiyle yapıldığını söyledi. Gerçekten öyle mi? Dünyanın en büyük üçüncü metro ağına sahip Çin’in başkenti Pekin’i mercek altına alıp, durumu sizler için inceledim.  

DÜNYANIN EN BÜYÜK 3. METROSU

2001 yılında Pekin’de sadece 45 km uzunluğunda, iki hattan oluşan bir metro vardı. 2013 sonunda metronun uzunluğu 465 km’yi buldu ve hat sayısı da 17’ye çıktı. 13 yılda 420 km’lik yeni metro hattı eklendi. Pekin metrosunun bir özelliği de bilet fiyatlarının ucuz olması. Sefer ücreti sadece iki yuan, yani 35 kuruş. Bu paraya dev kentin bir ucundan diğer ucuna gitmek mümkün. Ücretin düşük tutulmasının hem ekonomik hem de sosyal gerekçeleri var. Kentte hava kirliliğiyle baş etmenin, trafik sıkışıklığını önlemenin ve ticareti çekici kılmanın en önemli yolu toplu ulaşımı geliştirmek ve konforlu hale getirmek. Pekin Yerel Hükümeti bilet fiyatlarını düşük tutarak bu sosyal hedefe ulaşmaya çalışıyor ve bu sübvansiyonun maliyeti yılda 6,5 milyar TL’yi buluyor.

Çin’de metro yapımında genelde üç farklı yol izleniyor. İlki, yatırımın bir bölümünün belediye sermayesi, kalanın ise banka kredileriyle karşılandığı yöntem. Belediyenin koyduğu sermayenin oranı yüzde 40 ila 60 arasında değişiyor. İş tamamen belediyenin ana parası ve banka kredisiyle yürütülüyor. En çok bu modelin kullanıldığı söylenebilir. Yeni projelerin çoğu dört ayrı devlet bankası tarafından kredilendiriliyor. Merkezi hükümetin 42 milyar doları bulan ekonomik paketi kentteki metronun hızla büyümesini desteklese de ana finansman modelinde belediye ve bankalar başrolü oynuyor. İkinci yöntem ise “yap-devret” yöntemi. Bu modelde belediye hukuki altyapıyı hazırlıyor ve işi uygulayıcı firmaya devrediyor. Uygulayıcı firma ise finans, inşaat gibi işleri hallederek yatırımı belediyeye teslim ediyor ve yatırım bedelini belediyeden geri alıyor. Olimpiyat Oyunları öncesi bir hat böyle tamamlandı.

METRO SOSYAL BİR PROJE

Üçüncü yöntem ise daha tanıdık: “Kamu-Özel Ortaklığı”. Bu ortaklık modelinin de Çin’e özgü farklılıkları var. Çin metro projelerini yarı kamu malı olarak görüyor ve iki bölüme ayırıyor. Birinci bölümde (A Bölümü) sosyal yardım kısmı var, ikinci de ise (B Bölümü) işletme kısmı. A bölümü belediyenin sorumluluğunda kalıyor; arazi edinimi ve inşaat hep onun sorumluluğunda. Özel sektör ise trenler ve sinyalizasyon gibi ekipmanları sağlıyor. İşletme modeli de farklılıklar gösteriyor. İnşaat bitince belediye A Bölümü uygun bir fiyatla diğer şirkete kiralayabiliyor. Belediyenin parası yoksa şirket A Bölümü’nde de sorumluluk alıp, harcadığı parayı imtiyazlı işletmecilik hakkıyla geri alabiliyor. Bilet fiyatları ucuz tutulduğu için belediye firmaya her yıl mali destek sözü veriyor.

Görüldüğü gibi Çin’de metroyu tamamen devletin yaptığını söylemek mümkün değil. Devlet desteksiz yapıldığı da söylenemez ama asıl önemli olan, ulaşım sorunun çözümünün, halk sağlığını, ekonomik hayatı etkileyen bir konu olduğu için desteklenmesi. Ucuz ve konforlu ulaşım Çin’de devlet politikası demek yanlış olmaz. Otobüs biletlerinin 35 kuruştan daha ucuz olduğunu hatırlatalım. İstanbul’da metro kadar pahalı bir yatırım olmamasına rağmen metrobüse 4 durak için 2,40 TL ödüyoruz. O da, iade makinelerinden paranızın üstünü almayı unutmazsanız. İki belediyecilik arasındaki fark asıl burada.

OTOMOBİLE VAR METROYA YOK

Topbaş’ın metro yapımında geride kalmasını “devlet desteği olmadan bu kadar” diyerek açıklaması da çok gerçekçi değil. Topbaş’ın tercihi metro olsaydı karayolu taşımacılığı yatırımları yerine mali imkanları raylı ulaşıma aktarabilirdi. İstanbul’daki Üçüncü Boğaz Köprüsü’ne (4,5 milyar TL) ve Avrasya Tüneli’ne (2,8 milyar TL) ayrılan kaynağı metro için kullanmayı isteyebilir, benzer finansman modellerini Çin’de olduğu gibi metro için de gündeme getirebilirdi. “Yap İşlet Devret” modeliyle otomobillere tünel açılıyorsa metroya neden açılmasın? Kentindeki yatırımları istediğin gibi yönlendiremeyeceksen başkanlık yapmanın ne anlamı var?

Kadir Abi’ye bir sorum var

Özgür Gürbüz-BirGün/23 Mart 2014

Yerel seçimlere bir hafta kaldı. Açıkçası belediyeleri, sorunlarını ve çözüm önerilerini pek konuşamadık. Genel seçim havasında yerel seçim yapıyoruz. Özellikle de iktidar partisinin durumu evlere şenlik. Sivaslılar da, Nevşehirliler de belediye başkan adaylarının Tayyip Erdoğan olduğunu düşünüyor. Her yerde onun resimleri var. Amasya’ya da Kütahya’ya da aynı afiş asılıyor, aynı sloganla oy isteniyor. Tüm illere üçüncü köprü ve tüp geçit yapılıyor. Tokatlılar bizim ilde boğaz nerede diye birbirlerine soruyor. Vanlılar da, Van Denizi’nin altından otomobilleriyle geçecekleri o tarihi günü bekliyor. Belediyelerdeki güvenlik görevlileri, seçimi kazanan AKP’li başkanları belediye binasına almayabilir. “Sen Tayyip değilsin, biz ona oy vermiştik” diyebilir. AKP seçmeni bu saçmalığa kanıp, figüran başkanlara oy verecek mi; bir hafta sonra göreceğiz.

İstanbul’da ise bir başka trajedi yaşanıyor. Kendisini Gezi olayları sırasında bile sadece birkaç kez ekranlarda, basın toplantılarında görebildiğimiz Kadir Topbaş, ‘Kadir Abi’ afişleriyle kente geri döndü. Biz bu ‘abi’yi, verdiği sözlerini tutmadığı için aileden atalı çok olmuştu. Gezi sırasında, “Artık bir otobüs durağının yeri değiştirilirken bile halka sorulacak” diyen abimiz, Kanal İstanbul, Üçüncü Köprü ve Üçüncü Havalimanı projelerini bize sormadı. Onun halkı belli ki inşaat şirketleri ve başbakandan ibaret. Yine de Topbaş’ın hâlâ İstanbul’da yaşadığını bilmek güzel. Çünkü ona bu sözünü neden tutmadığını sormak için can atan benim gibi binlerce insan var bu şehirde.

Topbaş’a sormak istediğim asıl soru ise ulaşımla ilgili. Geçenlerde yapılan bir ankette, İstanbul’un en önemli sorunu nedir sorusuna, ankete katılanların yüzde 68’i “ulaşım” yanıtını vermiş. Topbaş’ın karşısına çıkan gazeteciler belki kendisine bu sorunu nasıl çözeceğini sorar. Benim sorum ise daha farklı, ulaşımla ilgili kendisine sadece bir soru sormak istiyorum. Sorum şu: Kadir Abi, evinden işine nasıl gidiyor? Metroyla mı, otobüsle mi, metrobüsle mi, dolmuşla mı ya da bisikletle mi? Yoksa işine bir makam aracında, önünde trafiği açan eskortlarla mı gidiyor? İsteyen gazeteci arkadaşlar bu sorumu alıp, kendisine yöneltebilir.

Ben kendisini metroda ayakta dikilirken hiç görmedim. Metrobüste ezilirken, tramvayda tacize uğrarken de görmedim. Otobüste otomatik kapının çarptığı Kadir Abi’yi göreniniz var mı? Minibüste ani fren nedeniyle yere kapaklanan Topbaş fotoğrafına hiç rastladınız mı? Benim minibüste kaza geçirip, kaşıma dikiş atılmışlığım var. Halk otobüsü fazla yolcu alsın diye durakta beklerken işe geç kalan ve sinir krizi geçiren Kadir Abi’yi de hiç hatırlamıyorum. Hadi bunları geçtim. Madem her yerde metro vardı, her yere metro gidiyordu; neden o trenlerde Kadir Abi yok? Sorum, diğer büyükşehir belediye başkanları için de geçerlidir.

Ken Livingstone işinden evine dönüyor. mylondondiary.co.uk

Güvenlik deyip bu sorumu geçiştirmeye kalkmayın. Londra’nın eski belediye başkanı Ken Livingstone’ın metroda seyahat ederken çekilmiş onlarca fotoğrafı var. Londra’nın bugünkü belediye başkanı Boris Johnson bir bisiklet tutkunu. Johnson, 2012 Londra Olimpiyatları’na gelen özel konuklara (VIP) bile toplu taşımayı kullanmalarını önermişti. Bir defasında Avrupa Parlamentosu Yeşiller Grubu Eş Başkanı Rebecca Harms ile Berlin’de röportaj yapmak için randevulaşmıştık. Elinde bavuluyla metrodan çıkıp gelivermişti.

Eğri oturup doğru konuşalım. İstanbul’u 1994’ten beri AKP zihniyeti yönetiyor. Erdoğan dönemi metro açısından tam bir felaket. Öyle ki Topbaş bile icraatlarını anlatırken 2004 öncesi deyip geçiyor. Halbuki kendisi 1994-1998 yıllarında Erdoğan’ın danışmanıydı. 1999’da Beyoğlu Belediye Başkanı oldu. 2004’ten beri de İstanbul’u yönetiyor. Kadir Abi 20 yıldır burada. Beyoğlu’nun da İstanbul’un da hali ortada.