Cumhuriyet tarihinin en büyük kapanışı

Özgür Gürbüz-BirGün/29 Ekim 2018

Bugün Türkiye, İstanbul’da yeni bir havalimanını açmıyor, milyonlarca dolar yatırıp, dünyanın sayılı havalimanları arasına getirdiği Atatürk Havalimanı’nı kapatıyor. Türkiye Cumhuriyeti tarihinin belki de tek kalemde en büyük israfı gerçekleşiyor bugün. Niye kapatıldığını da kimse bilmiyor. Herhalde spekülasyonlardaki gibi ya “Atatürk” ismi AKP hükümetini rahatsız etti ya da arazisini ranta açma düşüncesi üstün geldi. Belki de ikisi birden çünkü dünyanın en büyük 15. havalimanının kapatılmasıyla ilgili başka mantıklı bir açıklama gelmiyor akla.

Türkiye'de en yanlış projenin yıkılmasına bile, "bir kere yapıldı" diye karşı çıkanlar, milyonlarca dolar değerindeki Atatürk Havalimanı'nın kapatılarak çöpe atıldığından hiç bahsetmiyor. İstenseydi Atatürk Havalimanı büyütülebilir veya İstanbul'a orta büyüklükte üçüncü bir havaalanı yapılarak iddia edilen kapasite sorunu çözülebilirdi. Hükümet medyasının malum köşe yazarları arasında Londra'ya gitmeyen belki de yoktur. Ama bir tanesinin okuyucularına İngiltere’nin en büyük kentinde neden bir dev havalimanı değil beş tane olduğunu yazacak cesareti yok. Bu köşede de yeni havalimanının gereksiz olduğunu defalarca yazdık. Londra’nın Heathrow Havalimanı kadar büyük olan Atatürk Havalimanı’nın ondan yaklaşık 20 milyon daha az yolcu ağırlamasına rağmen nasıl kapasite sorunu yaşadığını sorduk; yanıt alamadık.

Yeni havalimanı, 3. Köprü ile birlikte İstanbul'un nispeten el değmemiş, kuzey ormanlarını barındıran, su havzalarının olduğu bölgeyi yapılaşmaya açıyor. Şimdi bu son sığınak da betona teslim ediliyor. Birçok raporda da belirtildiği gibi bölgede Bern Sözleşmesi'ne göre tehlike altında bulunan 10, küresel ölçekte tehlike altında olan ise 8 bitki türü var. 13 endemik bitki türünü ev sahipliğini yaptığını da hatırlatalım. Hayvanlar açısından da durum farklı değil. TMMOB raporu, ÇED raporunda yer alan 58 fauna bireyinin 24'ünün Bern Sözleşmesi EK 2 listesinde yer aldığına ve kesinlikle koruma altına alınması gereken türler olduğuna dikkat çekiyor. Ekosistemlerinden dev otoyol geçirdiğimiz bu hayvanlar şimdi de yüzlerce uçağın ve araç trafiğinin baskısı altında kalacak. Havalimanının kuşların göç yolu üzerinde olduğunu, alanın dünya açısından değerli onlarca türe de ev sahipliği yaptığını da uzmanlar söylüyor. Gerekliliği tartışmalı bu devasa proje ve kuzeydeki diğer projeler, ekolojik açıdan korunması gereken bir yere yapıldı. Etrafında yapılaşma artıkça hasar daha da büyüyecek. 

Projenin ekonomik riski de var ama şirketler için değil. Verilen yolcu garantisi şirketleri rahatlatıyor ama sayı tutturulamazsa bu para bizim cebimizden çıkacak. Kriz yüzünden zor günler yaşayan Türkiye ekonomisinin omzuna yeni bir yük daha binecek. Havalimanının İstanbulluların yaşadığı mahallelere en uzak noktada kurulması da oraya ulaşmak isteyenlere çektireceği çilenin yanı sıra kimsenin konuşmadığı bir başka ekonomik yükü de beraberinde getiriyor. Yeni havalimanı ile Taksim arası 40 km. Atatürk Havalimanı Taksim arası 22 km idi. Yeni havalimanı Avcılar arası 50 km. Atatürk Havalimanı düzenlense ve kullanıma devam edilseydi Avcılar’dan ulaşmak için 16 km gidilecekti Mesafa uzadığı için yakıt ve araç giderleri artacak. Mesafelerin ortalama ikiye katlandığını düşünürsek masraf da ikiye katlanacak. Türkiye'nin petrolünün  yüzde 92'si ithal ve siz böyle bi proje yaparken enerji tüketimini hiç hesaba katmıyorsunuz. Bu bölgeye yeni mahalleler kurulsa ve 3-5 milyon nüfusa sahip olsa bile yeni havalimanı kalan 15-20 milyona hep uzak olacak. Türkiye ulaşımdan insan refahına kadar birçok alanda bu havalimanı var oldukça zarar edecek.

Akla zarar bir proje olduğu için “çılgın” diye adlandırılan bu havalimanı ve beraberindeki Kanal İstanbul ile 3. köprü projeleri, İstanbul'un zaten yönetilemeyen nüfusunu daha da artıracak ve kenti her anlamda yaşanmaz kılacak.TMMOB'un yine havalimanıyla ilgili raporlarında işaret ettiği gibi Büyükçekmece ve Terkos gibi önemli su havzalarında yapılaşma baskısı bu projeler yüzünden artıyor. Kuzey ormanlarının talana açılması, İstanbul'un zaten Dünya Sağlık Örgütü değerlerine göe kirli olan havasını temizleyen bu ormanların da yok olmasına neden olacak. Solunum yolu hastalıklarından Akciğer kanserine kadar yolu var.

Bugün törenle açılışı yapılacak havalimanı, bu ülkeyi, doğayı ve insanların sağlığını korumak isteyenlerin alkış tutabileceği bir iş değil. İyi tarafına bakalım. Atatürk Havalimanı gibi milyonlarca dolarlık bir yatırım kimseye hesap vermeden boşa çıkarılabiliyorsa bu ülkede yanlış yapılmış bu havalimanı gibi birçok proje de artık rahatlıkla yıkılabilir.

Yeni havalimanı kabusuna hazırlanın

İstanbul’un en uzak köşesine yapılan 3. havalimanı açılırsa yolcuları ciddi bir ulaşım sorunu bekliyor. En erken bir yıl sonra açılması beklenen raylı ulaşım bile sorunu çözemeyebilir.

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Ağustos 2018

İki buçuk ay sonra açılması planlanan İstanbul’daki 3. havalimanından ilk uçağın 31 Ekim 2018 tarihinde kalkacağı açıklandı. THY yetkilileri yaptıkları açıklamalarda havalimanının ne kadar büyük olacağına vurgu yapsa da büyüklük mevcut sorunları çözmüyor. Havalimanı nedeniyle tahrip edilen doğanın yarattığı kalıcı sorunların yanı sıra, 10 gün önce medyada yer alan göçük fotoğrafı ve havalimanına ulaşımla ilgili sorular hala yanıtlanmış değil.

Kentin tüm merkezlerine çok uzak bir noktada, yüzde 90’ı göl ve ormandan oluşan bir arazi üzerine kurulan havalimanına halihazırda ulaşan bir metro hattı yok. Gayrettepe ile havalimanını birbirine bağlayacak ve yolcuları yaklaşık yarım saatte taşıyacak metro hattının ise en erken 2019 sonunda bitirileceği söyleniyor. Halkalı’ya bağlanması beklenen ve daha çok durağa sahip olan metro hattının bitiş tarihi de hemen hemen aynı. Halkalı hattının kentin birçok noktasına uzak olması ve durak sayısının fazlalığı da bir alternatif olmasını zorlaştırıyor. O yüzden de bir yıl boyunca tek seçenek, yolcuların otobüs ve hatta minibüslerle kentin farklı noktalara taşınması olacak. Metro inşaatları gecikirse bu süre daha da uzayabilir.  

Metro açılsa bile çile bitmeyecek

Havalimanını Gayrettepe’ye bağlayacak hattın açılması da işleri düzeltmeyecek. Kentin farklı yerlerinden özellikle de Anadolu yakasından metro bağlantısına ulaşmak hiç kolay değil. Birkaç örnekle durumu anlatalım. Bostancı’da oturan bir kişinin Gayrettepe’ye toplu taşımayla ulaşması için önce Tavşantepe-Kadıköy metrosuna binmesi, Ünalan’da inip Uzunçayır’daki metrobüse yürümesi ve oradan da Gayrettepe’ye gidip yeniden metro hattına geçmesi gerekiyor. Bavullarla bu yolculuğu yapmak, aktarma istasyonlarındaki bağlantıların uzunluğu ve özellikle metrobüsün kalabalıklığı da düşünülürse, hiç kolay değil. Kadıköy metrosuyla Ayrılık Çeşmesi’ne gidip, Marmaray’a aktarma yapmak ve Yenikapı’dan tekrar metroya binerek Gayrettepe istasyonunda inip, havalimanı metrosuna geçmek de bir seçenek. Yine de kalabalıktan ve bavullarla yolculuğun zorluğundan kurtulmak mümkün değil. Ümraniye’de oturan bir kişinin yolculuğu da farklı değil. Önce mümkünse metroyla Üsküdar’a gidecek. Oradan Marmaray’la Yenikapı’ya geçip Hacıosman metrosuna aktarma yapacak. Gayrettepe’de inince de havalimanı metrosuna geçecek. Gayrettepe metrosuyla havalimanına varınca da iş bitmiyor. Durakla havalimanı arasındaki mesafenin fazla olduğu da söyleniyor. Zaten aşırı büyük olan bu havalimanında bir yerden bir yere gitmek de hiç kolay olmayacak. Metro durağıyla uçağa bineceğiniz kapı arasında ciddi bir yürüyüş mesafesi olabilir.

Bavullarla metrobüse hücum

Avrupa yakasında oturanların bir bölümü (Avcılar, Bayrampaşa, K. Çekmece gibi) ise büyük bir olasılıkla metrobüs hattına ulaşmaya ve oradan Gayrettepe’ye gelmeyi hedefleyecek. Zaten hınca hınç dolu olan Metrobüs bu kadar bavullu yolcuyu kaldırır mı göreceğiz. Yoğun saatlerde Yenikapı-Hacıosman hattının durumu da ortada. Orası da iyi bir alternatif olmayabilir. Özetlersek, metro duraklarına ulaşma sürelerini hesaba katmasak bile yeni havalimanına toplu taşımayla ulaşma süresinin İstanbullular için en az 1,5-2 saati bulacağını söyleyebiliriz. Hele de biraz yaşınız ve yükünüz varsa işiniz çok zor.

Atatürk Havalimanı’na göre yol iki kat uzadı

Havalimanına araçla gitmek de çözüm değil. Atatürk Havalimanı’na göre hem mesafeler uzuyor hem de petrol yüzünden masraf artıyor. Örneğin, 3. havalimanı ile Taksim arası 40 km. Atatürk Havalimanı Taksim arası 22 km idi. Taksim’de oturuyorsanız uçağa binmek için artık iki katı yol yapacaksınız. Yeni havalimanından Avcılar’a gitmek isterseniz 50 km yol yapmanız gerekecek. Atatürk Havalimanı düzenlense ve kullanıma devam edilseydi Avcılar’dan uçağa ulaşmak için 16 km gidilecekti. Kadıköy’de otuyorsanız da bir 50 km kadar mesafe sizi bekliyor ama Boğaziçi Köprüsü’nden ve daha birçok yoğun trafiğe sahip bölgeden geçmeniz gerekecek. 3. köprüyü tercih ederseniz de 80 kilometreden fazla yol yapmayı göze almalısınız. Pendik 3. havalimanı arası 70 km. Halbuki Pendik’ten Atatürk’e giden yolcular bugün 48 km sonra hedefine ulaşıyor. Pendik, Kartal veya Bostancı’daki yolcu neden Sabiha Gökçen’e gitmiyor diyebilirsiniz. Verilen yolcu garantisi nedeniyle birçok seferin adresinin 3. havalimanı olacağını hatırlatalım. Siz tercih etmeseniz de gitmek istediğiniz kente uçan uçak sadece 3. havalimanından kalkabilir. Mecburen gideceksiniz. Yeni Türkiye böyle çalışıyor. 

***

Göçük tehlikesi

Yaklaşık bir hafta önce medyaya yansıyan 3. havalimanındaki göçük fotoğrafı konusunda da hükümetin kontrolündeki medyanın suskunluğu sürüyor. Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın birkaç gün önce yaptığı basın açıklamasında bu konu soruldu ama Aycı’nın, “Ben bu tür gizemli haberlerin yayılmasını hoş bulmuyorum, doğru da bulmuyorum” yanıtı şüpheleri artırdı. Göçük fotoğrafı, dünyanın “en büyüğü” denilen havalimanının zeminiyle ilgili uyarıları akla getirdi. 8 Ekim 2014 tarihinde TMMOB’a bağlı Jeoloji Mühendisleri Odası 3. havalimanı ile ilgili bir rapor yayımlamıştı. O raporda havalimanı yapılacak sahada kömür ve kum ocakları nedeniyle oluşmuş 66 göl olduğu, bunların 16 adedinin derinliğinin 15 metreden fazla olduğu açıkça yazılmış. Bu 16 gölden 8 adedinin derinliğinin 20 metreden fazla ve büyük göllerin tabanında 6,5 metreye varan kalınlıkta balçık bulunduğu da yine raporda yer alıyor. Jeoloji Mühendisleri Odası raporunda, “Böylesi bir zemin üzerine yapılacak gelişigüzel dolgunun stabil olmasını beklemek ise akla aykırıdır” cümlesini kullanarak adeta bugün yaşanan göçük tehlikesine karşı ilgilileri 4 yıl önce uyarmış. Raporla çökme haberini ve fotoğrafları yanyana getirdiğinizde İstanbul’un kuzeyinde nasıl akla aykırı bir iş yapıldığını daha iyi anlıyorsunuz. Sonuçta çöküyor. Akla aykırı ekonomi politikalarında, tren kazalarında olduğu gibi.

İstanbulluları ve o havalimanını kullanacakları bekleyen ciddi bir tehlike olduğu ortada. 4 Ağustos günü sosyal medyaya düşen göçük fotoğrafından sonra THY yetkilileri, gazetecileri (özellikle iktidarın kontrolünde olmayanları) alıp göçüğün olduğu veya olmadığı yere götürebilirdi. Böylece de olayın iddia edildiği gibi “gizemli” olup olmadığı anlaşılabilirdi. THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın açıklaması ise daha çok gazetecilere bunu yazmayın diyen kabul edilemez bir “uyarıya” benziyordu.

Sokaktan Danıştay’a çevre mücadelesi sürüyor

Özgür Gürbüz-BirGün/20 Kasım 2017

Türkiye’de doğa korumayı fidan dikmekle eş tutan birçok insan var. İktidar da böyle düşünüyor. Geçenlerde AKP Genel Başkanı Erdoğan da kendisini eleştirenlere şöyle yanıt vermişti: “Hayatlarında tek bir ağaç dikmedikleri halde dünyanın en çevreci insanı geçinenleri artık dikkate almıyorum”. Aslında bu cümle onun da konuya çok uzak olduğunu gösteriyor. Çünkü diktiğiniz ağaç değil fidandır. Onlar tutarsa sonra ağaç olur. Neyse, zaten her yer beton, beton ve beton. Üzmeyelim kimseyi.

Merak ediyorsanız söyleyeyim, çok sayıda fidan dikmişliğim var ama bunun arkasına sığınıp kendimi iyi bir “çevreci” ilan edecek değilim. Doğa koruma bundan ibaret değil. Tek kıstasınız fidan dikmek bile olsa her şeyden önce diktiğiniz fidanları ve var olanı korumak zorundasınız. Doğa ihaneti sevmez. Çevreciliğin özünde sadakat ve koruma var. İş buradan başlar.

Doğa korumacılar, doğaya müdahale ederek yeni bir yeşil alan yaratmayı değil, onun doğal halini korumaya çalışır. Bin tane kent parkı yapsanız, Karadeniz’in doğal yaşlı ormanlarının yerini tutmaz. Orada yüzyıllardır yaşayan canlılar ve onların oluşturduğu bir ekosistem var. İstanbul’un kuzey ormanları da böyle. Ağaçları kesip, yerine ekolojik köprü yaparak çevreci olamazsınız. O ağaçları kesmemenin yolunu bulduğunuzda size çevreci denir.

Fidan dikme işi şirketlerin, iktidarların halka biçtiği çevrecilik aslında. Doğayı yok edenler çevreciliği fidan dikme, çöp toplama ve kamuoyunu bilgilendirme (bilgi verirken kimse ne dediklerini anlamasın diye bu yapılan işe farkındalık diyen de var) gibi kendilerine dokunmayacak alanlarla sınırlamayı çok seviyor. Üçüncü havalimanı için binlerce ağaç kesilirken siz Kilyos sahilinde plastik atıkları toplayabilirsiniz. Kuzey Ormanları’nı mahvedecek yapılaşma projesinin temelini atan İGA bu çöp toplama eyleminden hiç rahatsız olmaz hatta maddi destek bile sağlar…

İklim değişikliğiyle ilgili yüzlerce toplantı yapabilirsiniz, kömür şirketlerinin keyfi bu toplantılar yüzünden pek kaçmaz. Ne zaman siz bu toplantıların yanında, kömürden vazgeçilmesi için imza kampanyaları düzenler, lobi çalışmalarına başlar, eylemler yapar ve finansal kaynaklarının yok edilmesi için harekete geçersiniz, işte o zaman huzurları bozulur. Çevrecilik veya yeşilcilik, adına ne derseniz deyin, doğa koruma işi, işte tam o zaman başlar.

Bartın Amasra’da yürütülen hukuk mücadelesi, görmediğiniz doğa koruma mücadelelerine iyi bir örnek. Kentte Hattat Enerji’nin kurmak istediği kömür santralına karşı çıkmayan yok. Buna rağmen şirket, kömür hazırlama tesisi kurmak için “ÇED gerekli değildir” kararı aldırmış. Bartın Platformu bu kararı mahkemeye taşımıştı. Danıştay, bu tesisin termik santralın bir parçası olduğunu kabul etmiş dolayısıyla da projelerin birlikte değerlendirilmesi gerektiğini söylemişti. Danıştay’ın net kararına rağmen Çevre ve Şehircilik Bakanlığı kömür hazırlama tesisinin ÇED sürecini sürdürüyor. Bartınlılar da adaletin çalışması için, “adaleti” kendi aldığı karara uyması için ikna etmeye çalışıyor. İnanın bu iş, 1 milyon fidan dikmekten zor! İşte size doğa korumanın en has örneği.

Bir başka çevre koruma mücadelesi de 22 Kasım’da yine Ankara’da verilecek. Danıştay, Akkuyu Nükleer Santralı’nın ÇED iptal davası için toplanacak. Hatırlayacaksınız, Danıştay karar için bilirkişi heyeti talep etmiş, heyetin hazırladığı raporda Wikipedia’dan ve santralı kurmak isteyen şirketin kendisinden yalan yanlış bilgilerin kullanıldığı ortaya çıkmıştı. Binlerce liraya bilirkişilik yapan heyetin, uzman olması gereken konularda wikipedia gibi herkesin bilgi girdiği kaynaklardan yararlanmaya çalışması ve bu bilgilerin doğruluğunu bile kontrol edecek düzeyde olmaması akıllara ziyan bir durum.

İyi çalışan bir hukuk devletinde bu davanın sonucu bellidir ama burası Türkiye. Çevreciler, nükleer karşıtları ve doğaseverler hem Ankara’da hem de sosyal medyada #AkkuyuİçinAdalet sloganıyla Akdeniz ve Türkiye’yi bir nükleer felaketten korumak için uğraşacak. Sadece hukuku değil, üniversitelerin, bilimin onurunu da korumaya çalışacak. Doğa koruma dediğimiz böyle bir şey artık. Ortada fidan yok ama yaşamı, adaleti ve ezilenleri savunma mücadelesi var.

Üçüncü köprüyü yıkmak gerekecek

Özgür Gürbüz-BirGün/11 Eylül 2017

Foto: Arkitera

Geçen hafta Hasankeyf’in kurtulması için Ilısu Barajı’nın bitirilse bile çalıştırılmaması gerektiğini yazmıştım. DSİ dışında bu öneriye itiraz eden fazla kimse olmadı. Türkiye adına bir ilerleme sayılır çünkü eskiden milyarlarca harcanmış projelerin atıl bırakılması, yıkılması bu ülkede bir tabuydu. Radikalleşen ve faşizmle kol kola giren bir dini ayaklanmayı nasıl, “ama aslında dinimiz böyle değil” diyerek önleyemezseniz, yanlış yatırımların zararlarını da, “yapılmış bir kere, yıkmak olmaz diyerek” kapatamazsınız. Faşizme olduğu gibi ekolojik yıkıma da açıkça karşı durmak gerek. Ekosistem bir bütündür, yarısını feda ederek diğer yarısını kurtaramazsınız.

   

Temiz bir nehrin değerini bilmeyenler bu yazdıklarımı anlamayacak, biliyorum. Duble yolu gelişme, kentin göbeğindeki parkı boş duran bir arazi gibi gören, dünyanın gittiği yerden habersizler büyük olasılıkla bana ateş püskürecek; olsun. ODTÜ gibi Türkiye’de geleceğin dünyasını anlamaya en yakın kurumlardan birinden, gece baskınıyla yol geçirmeye çalışan Melih Gökçek’in anlayacağını ise hiç sanmıyorum. Yine de yazalım. Türkiye’nin düzgün bir gelecek kurabilmesi, gelecek nesillerin sağlıklı yaşayabilmesi, ekonomik ve çevresel zararlarını azaltabilmesi için bugünkü neoliberal politikaları terk etmek yetmeyecek. Yapılan birçok hatalı projeden vazgeçilmesi, bazılarının da bitmiş olsa bile yıkılması ya da atıl durumda bırakılması şart olacak.

Yapılırlarsa hem pahalı hem de riskli oldukları için, enerji konusunda bilgi sahibi ilk hükümetin kapısına kilit vuracağından emin olduğum nükleer santrallar listenin başında yer alıyor. Ön hazırlıkları için anlaşma imzalandığı söylenen Kanal İstanbul projesi de olur da yapılırsa, tüm ülke kazma kürek elde o kanalı kapatmak için uğraşmak zorunda kalacak. Yaratacağı ekolojik tahribat tartışılamaz boyutta. Proje, İstanbul’da araç kullanan herkesin düşünebileceği bir sorunu da barındırıyor. Şu anda üç köprü, bir yeraltı tüneli ve metroya rağmen İstanbul trafiğini kilitleyen boğaz geçişine bir yenisi eklenecek. Boğaziçi Köprüsü’nden geçtiniz, Trakya’ya gideceksiniz karşınıza bir boğaz daha çıkacak. Yine köprülerde trafiğe takılacaksınız. Bu projeyi ancak İstanbul’da halkın arasında dolaşmayan, helikopterle gezen biri hayal etmiş olabilir. Fatih Sultan Mehmet yaşasaydı, Kanal İstanbul için “görüldüğü yerde doldurula” derdi.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü, üçüncü havalimanı gibi projelerin yıkılması da İstanbul’un kurtuluşu için şart. İstanbul’u kısa zamanda 25 milyon nüfusa ulaştırıp bir ölüm şehri yapacak bu iki projenin alternatif kullanımı bile olamaz.

Bu söylediklerim size çılgınca gelebilir. O zaman sizi şu çılgın hesapla baş başa bırakayım. Bahçeşehir Üniversitesi Ulaştırma Mühendisliği’nin 2015 yılında yaptığı hesaba göre İstanbul’daki trafik sıkışıklığının bedeli yılda 2 milyar avro. Bugünkü kurdan çevirirsek 2,4 milyar dolar ediyor. İstanbul’un kuzeyini imara açacak üçüncü havalimanı ve üçüncü köprü gibi projeler yüzünden kent nüfusu ikiye katlanırsa aynı sorun İstanbul’un kuzeyinde de yaşanacak. İkinci köprü gibi üçüncü köprü de birkaç yıl içinde dolacak. Trafik sıkışıklığı kaynaklı zararın nüfus artışıyla paralel gittiğini varsayalım. Trafik kuzeyde de sıkıştığında yıllık kayıp 4,8 milyar doları bulacak. Çılgın projenin ne kadar çılgın olduğunu asıl o zaman göreceğiz.

Peki, radikal bir karar alır, o köprüyü yıkarsak, İstanbul’un nefes almasına yarayan Kuzey Ormanları’nı imara açmazsak ne kaybederiz?  Kaybımız köprünün maliyeti ve şirketlere verilen taahhüt kadar olur. Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın verilerine göre köprünün yapım maliyeti 3,5 milyar dolar. Köprüden hiç araç geçmezse garanti kapsamında ödenecek miktar yılda 790 milyon dolar. 2019 yılındaki seçimlerde garantinin bitmesine 5 yıl kalacak. Kalan beş yıl için bir 3,5 milyar dolar da şirketlere ödense Hazine’den çıkan para 7 milyar doları bulur. Yıkılmazsa her yıl trafik sıkışıklığından gelecek zarar ise 2,4 milyar dolar. Üç yılda köprüyü yıkmanın masrafını çıkartırız. Ardından da İstanbul’u küçültme projesi devreye girer. Yeni sanayi ve konut projelerine imar izni verilmeyerek işe başlanabilir. Hem kentte yaşayanların sağlığı, hayatı kurtulur, hem de trafik sıkışıklığı azalır. Sizce hangisi çılgın proje? O köprüyü yapmak mı yoksa yıkmak mı?