Hizmette sınır yok

Özgür Gürbüz-BirGün/4 Haziran 2018

Ankara ile İstanbul arasında sık sık otobüs yolculuğu yapıyorum. İklim değişikliğine katkımı azaltmak için bu gibi kısa mesafeleri otobüsle yapmaya gayret ediyorum. Elimden geldiğince uçağa mahkum edilmiş, çevre düşmanı ulaşım sistemine direniyorum. Son zamanlarda bu yolculuklar işkenceye döndü. Hükümetin seçim meydanlarında “proje”, “icraat” diye anlattığı 3. Köprü yüzünden eskiden beş saat süren bu yolculuğu artık 6,5 saatten kısa bir sürede yapmak mümkün değil. Bir defasında sekiz saate yakın sürdü. 3. Köprü boş kalmasın diye şehirlerarası otobüslere bu köprüden geçme zorunluluğu getirilmesiyle işin tadı kaçtı. 

Büyütmek için haritanın üzerine tıklayın.

Esenler Otogarı’ndan çıkıp Ataşehir civarından yolcu almak isteyen bir otobüs artık adete bir şehir turu yapmak zorunda. 3. Köprü’den geçerse fazladan 70 kilometre yapmak zorunda kalıyor. Ataşehir’e uğramasa da durum pek farklı değil. Esenler Otogarı’yla, Pendik’te O-6 ile Anadolu otoyollarının kesiştiği nokta arası Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçerseniz 53 kilometre. Aynı bağlantı noktasına 3. Köprü’den gidersenizse 100 kilometre. Bir seferde 50 km zarardasınız.

Gidiş dönüş sefer yapan bir otobüs günde fazladan 100-150 km arası fazla yol yapıyor. İthal benzin yakıyor, şoför de yolcular da daha fazla yoruluyor. İstanbul Avrupa yakasından Sakarya, İzmit gibi yerlere giden ve günde iki sefer yapan otobüsleri düşünün. Dahası da var. Otobüsler 3. Köprü’den geçmek için 8 TL fazla para ödüyor. Bütün bunlar da haliyle bilet fiyatına yansıyor.

Hükümetin umurunda mı? Değil! Kendisinden hesap soracak seçmenin ise belki durumdan bile haberi yok. Kontrollerindeki medya bunları yazmıyor.

Köprüyü 10 yıl boyunca işletecek IC İçtaş İnşaat ve Astaldi şirketlerinin umurunda mı? Değil! Onlar yaptıkları anlaşma gereği köprüden araç geçse de geçmese de paralarını devletten alıyor.

Anlayacağınız olan vatandaşa oluyor. Trafik olmayan yere köprü yaparsan, yolcu olmayan yerden otobüs geçirmeye zorlarsan böyle olur. Köprüden yılda 135 bin araç geçiş garantisi verdikleri için herkesi o köprüyü kullanmaya zorluyorlar. 2017 Ekim ayında Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın açıkladığı rakama göre, bütün bu zorlamalara rağmen geçiş sayısı günde 80 bin civarında kalmış. Üstünü devlet şirketlere ödüyor. Kaldı ki, zorla İstanbul’daki tüm araçları doğa katili 3. Köprü’den ve ona bağlı çevreyolundan geçirseniz ve geçiş garantisini tuttursanız ne yazar? Oradan geçen her bir araç, yaktığı petrolle, kirlettiği havayla yine ekonomiye zarar verecek. İnsanlar güneyde yaşıyor sizin köprünüz en kuzeyde.

Mesele İstanbul’un kuzeyini ranta açmak elbette. 3. Havalimanı da, Kanal İstanbul da bu planın bir parçası. Trafik sorununu çözmek isteyen trafiğin olduğu yerde, otomobile değil toplu taşımaya yönlendiren çözümler arardı. Boğaziçi Köprüsü’nün altından geçecek bir metro geçişi gibi. Her şeyden önce de İstanbul’daki nüfusu artıracak değil azaltacak projeler yapardı. Koskoca ülkenin beşte birini bir kente toplamaya çalışmazdı. Yönetici beton dökmek için değil bunları planlamak için var. Çılgın ya da mantıklı, proje dediğiniz de böyle bir kavram zaten. Köprü, tünel, bölünmüş yol, havalimanı proje değil bir inşaat çalışmasıdır. Proje ise bir izlencenin yani programın parçasıdır. Örnek verelim. İstanbul’un trafik sorununu çözmek sizin programınızsa hayata geçireceğiniz projeler bellidir. Kentin sınırlarını çizmek, yeni göçe, rant alanlarına fırsat tanımamak ve mevcut ulaşım altyapısını toplu taşımayla güçlendirerek trafik sıkışıklığını azaltmak gerekir. Bu programı hayata geçirmek için daha fazla köprü, yol yapmaz; aksine metro, toplu ulaşım, deniz taşımacılığı gibi projelerle çözüm ararsınız. İstanbul’un el değmemiş bölgelerini imara açmazsınız. Programsız, plansız birbirinden bağımsız projeler şirketlere nakit sağlamaktan, ülkeyi borçlandırmaktan ve petrol bağımlılığını artırmaktan başka bir şeye yaramaz, hiçbir sorunu da çözmez.

Sahi, yeri gelmişken soralım. İstanbul’un trafiği 3. Köprü ve Avrasya Tüneli yapılmasına rağmen neden hâlâ tıkalı?

Ulaşımda prizli araç devri

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Mart 2017

Hayatımıza zor bir kelime daha girdi: Elektrifikasyon. Söylemesi zor ama işin özeti şu. Hayatımızdaki birçok alanda elektrik enerjisini kullanmaya başlayacağımız bir dönem başlıyor. Bu değişimin elektrik tüketimini artırma potansiyeli var ancak enerjiyi daha verimli ve akıllı kullanmaya yol açması da mümkün. Benzin ve dizelden elektrikli araca geçiş buna bir örnek çünkü elektrikli araçların kullandığı elektrik motorları, içten yanmalı motorlara karşı enerjiyi çok daha verimli kullanıyor. 

Elektriğe geçiş aslında yeni değil. Evimizde kullandığımız aletlere bakarak bile değişimi görebiliriz. Masadaki kırıntıları alan küçük elektrikli süpürgelerden elektrikli diş fırçasına kadar gerekliliği tartışılır ürünlerle, bulaşık makinası gibi doğru kullanıldığında su ve enerji tasarrufu yapan ürünlere kadar onlarca elektrikli alet hayatımıza girdi bile. Bu dönüşümü daha görünür kılan ise kuşkusuz elektrikli araçlar. 2016 sonunda dünyadaki elektrikli araç sayısı 2 milyonu geçti. Bunların yüzde 61’i sadece elektrikli motora sahip, yüzde 39’u ise ‘prizli hibrit’ diyebileceğimiz hem elektrik hem de fosil yakıtla çalışabilen araçlar. Elektrikli otomobil satışları da diğerlerine göre 20 kat hızlı büyüyor. Geçen yıl satılan her 100 otomobilden yaklaşık 1 tanesinin elektrikle çalıştığını söyleyebiliriz. Altı yıl önce bu rakam sıfıra yakındı.

Elektrikli araçlardan bahsederken hepsine ‘prizli’ (plug-in) araçlar diyebilirsiniz ancak dışarıdan şarj edilemeyen hibrit araçları bu sınıfa koymamalıyız. Hibrit araçlar aslında benzin ve dizelli araçlardan çok farklı değil. Elektrik motorları adeta göstermelik ve birkaç kilometrelik menzili var. Dışardan şarj edilebilen büyük akülü hibrit araçları ise elektrikli araç kapsamında değerlendirebiliriz. Ulaşımda bir dönüşümden bahsediyorsak da son hedefimiz mutlaka tam elektrikli araçlar olmalı. Önceliğimiz de elbette elektrikli toplu taşıma araçları.

Hollanda demiryolları bunun en iyi örneği. Yılbaşından bu yana ülkedeki tüm trenler rüzgar santrallarından gelen elektrikle çalışıyor. Günde 600 bin yolcu iklimi değiştirmeden, havayı ve çevreyi kirletmeden yolculuk yapıyor. Türkiye’nin ulaşım politikasına baktığımızda hem elektrikli araç hem de toplu taşıma konusunda ciddi bir hareket göremiyoruz. Duble yollar, gereksiz köprüler ve özendirilen bireysel araç sahipliliğiyle trafik sıkışmaya, hava kirlenmeye devam ediyor. LPG ve petrolle çalışan araçlar sayesinde de Türkiye’nin enerji ithalatı faturası büyüyor. Ulaşımda sorunları çözmek için ‘elektrifikasyon’ bir fırsat olabilir.

***

Çin önde gidiyor  

2016’da elektrikli araç satışında bir önceki yıla göre yüzde 85 artış sağlayan Çin önde gidiyor. geçen yıl 351 bin prizli aracın yola çıktığı Çin’i Avrupa 221 bin, ABD ise 157 bin araçla izliyor. Çin’i farklı kılan rakamların büyüklüğünün yanı sıra elektrikli araç seçiminde toplu taşımaya öncelik vermesi. 2016’da araç pazarına eklenen 351 bin taşıtın 160 bini elektrikli otobüs. Çin’deki motosikletlerin yüzde 40’ı da elektrikle çalışıyor. Çin ve ABD’yi satışlarda Norveç izliyor. Norveçte satış rakamları Çin kadar yüksek olmasa da, elektrikli otomobillerin yaygınlığı dikkat çekiyor. Yüzde 24’lere ulaşan pazar payı, her caddede görülen şarj istasyonları Norveç’in petrolden çıkış planlarını hızlandırıyor. Pazar payında Norveç’i yüzde 10 ile Hollanda izliyor. Norveç’te elektrikli araçların 12 bin doları bulan alım vergisinden muaf olduğunu, KDV muafiyeti gibi diğer teşviklerden de yararlanabildiklerini söyleyelim.

Türkiye’de elektrikli araçlar

Türkiye’de elektrikli otomobil sayısı 2016 sonunda 426’ya ulaştı. Elektrikli otomobil satışları şarj istasyonlarının sayısının azlığı ve fiyatları nedeniyle çok az. Türkiye’deki şarj istasyonlarının çoğu İstanbul’da. 800’e yakın şarj istasyonunun yarıya yakını evlerde. Bu sayı az ama birçok firma halka açık şarj istasyonu kurma konusunda çalışıyor. 

Elektrikli araçlara tüm dünyada çevreyi kirletmediği için çeşitli teşvikler veriliyor. Türkiye’de ise 2016 sonunda alınan Bakanlar Kurulu kararı, elektrik motor gücü 50 kW'ı geçip motor silindir hacmi 1.800 cm3'ü geçmeyen binek otomobiller için yüzde 90 olan ÖTV oranını yüzde 45'e indirdi. Bu karar çok olumlu bir etki yapmadı çünkü birçok elektrikli otomobil belirtilen kapsam dışında kalıyor. Çoğu yorumda, söz konusu değişikliğin elektrikli araçları teşvik etmek için değil sadece Toyota’nın hibrit modelleri için yapıldığı belirtiliyor.  

Binek otomobillerde durum parlak olmasa da Türkiye’de iki farklı elektrikli otobüs üretimi yapılıyor. Konya Büyükşehir ve Eskişehir Tepebaşı belediyeleri e-otobüsleri ilk kullananlar arasında. İzmir Büyükşehir Belediyesi ise otobüs filosunda elektriğe geçiş için köklü bir değişiklik planladı. Üç yıl içinde 400 e-otobüsü filoya dahil etmeyi planlayan İzmir Büyükşehir Belediyesi, duraklara otobüsleri şarj edecek sistemler üzerinde de çalışıyor. Otobüslerin elektriğini çevreci bir kaynaktan üretmek için de bir güneş santrali kurmayı planlıyor.

Neden elektrikli araç?

Elektrikli araçların tercih edilmesinin nedenleri arasında hava kirliliği ve iklim değişikliğine yol açmamalarını sayabiliriz. Dizel ve benzinli araçların aksine elektrikli araçların egzoz emisyonları yok. Akülerini yenilenebilir enerjiden sağlıyorlarsa iklimi de değiştirmiyorlar. Yine de tüm elektrikli araçları peşinen çevreci kabul etmemeli. Akünüzü bir nükleer veya kömür santralıyla beslenen şebekeden doldurursanız petrolle çalışan araçlar kadar kirletici olabilirsiniz. Aracınızı çatınızdaki veya sitenizdeki bir otoparka kurulmuş güneş panellerinden şarj ediyorsanız çevreci sıfatını daha rahat kullanabilirsiniz. İleride elektrikli araçların fazla elektriği depolamada kullanılması bile mümkün olacak. Öğle saatlerinde ihtiyaçtan fazla üreten güneş panelleri araçları şarj edecek. Elektrikli araç sayısının artması için şarj istasyonlarının sayısı da artmalı. Orta sınıfa ait yeni elektrikli araçların menzilleri 200 km civarında.