Özgür Gürbüz/29 Mart 2013
İstanbul’un en büyük sorunlarından biri ulaşım. Durum böyle olunca başkan adayları arasındaki metro tartışması öne çıkıyor. CHP’nin Büyükşehir Belediye Başkan adayı Mustafa Sarıgül’ün, İstanbul’a beş yılda 200 km’lik yeni metro hattı kazandıracağını vaat etmesi ve bu konuda Çin ve Hindistan’ı örnek göstermesi AKP adayı Kadir Topbaş’ı kızdırdı. Topbaş, Çin ve Hindistan’da metronun devlet desteğiyle yapıldığını söyledi. Gerçekten öyle mi? Dünyanın en büyük üçüncü metro ağına sahip Çin’in başkenti Pekin’i mercek altına alıp, durumu sizler için inceledim.
İstanbul’un en büyük sorunlarından biri ulaşım. Durum böyle olunca başkan adayları arasındaki metro tartışması öne çıkıyor. CHP’nin Büyükşehir Belediye Başkan adayı Mustafa Sarıgül’ün, İstanbul’a beş yılda 200 km’lik yeni metro hattı kazandıracağını vaat etmesi ve bu konuda Çin ve Hindistan’ı örnek göstermesi AKP adayı Kadir Topbaş’ı kızdırdı. Topbaş, Çin ve Hindistan’da metronun devlet desteğiyle yapıldığını söyledi. Gerçekten öyle mi? Dünyanın en büyük üçüncü metro ağına sahip Çin’in başkenti Pekin’i mercek altına alıp, durumu sizler için inceledim.
DÜNYANIN EN BÜYÜK
3. METROSU
2001 yılında Pekin’de sadece 45 km uzunluğunda, iki
hattan oluşan bir metro vardı. 2013 sonunda metronun uzunluğu 465 km’yi buldu
ve hat sayısı da 17’ye çıktı. 13 yılda 420 km’lik yeni metro hattı eklendi. Pekin
metrosunun bir özelliği de bilet fiyatlarının ucuz olması. Sefer ücreti sadece iki
yuan, yani 35 kuruş. Bu paraya dev kentin bir ucundan diğer ucuna gitmek
mümkün. Ücretin düşük tutulmasının hem ekonomik hem de sosyal gerekçeleri var.
Kentte hava kirliliğiyle baş etmenin, trafik sıkışıklığını önlemenin ve
ticareti çekici kılmanın en önemli yolu toplu ulaşımı geliştirmek ve konforlu
hale getirmek. Pekin Yerel Hükümeti bilet fiyatlarını düşük tutarak bu sosyal
hedefe ulaşmaya çalışıyor ve bu sübvansiyonun maliyeti yılda 6,5 milyar TL’yi
buluyor.
Çin’de metro yapımında genelde üç farklı yol izleniyor.
İlki, yatırımın bir bölümünün belediye sermayesi, kalanın ise banka
kredileriyle karşılandığı yöntem. Belediyenin koyduğu sermayenin oranı yüzde 40
ila 60 arasında değişiyor. İş tamamen belediyenin ana parası ve banka
kredisiyle yürütülüyor. En çok bu modelin kullanıldığı söylenebilir. Yeni
projelerin çoğu dört ayrı devlet bankası tarafından kredilendiriliyor. Merkezi
hükümetin 42 milyar doları bulan ekonomik paketi kentteki metronun hızla
büyümesini desteklese de ana finansman modelinde belediye ve bankalar başrolü
oynuyor. İkinci yöntem ise “yap-devret” yöntemi. Bu modelde belediye hukuki
altyapıyı hazırlıyor ve işi uygulayıcı firmaya devrediyor. Uygulayıcı firma ise
finans, inşaat gibi işleri hallederek yatırımı belediyeye teslim ediyor ve
yatırım bedelini belediyeden geri alıyor. Olimpiyat Oyunları öncesi bir hat
böyle tamamlandı.
METRO SOSYAL BİR
PROJE
Üçüncü yöntem ise daha tanıdık: “Kamu-Özel Ortaklığı”. Bu
ortaklık modelinin de Çin’e özgü farklılıkları var. Çin metro projelerini yarı
kamu malı olarak görüyor ve iki bölüme ayırıyor. Birinci bölümde (A Bölümü)
sosyal yardım kısmı var, ikinci de ise (B Bölümü) işletme kısmı. A bölümü
belediyenin sorumluluğunda kalıyor; arazi edinimi ve inşaat hep onun
sorumluluğunda. Özel sektör ise trenler ve sinyalizasyon gibi ekipmanları sağlıyor.
İşletme modeli de farklılıklar gösteriyor. İnşaat bitince belediye A Bölümü
uygun bir fiyatla diğer şirkete kiralayabiliyor. Belediyenin parası yoksa
şirket A Bölümü’nde de sorumluluk alıp, harcadığı parayı imtiyazlı işletmecilik
hakkıyla geri alabiliyor. Bilet fiyatları ucuz tutulduğu için belediye firmaya
her yıl mali destek sözü veriyor.
Görüldüğü gibi Çin’de metroyu tamamen devletin yaptığını
söylemek mümkün değil. Devlet desteksiz yapıldığı da söylenemez ama asıl önemli
olan, ulaşım sorunun çözümünün, halk sağlığını, ekonomik hayatı etkileyen bir
konu olduğu için desteklenmesi. Ucuz ve konforlu ulaşım Çin’de devlet
politikası demek yanlış olmaz. Otobüs biletlerinin 35 kuruştan daha ucuz
olduğunu hatırlatalım. İstanbul’da metro kadar pahalı bir yatırım olmamasına
rağmen metrobüse 4 durak için 2,40 TL ödüyoruz. O da, iade makinelerinden
paranızın üstünü almayı unutmazsanız. İki belediyecilik arasındaki fark asıl
burada.
OTOMOBİLE VAR
METROYA YOK
Topbaş’ın metro yapımında geride kalmasını “devlet
desteği olmadan bu kadar” diyerek açıklaması da çok gerçekçi değil. Topbaş’ın
tercihi metro olsaydı karayolu taşımacılığı yatırımları yerine mali imkanları
raylı ulaşıma aktarabilirdi. İstanbul’daki Üçüncü Boğaz Köprüsü’ne (4,5 milyar
TL) ve Avrasya Tüneli’ne (2,8 milyar TL) ayrılan kaynağı metro için kullanmayı
isteyebilir, benzer finansman modellerini Çin’de olduğu gibi metro için de gündeme
getirebilirdi. “Yap İşlet Devret” modeliyle otomobillere tünel açılıyorsa
metroya neden açılmasın? Kentindeki yatırımları istediğin gibi yönlendiremeyeceksen
başkanlık yapmanın ne anlamı var?