Özgür Gürbüz

Nükleeri iklim sosuyla satmak

Foto: Greg Webb - UAEA

Özgür Gürbüz-BirGün/11 Mart 2021

Türkiye’ye nükleer santral pazarlama çabalarının ilk evresinde “sudan ucuz” sloganı öne çıkmıştı. Nükleer enerjinin hidroelektrik santrallardan bile daha ucuza elektrik ürettiği iddia ediliyordu. Nükleer karşıtları ise hem sosyal maliyetlerin hesaba katılmadığını hem de yapılan hesabın doğru olmadığını söyleyerek bu iddianın asılsız olduğunu vurguluyordu.

Mersin Akkuyu’da yapılmak istenen nükleer santrala verilen alım garantisiyle bu tartışma son buldu. AKP hükümeti, nükleerden üretilen elektriğin kilovatsaatine 12,35 dolar sent alım garantisi verirken, rüzgar ve güneşin ürettiği aynı elektriğe 4,16 sent alım garantisi vererek “hangisi pahalı” sorusunun yanıtını bizzat verdi. “Bizi neden 3 kat pahalı ve tehlikeli nükleer santral kaynaklı elektriğe ve Rusya’ya mahkum ediyorsunuz” sorusuna ise yanıt veremiyor.

İklim krizini durdurmak için acele etmeliyiz

Nükleer enerjiyi ucuz diye satamayanlar şimdi iklim krizi simidine sarılıyor. Nükleer santralları, iklimi değiştiren seragazlarını çıkarmayan, yani “karbonsuz” diye pazarlama derdindeler. Ortalama yüzey sıcaklığındaki artışı 1,5 derecenin altında tutmak için önümüzdeki 9-10 yıl içerisinde küresel seragazı emisyonlarını neredeyse yarı yarıya azaltmamız gerekiyor. Paris İklim Anlaşması’nın 2 derece hedefi için de gereken bundan çok farklı değil. Yani hızla kömürden, petrolden ve gazdan vazgeçmemiz gerekiyor.

Nükleer lobi bu durumu kullanarak Batı’da kaybettiği pazarları kazanmak, Doğu’da ise karbonsuz seçenek için ayrılan bütçeleri kendi kasasına yönlendirmek için var gücüyle çalışıyor. Soru şu. Bir an için nükleerin kaza ve atık sorununun olmadığını, maliyetinin de makul olduğunu varsayalım; bu durumda bile nükleer iklim krizini durdurmada bir seçenek olabilir mi?

Nükleer karbonsuz değil

Karşılaştırmaya başlamadan önce nükleerin karbonsuz olmadığının altını çizelim. Nükleer santrallar elektrik üretirken seragazı emisyonu çıkarmaz ancak yapım sürecinde büyük miktarlarda çimento ve demir kullanılır. Uranyum zenginleştirme ve yakıt üretimi gibi aşamalarda da çimento ve demir üretiminde olduğu gibi ciddi miktarda enerji tüketilir. Yapım süreci, tonlarca seragazı emisyonunun çıkmasına neden olur. Kömür santralına göre daha az olsa da bu onu krizi çözen kaynak yapmaz çünkü iklimi koruma yarışı kömürle nükleer arasında değil. Nükleeri rüzgar ve güneş gibi kaynaklarla kıyaslamak, bunu yaparken de hepsinin beşiktan mezara (yapımdan söküme) çıkardıkları seragazı emisyonlarını hesaba katmak gerek. Katınca iş değişiyor.

Nükleerin emisyonu rüzgardan 6 kat fazla

2008 yılında yayınlanan bir çalışmada[1] üretilen her kilovatsaat için nükleer santrallardan 66 gram karbondioksit eşdeğeri seragazı emisyonu çıktığı görülüyor. Aynı elektriği rüzgardan üretirseniz sadece 9-10 gram seragazı emisyonu çıkıyor. Derdiniz sadece iklim krizini durdurmaksa, rüzgarı tercih etmenizin nükleere oranla şansınızı 6 kat artıracağını söyleyebiliriz. Emisyon açısından nükleere gelinceye kadar daha birçok seçenek olduğunu da belirtelim. Bir kilovatsaat elektriği üretirken, çeşitlerine göre hidroelektrikte 10-13, biyogazda 11, güneşte 13-32, biyokütlede 14-41 gram arası seragazı emisyonu ortaya çıkıyor. Gördüğünüz gibi tek kıstasın iklim olduğu bir durumda bile nükleere sıra gelmiyor. Nükleer enerjinin kilovatsaat başına yol açtığı seragazı emisyonunun 100 gramdan fazla olduğunu gösteren başka çalışmalar olduğunu da belirteyim.

Bahsettiğimi çalışmada olmasa da en iyi seçeneğin enerji verimliliği/tasarrufu olduğunun altını çizmeliyim. Seragazı emisyonlarını azaltmanın en ucuz ve hızlı yolu olduğu gibi onlarca kişiye de istihdam sağlayabilir. Elektrik üretiminde ortaya çıkan ısıyı da değerlendiren bazı gaz ve biyoyakıtlı kojenarasyon santralların bile nükleerden daha az seragazına yol açtığını da vurgulayalım. Baz yük santral isteniyorsa çözüm yine nükleer değil.

Mevcut nükleer filo yaşlı

Foto: Greg Webb - UAEA

Nükleer enerjinin iklim krizini çözemeyeceğini ispatlamanın basit bir yolu daha var. Yazımın başında da belirttiğim gibi iklim krizini durdurmak için fazla zamanımız yok. Nükleer santral yapmak ise oldukça uzun sürüyor. 1000 MW büyüklüğünde bir reaktörü inşa etmek en iyi ihtimalle beş yıl sürüyor. Ortalama süre ise 7 yıl civarında. Şu anda Fransa’da 14, Finlandiya’da16, Ukrayna’da 35 yıldır yapımı süren reaktörler var. Dünyada herkes onlarca nükleer reaktör yapmaya başlasa bile bunları finanse edecek para, malzeme ve zamanında bitirecek süre yok. Nükleerden daha az karbon emisyonuna sahip seçenekler ise birkaç aydan 1-2 yıla kadar uzanan sürelerde yapılabiliyor.

Mevcut nükleer filonun emeklilik arifesinde olması da başka bir sorun. Mevcut reaktörlerin ortalama yaşı 30. Birçoğu önümüzdeki 10-15 yıl içinde kapanacak. Nükleer seferberlik ilan edilse bile sonuç eskimiş filonun yenilenmesinin ötesine geçmeyecek. Nükleer endüstri bunu bilmiyor mu? Biliyor elbette. Onların derdi de aslında eskiyen reaktörleri yenilemek. İklim sosuyla süsledikleri bu acı lokmayı yutmamızı, böylece zor durumdaki nükleer endüstriyi bir süre daha ayakta tutmayı umuyorlar.

[1] Benjamin K. Sovacool, Valuing the greenhouse gas emissions from nuclear power: A critical survey.

Paris Anlaşması: Romantizm mi yoksa Jeanne d’Arc’ın inadı mı?

Özgür Gürbüz-Magma / Ocak-Şubat-Mart 2021

Birleşmiş Milletler’e üye 196 ülke, 12 Aralık 2015 tarihinde iklim müzakerelerinin belki de en önemli
anlaşmasına imza attı. Ortalama yüzey sıcaklığını 2, mümkünse 1,5 derecenin altında tutmayı amaçlayan bu metin, Trocadero’da umut dolu bir güneşin doğuşunu izlemek gibiydi. Aradan beş yıl geçti, salgın nedeniyle bu yılki uluslararası müzakere 2021’in Kasım ayına ertelendi ama mücadele bitmedi; mücadele aynı Dünyamız gibi 5 yıl öncesine göre daha sıcak. Zaten 2020’nin dünyanın gördüğü en sıcak üç yıldan biri olacağı kesin gibi.

Türkiye onaylamadı

Paris Anlaşması’na imza atan ülkelerin yedisi hariç hepsi anlaşmayı yürütme organlarına götürüp onayladı. Kalan yedi ülke arasında Eritre, Güney Sudan, Irak, İran, Libya, Yemen ve Türkiye var. ABD ise Trump döneminde anlaşmadan ayrılmış, Biden’ın seçilmesiyle anlaşmaya geri döneceğinin sinyalini vermişti. Türkiye benzer bir durumu Kyoto Protokolü sürecinde de yaşamıştı. Belki de sürecin en başından bu yana iklim politikalarını oturtamamanın kötü bir sonucu. Yoksa kimse Türkiye’den Çin veya ABD’nin yapmadığını yapmasını beklemiyor.

Yeni bir ekonomik model gerekiyor

Taraf ülkeler, anlaşmaya imza atarken seragazı emisyonlarını azaltma ya da sınırlama taahhütleri veriyor. Paris’in insanları aşkta birleştirmesine benziyor bu durum; eve gidince genelde aslolanı unutuyorlar. Anlaşmayı hazırlayanlar daha önceki müzakere süreçlerinden ve bu aşk meselesinden deneyimli oldukları için anlaşmaya ek bir madde koydu. Bu maddeyle, taraf ülkeler verdikleri taahhütleri beş yılda bir yenilemeyi, şeffaf bir biçimde paylaşmayı, birbirlerine yükümlülüklerine göre finansal, teknolojik ve kapasite geliştirme konularında destek vermeyi de kabul ediyor.

İki derece hedefinin üstündeyiz

2020 yılında ülkeler taahhütleriyle ilgili güncellemeleri yapmaya başladı ve bazı iyileştirmeler görüldü. Mevcut koşulsuz taahhütler ve hedefler dikkate alınırsa ısınmayı 2,6 derecede sınırlamak (Referans: Climate Action Tracker) mümkün olabilir. Birkaç yıl öncesine göre yüreklendirici bir hesaplama olsa da elbette yeterli değil, 2 derecenin altını görmek zorundayız. İklim krizinden çıkmak isteyenlerin Paris Anlaşması’na romantizmle bağlanmalarında sorun yok ancak Jeanne d’Arc kadar inatçı olmaları ve anlaşma kapsamındaki taahhütlerin daha da iyileştirilmesini sağlamaları gerekiyor.

Anlaşma herkese eşit yükümlülükler getirmiyor, bağlayıcı değil. Tarihsel sorumluluklar, gelişmişlik düzeyi ve kişi başına düşen emisyon rakamları gibi farklılılar göze alınarak ABD, Kanada ve AB üyesi vb. ülkelerden emisyonlarını azaltması bekleniyor bazılarından ise arttırmaması veya az arttırması. Ülkeler kendi hedef/taahhütlerini kendileri belirliyor. Görülüğü gibi hedefe giden yol Paris’in metrosu kadar karışık, uğramadığı yer yok. Bu çok normal. Çünkü mesele sadece petrol, kömür ve doğalgazdan vazgeçmek değil yeni bir ekonomik ve sosyal model kurmak. Yeşil Mutabakat’ın Avrupa ve ABD’de bu kadar çok dillendirilmesi iklim krizinden bağımsız değil.

Zaman daralıyor
Kümülatif hedefin 2 derece altında kalması yeterli olacak ama ülkeler sorumluluğu birbirine atarak çok vakit harcadılar. Son yıllarda Çin’den gelen olumlu işaretler ve ABD’de yönetimin değişmesi süreci değiştirebilir. Öte yandan, hükümetler kadar şirketlerin bu değişime nasıl yanıt vereceği de önemli. Enerji sektöründe güneş ve rüzgar gibi teknolojilerin fosil takıtlara göre kendini ispatlaması değişimi kolaylaştırdı. Elektrikli araçlar, alternatif yakıtlar ulaşım sektörü için de umut olabilir. Tarımdan ormansızlaşmaya, binalardan sanayiye bu değişimin genişlemesi gerek. Fazla zamanımız yok. 10 yıl içinde harekete geçmemiş olursak, gün batımında Seine Nehri’nde huzur içinde bir kahve içmek hayal olabilir.

***

Türkiye Paris Anlaşması’nı neden onaylamıyor?

Türkiye’nin Ulusal Katkı Niyet Beyanı (INDC) 2015’te 477 milyon ton karbondioksit eşdeğeri olan emisyonlarını 2030’da 929 milyon tonda sınırlamayı, yani yaklaşık iki katına çıkarmayı öneriyor. Bir güneş ülkesi için iddiasız bir hedef olduğunu (2018 yılında bu rakam 520 milyon tona ulaştı) söylemek yanlış olmaz. Türkiye anlaşmaya taraf olursa bu beyanı gerçekleştirmeye çalışacak. Pazarlığın tıkandığı nokta ise finans. Türkiye, bu hedefe ulaşmak için teknolojik ve finansal destek talep ediyor. Türkiye’nin BM İklim Değişikliği Çerçeve Anlaşması kapsamında yer aldığı konum ve gelişmişlik düzeyiyle ilgili itirazlar bu isteğin tamamen karşılanmasının ve haklılığının tartışılmasına neden oluyor. Türkiye Glasgow’daki toplantıya kadar süreci tamamlamazsa iklim müzakerelerine etki gücü azalacak.

Osmangazi Nükleer Santralı

Özgür Gürbüz-BirGün/2 Şubat 2021

Üstünden geçsek de geçmesek de ücretini ödediğimiz Osmangazi Köprüsü, iktidardaki Adalet ve Kalkınma Partisi’nin ekonomik modelinin bir sembolü oldu. Şirketlere zarar etmeyeceği bir iş fırsatı yaratan modelde zarar etme şansı sadece halka veriliyor. Örnekler saymakla bitmiyor. İstanbul’daki üçüncü köprü, İstanbul Havalimanı, Gebze-İzmir otoyolu…

Verilen olmadık garantilerle şirketler beklediğinden fazla para kazanıyor, riske girmiyor, olan ise vergisini zar zor ödeyen halka oluyor. Bu “çılgın projelerin” sonuncusu da Mersin-Akkuyu’da yükseliyor.

Türkiye Rusya Federasyonu ile 12 Mayıs 2010’da bir Mersin’de nükleer santral yapımı için bir anlaşma imzaladı. Anlaşmanın 10. maddesinin 5. fıkrasında, santralın ürettiği elektriğin yarısının 15 yıl boyunca 12,35 sentten (ABD Doları) alınması kararlaştırıldı. Aynı Osmangazi Köprüsü anlaşması gibi. Rus şirkete, elektriğe ihtiyacımız olsa da olmasa da santralın ürettiği elektriğin yarısını alacağız sözü verildi.

Zaten elektrikte fazla var. Türkiye’nin elektrik üreten santrallarının kurulu gücü 2020 sonunda 95 bin megavatı geçti. Oysa, en yüksek talebin olduğu gün oluşan anlık talep 49 bin 852 megavat. Makina Mühendisleri Odası, yedek kapasite düşünülse bile 30 bin megavatlık arz fazlası var diyor. 2023’e yetiştirilmeye çalışılan ilk ünite çalışmaya başladığında Türkiye’de elektrik fazlası daha da artacak.

Anlaşma TL üzerinden de yapılmadı. İmzalar atıldığında dolar kuru 1,52 TL idi. Bugün dolar kuru 7,33 TL. Nükleer santralden alınacak elektriğe şimdiden 5 kat zam geldi. Türk Lirası kazanan ve elektrik faturasını Türk Lirası ile ödeyen herkes santral biter ve şebekeye elektrik vermeye başlarsa bu zamdan etkilenecek.

Halbuki, 2020 yılında serbest piyasada elektrik fiyatı 3,5 sente kadar (2020 yılı Piyasa Takas Fiyatı ortalaması) indi. Yani, bugün piyasadan 3,5 sente alabildiğiniz elektriği iki yıl sonra Akkuyu’dan yaklaşık dört katına almak zorunda kalacağız.

Dahası var. Hükümet birkaç gün önce, 31 Aralık 2025’e kadar yenilenebilir enerji kaynaklarınca üretilecek elektriğe verilecek alım garantilerini açıkladı. Alım garantisi nükleerde olduğu gibi dolar üzerinden değil Türk Lirası ile verildi. Garanti süresi nükleerden daha az tutuldu; 15 değil 10 yıl denildi. Ve alım garantisi için belirlenen fiyat da nükleerden çok daha ucuz. Güneş ve rüzgar için alım garntisi 32 kuruş, bugünün kuruyla 4,3 dolar sent olarak belirlendi. Bu ne demek? Hükümet rüzgardan, güneşten 32 kuruşa alacağını bildiği elektriği nükleerden 90 kuruşa alacak demek.

Sanayicisinden, evinde elektrik tüketene, herkes elektrik fiyatlarının pahalılığından yakınırken, anlaşılamaz nükleer enerji sevdası yüzünden aynı elektriğe üç kat fazla para vereceğiz. İhtiyacımız olmasa da ödeyeceğiz. Dolar kuru artarsa daha çok ödeyeceğiz. Kullanmasak da, daha çevrecisini, ucuzunu bulsak da yine Rus şirkete 3-4 katını ödeyeceğiz.

Mersin’de nükleere dur demezsek bu ülkenin sadece çevresini, yaşamı değil ekonomisini de tehlikeye atan bir başka “Osmangazi Köprümüz” daha olacak. Deli Dumrul’un rüyası gerçekleşecek. "Osmangazi Nükleer Santralı" hepimizi batıracak.

Bisiklet yeni kentlerin habercisi

“Karayolunda şeridinde giden bir bisiklet bile sinirleri bozabiliyor. Bisikletlerin kaldırımdan gideni, kırda bayırda binileni makbul ülkemizde.”

Özgür Gürbüz-Yeniden Akdeniz/Aralık 2020

2918 sayılı Trafik Kanunu’nun 3. maddesinde şöyle der: “Bisiklet motorsuz bir taşıttır.” 46. madde ise nerede ve nasıl kullanılacağını belirler: “Karayolunda en sağ şeridi kullanır ve diğer taşıtlar ile aynı sorumlulukla hareket eder.”

Bu durumda, plakasız ve ehliyetsiz 11 yaşından büyük herkesin sürebileceği bisikleti karayolunda görürsek şaşırmamak ve “burada ne işleri var” dememek gerek çünkü yasayla bu hak bisiklet kullanıcılarına verilmiş. Yaşanan ise başka elbette. Bisikletliyle tartışan bir şoför, iki tekerlek üstündekileri yok sayan araçların görüntülerinin olduğu bir sosyal medya paylaşımı ya da habere mutlaka rastlamışsınızdır. Trafik Kanunu’nun 3. maddesi pratikte işlemiyor. Karayolunda şeridinde giden bir bisiklet bile sinirleri bozabiliyor. Bisikletlerin kaldırımdan gideni, kırda bayırda binileni makbul ülkemizde. Dürüstçe, kibar olmaya çalışmadan yazarsak, bunun arkasında yatan bisikletin bir taşıt olduğunun kabul edilmemesi. Hepimiz biliyoruz ki taşıtlar kaldırımdan gitmez ve yolda olmaları kimseyi rahatsız etmez.

Bisiklet yavaş efsanesi

Şoförlerin birçoğunun bisikletin hızına tahammül edemediği de bilinir. Onlara göre bisiklet çok yavaştır. Şehir içinde trafik, ışık ve türlü nedenlere rağmen hâlâ hızlı gittiklerini sanan şoförler, bisikletin hızına tahammül edemez. Halbuki şehir içi trafiği bir hız pisti değildir ve belirlenmiş hız limiti de azami 50 km’dir. Okul ve hastane gibi yapıların ve yaya geçitlerinin olduğu yerlerde ise hız sınırı 30’dur. Şehir merkezlerindeki yaya geçitlerini, trafiği ve hız sınırını düşünürseniz ortalama hızınızın 50’yi bile bulması oldukça zor. Hız sınırını aşarak kural ihlali yapan şoförlerin bisikletleri yavaşlıkla suçlaması hem garip hem de hukuksuzluk gibi geliyor. Hayatın gerçekleri de bu “hızlı şoförleri” doğrulamıyor zaten.

Bahçeşehir, Dokuz Eylül ve Yeditepe üniversitelerinden akademisyenlerin İstanbul için yaptığı bir araştırmaya göre kentte ortalama sürüş hızı 2018 yılında 29 kilometreydi. Sürüş hızı sabahları 23, akşamları ise 18 km’ye düşüyordu. Hafta sonları ise 23 km[1]. Bisikletliler için bu hızlara erişmek açıkçası çocuk oyuncağı. Neyse ki bisikletliler araç şoförlerini geniş şaseleriyle yolları tıkamak ve kent içi sürüş hızını yavaşlatmakla suçlamıyor.

Bisiklet yolu tartışması

Yollardan bisikletleri temizlemenin de bir yolu var elbette. İki tekerlekliler için özel yollar yaparsanız karayolu tamamen motorlu araçlara kalır. Trafik Kanunu’nun 66. maddesi, bisiklet yolu varsa bisikletlerin karayoluna çıkamayacağını söyler. Çözüm bulundu, bisiklet yolu yaparsak iki tekerlekli motorsuz araçları kendi şeritlerine hapsedip tüm yolu dört tekerlilere tahsis edebiliriz. İyi ama bisiklet yolu nereye yapılacak? Türkiye ve dünyanın hemen hemen birçok kentinde (özellikle de tarihi kentlerde) mevcut yoldan, belki kaldırımdan yapılan tahsislerle bu iş çözülebiliyor. Elbette bu yollar her zaman istenilen genişlikte veya uygun rotalarda olmuyor. Yayalar daha geniş kaldırım, şoförler daha çok şerit istiyor. Bisiklet, bisiklete binenler hariç kimseyi mutlu etmiyor sanki. Halbuki bisikletli ulaşım o kent için daha temiz hava, enerji tasarrufu dolayısıyla ekonomiye destek, iklim değişikliğini durdurmada önemli bir katkı ve bireyler için de sağlıklı bir hayat demek. Bisiklete binen sayısının çoğalmasına karşı çıkanların yaşadığımız gezegenin daha iyi olmasına dair benzer hedefleri yok mu? Hepimiz için zor bir soru sanırım.

Türkiye’nin en büyük kentlerinden İzmir ve İstanbul’da son günlerde bisiklet konusu yeniden gündeme geldi. Yukarıda anlatmaya çalıştığımız gibi, bisikleti yolda istemeyenler ya da yolda bisiklet olduğunu bilerek sürmek istemeyenleri memnun etmek için yapılmak istenen bisiklet yollarına da karşı çıkanlar oldu. Bu karşı çıkışların üç farklı kentte ve farklı nedenlere dayandığını gözlemlesek de gözlemlere dayanarak derin analizler yapmak doğru olmaz. İtirazları haklı ya da haksız diye değerlendirmediğimi de hemen belirteyim. Yeterli veri olmadan böyle saptamalarda bulunmak da doğru olmaz. Tartışmaya başlarken doğru kabul ettiğimiz olgu, bisiklet yollarının şu noktada veya bu noktada yapılması değil ancak bisikletin büyük kentlerde ve özellikle kent merkezlerinde bir ulaşım aracı olarak seçenekler arasına katılmasının çevre açısından (dolayısıyla toplum için de) olumlu bir eylem olduğu. Neden bisikletle ulaşımı “doğru” kabul ettiğimizi rakamlarla da açıklayalım.

Bisiklet doğru bir seçim

Avrupa’da standart bir otomobilin üretim sürecindeki emisyonlar dahil, kilometre başına atmosfere bıraktığı karbondioksit miktarı 271 gram. Kişi sayısı arttıkça bu rakam haliyle düşüyor ancak yine de bisikletin çok uzağında. Otobüse binerseniz bu rakam 101 grama, bisiklete binerseniz ise 21 grama kadar geriliyor[2]. İşin eğlenceli tarafı, bisiklet sürücüsünün yeme alışkanlığına göre emisyon miktarının değişmesi. Vegan veya vejetaryenlerin günahının daha az olduğunu söyleyelim çünkü pedal çevirmek için harcanan enerjinin et ürünlerinden gelmesi, gıda üretimi sırasında daha fazla seragazı ortaya çıkmasına neden oluyor. Bu tartışmayı bir başka zamana bıraksak da söz konusu bilgiyi araştırmanın oldukça detaylı olduğunu gösteren bir veri olarak paylaşmak istedim.

Küresel emisyonların yüde 14’ü ulaşımdan

İklim krizinin sonuçları her geçen gün görülse de çözüm çabaları Türkiye’nin gündeminde ne yazık ki oldukça sınırlı bir yere sahip. Birçok ülkede karbon hesaplamaları neredeyse her karar sürecine eklendi. İklim penceresinden baktığımızda bisikletin en iyi seçeneklerden biri olduğu ortada. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC)[3], küresel seragazı emisyonlarının yüzde 14’ünün ulaşım kaynaklı olduğunu açıklamıştı[4]. Enerji, arazi kullanımı ve endüstriden sonra dördüncü büyük kalem. Ulaşım, emisyonların hemen hemen tamamı fosil yakıtlara dayalı olduğu için gereken değişimi yapmanın en zor olduğu alanlardan da biri. Elektrikli araçlar ve onları şarj eden güneş panellerine geçmek kolay değil. Bu yüzden, toplu ulaşım, yayalaşma ve bisiklet gibi hızlı çözümler büyük önem taşıyor. Merceği yaklaştırdığımızda ulaşım içinde aslan payının karayollarında olduğunu da görüyoruz. Avrupa Birliği içinde ulaşım kaynaklı emisyonların yüzde 71,7’si karayolu kaynaklı[5]. Karayolu kaynaklı emisyonların yüzde 45’e yakını da otomobillerden atmosfere bırakılıyor. İkinci sıradaki büyük kamyon ve otobüslerin payı ise sadece yüzde 19. Bu yüzden otomobilini bırakıp toplu taşımayı, bisikleti ya da yürümeyi tercih eden her bir kişinin emisyonların azaltılmasına ve iklim krizinin durdurulmasına katkısı büyük.

İklim krizini körüklememek elbette yeterince kuvvetli bir neden ama uygun koşullara sahipseniz bisiklete binmek için başka nedenler de var. Sağlıklı olmanın hem kamusal hem bireysel faydaları olduğunu biliyoruz, bisiklet bu konuda yardımcı olabiliyor. Türkiye’de motorlu taşıtların neredeyse tamamının petrolle çalıştığını ve petrol ihtiyacımızın yüzde 90’dan fazlasını ithal ettiğimizi düşünürsek bisikleti ulaşım aracı olarak tercih eden herkesin ekonomiye katkıda bulunduğunu da söyleyebiliriz. Özellikle kent merkezlerinde otopark sorununun azalmasına da neden oluyor. Bireyler için çok daha ucuza erişilen bir ulaşım aracı olması da avantaj. Hava kirliliğindeki en önemli etkenlerden biri ulaşım; bisiklet bu konuda da masum çünkü yakıt tüketmiyor. Bu fayda listesini, otomobil kullanımının azalması nedeniyle yolların aşınmasının azalmasına kadar uzatan var; biz burada noktamızı koyalım. Bisikletlerin diğer ulaşım araçlarına göre çok daha avantajlı olduğunu gördük ancak bu herkesi ikna etmek için yeterli olmayabilir. Türkiye’den güncel örnekler de bunu gösteriyor.

Bisiklet yolları ve itirazlar

Hemen hemen aynı zamanda, üç büyük şehirde bisiklet yolları gündeme geldi. Ankaralı bisikletliler, Milli Kütüphane-Ankara Üniversitesi Tandoğan aksındaki 3,5 kilometrelik bisiklet yolunun çevre sakinlerinin itirazları ve bürokrasi nedeniyle sekteye uğradığını söylüyordu[6]. İzmir’de Vasıf Çınar Bulvarı’ndaki bisiklet yolu bir şeridin bisikletlere verilmesi nedeniyle herkesi memnun etmedi. İstanbul Kadıköy’de Bağdat Caddesi’ndeki portatif (pop-up) bisiklet yolu açıldıktan sonra sürücülerle bisikletçilerin tartışmaları sosyal medyaya yansıdı. Çanakkale’den Cakarta’ya kadar bu şoför-esnaf-yaya-bisikletçi tartışmalarına örnek verebiliriz. Cakarta’da polisin bisiklet yoluna sahip çıkmaması ve bilerek araçlarını park ettiği bile görüldü[7]. Bu itirazları gruplamak istersek karayolunun daralması, park alanlarına erişimin kısıtlanması, yük indirme bindirmenin zorlaşması gibi başlıkları ilk sıraya koyabiliriz. Bu sorunların saptanması ve yeni bisiklet yollarıyla birlikte çözümlerin de hayata geçirilmesi birçok şikayeti ortadan kaldırabilir. Bisikleti de günah keçisi yapmaz ancak bisiklet yolu veya bisikletli ulaşımın artırılması zaten bir değişimin habercisidir. Ulaşımın eskisi gibi olmayacağını gösterir. Bu değişime insanları hazırlamak da altyapı çalışması kadar önemli. Kabul etmek gerek, bisikleti kentin içine taşımak ve ulaşım aracı kabul ettirmek kolay bir iş değil. Bu konuda başarılı olmuş kentler bize ipucu verebilir.

Bisikletli kentlerin sırrı

Bisiklet deyince akla gelen ilk kentlerden Kopenhag’da günlük yolculuğunu düzenli olarak bisikletle yapanların oranı yüzde 50 civarında. İşine, okuluna bisikletle gidiyorlar. İklim koşullarının bizim kadar uygun olmadığı ama büyük şehirlerimize göre daha düz bir araziye sahip Kopenhag’da 382 km uzunluğunda bisiklet yolu ve otomobilden çok bisiklet var. Bisiklet altyapısı ve iş saatlerinde trafik ışıklarının bisikletlere öncelik vermesi gibi ince ayrıntılar bu kültürün gelişmesinde büyük rol oynamış. Benzer durumdaki Amsterdam’ın merkezinde bisiklet trafiği karşıdan karşıya geçmeyi bile zorlaştıracak seviyede. Yolların bisiklet ve araçlarca paylaşıldığı sokaklarda bisikletler yolların eşit sahibi hatta bazı noktalarda öncelikleri var.

Oxford ve Londra gibi eski kentlerde de her yere bisiklet yolları yapmak kolay değil. Bu yüzden araçların bisikletleri araç kabul etmesi, onların hızına ayak uydurması önemli. Bisikletli sayısı çoğaldıkça bu kültürün gelişeceğini söylemek falcılık olmaz. Belediyelerin paylaşılan bisiklet uygulamaları, turizm amaçlı bisiklet turları ve kentin tanınan simalarının bisiklet kullanması kültürel değişime yardım ediyor. Güzel ancak yeterli değil. Bütün bu başarılı kentlerin başka bir özelliği daha var. O da kentlerin yapısı ve ulaşımdaki tercihleriyle ilgili.

Bisikletli kent hedef değil sonuç

Özetle söylersek, bisiklet dostu bir kent için sadece bisiklete odaklanmak yerine yeni kentlerin nasıl olacağını anlamak gerekiyor. Bugün birçok büyük ve tarihi kentte özellikle kent merkezlerinin araçsızlaştırıldığı görünüyor. Bisiklet asında bu amaca ulaşmayı kolaylaştıran önemli bir ulaşım seçeneği. Belki de bu hedefin bir sonucu. Öneminin ve kullanımının artmasında merkezlerin yayalaştırılması ve motorlu taşıtların girişinin kısıtlanması çok etkili. Bisikletli kent yaratmaktan çok kentlerin araçsızlaştırılması hedefinin ön plana çıkarılması, bisiklet kullanımının artması için daha faydalı bir strateji olduğunu düşünüyorum. Araçsızlaştıkça bisiklet gibi uygun ulaşım araçları zaten kendiliğinden öne çıkacar.

Bu iddiayı destekleyen birkaç örnekten bahsedelim. Bisiklet kenti diyebileceğimiz Oxford’ta kentin dört yanında “park et devam et (park and ride) uygulaması var. Kente girdiğiniz noktalarda arabanızı bırakıp, merkeze giden otobüslere binebiliyorsunuz. Kent merkezine araç girişini azaltmak için otopark ücretleri oldukça yüksek tutuluyor. Merkez araçsızlaştıkça bisikletler için daha uygun bir ortam oluşuyor.

Londra’da araçlara getirilen ek ücret bisikletlere yaradı

Londra’da ise kent merkezine araçla girmek uzun zamandır ücrete tabi. Sabah 7 ila akşam 10 arasında arabayla merkezde turlamanın bedeli 15 pound. Bisikletle merkeze gitmek ise ücretsiz. Bisikletinizi metroya da alabilirsiniz. Katlanır bisikletler her zaman ücretsiz, katlanmayanlar ise iş saatleri dışında belirlenmiş vagonlarda yine ücretsiz taşınabiliyor. Büyük ve coğrafi koşulları çok uygun olmayan kentlerde bisikletlerin trafiğin yoğun olduğu merkezlere yakın bölgelere toplu taşıma ile taşınabilmesi sizi bisiklet kenti rüyanıza çok yaklaştırıyor. 2003 yılında başlatılan trafik sıkışıklığı ücreti (congestion charge) uygulaması sonucu 2007’ye gelindiğinde Londra’da bisiklet kullanımı yüzde 43 oranında artmıştı[8].

Tüm bunlar gösteriyor ki, bugün büyük kentlerimizde tartışılan bisiklet yolları aslında kentlerin yoğun ve merkezi noktalarının araçsızlaştırılması düşüncesine orada yaşayanların hazır olmadığını gösteriyor. Bisikletleri günah keçisi yapmadan önce yeni dünyanın kentlerinde daha az araç kullanarak nasıl yaşandığını, bunları bizim kültürümüze ve yapısal sorunları olan kentlerimize nasıl uygulayacağımızı tartışmak, bilgilendirme çabalarını hızlandırmak ve doğru bir iletişim stratejisi kurmak çok önemli. Bir süre sonra hayatımızı kurtaracak bisikletlere boşu boşuna küsmenin anlamı yok.

[1] "İstanbul trafiğinin akış hızı 2019'da 3.7 km yavaşladı", T24, https://t24.com.tr/haber/istanbul-trafiginin-akis-hizi-2019-da-3-7-km-km-yavasladi,831295, 24 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[2] How much CO2 does cycling really save?, European Cyclists’ Federation, https://ecf.com/news-and-events/news/how-much-co2-does-cycling-really-save, 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[3] İklim değişikliği konusunda bilimsel veriler hazırlayan Birleşmiş Milletler’e bağlı kuruluş.

[4] IPCC, Summary For Policymakers, Greenhouse gas emissions by Economic Sectors, p. 9, 2018.

[5] Avrupa Çevre Ajansı, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-12 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[6] Bisiklet yoluna bürokrasi engeli, Hürriyet, https://www.hurriyet.com.tr/yerel-haberler/ankara/bisiklet-yoluna-burokrasi-engeli-41556084, 3 Temmuz 2020 tarihinde görüldü.

[7] During Coronavirus, Jakarta’s Cycling Grows as does Police Backlash, The Institute for Transportation & Development Policy, https://www.itdp.org/2020/07/10/during-coronavirus-cycling-grows-as-does-police-backlash/ , 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[8] Cycling and the congestion charge, The Guardian, https://www.theguardian.com/environment/ethicallivingblog/2007/oct/03/cyclingandthecongestioncha 24 Ağustos’ta görüldü.