Ulaşımda prizli araç devri

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Mart 2017

Hayatımıza zor bir kelime daha girdi: Elektrifikasyon. Söylemesi zor ama işin özeti şu. Hayatımızdaki birçok alanda elektrik enerjisini kullanmaya başlayacağımız bir dönem başlıyor. Bu değişimin elektrik tüketimini artırma potansiyeli var ancak enerjiyi daha verimli ve akıllı kullanmaya yol açması da mümkün. Benzin ve dizelden elektrikli araca geçiş buna bir örnek çünkü elektrikli araçların kullandığı elektrik motorları, içten yanmalı motorlara karşı enerjiyi çok daha verimli kullanıyor. 

Elektriğe geçiş aslında yeni değil. Evimizde kullandığımız aletlere bakarak bile değişimi görebiliriz. Masadaki kırıntıları alan küçük elektrikli süpürgelerden elektrikli diş fırçasına kadar gerekliliği tartışılır ürünlerle, bulaşık makinası gibi doğru kullanıldığında su ve enerji tasarrufu yapan ürünlere kadar onlarca elektrikli alet hayatımıza girdi bile. Bu dönüşümü daha görünür kılan ise kuşkusuz elektrikli araçlar. 2016 sonunda dünyadaki elektrikli araç sayısı 2 milyonu geçti. Bunların yüzde 61’i sadece elektrikli motora sahip, yüzde 39’u ise ‘prizli hibrit’ diyebileceğimiz hem elektrik hem de fosil yakıtla çalışabilen araçlar. Elektrikli otomobil satışları da diğerlerine göre 20 kat hızlı büyüyor. Geçen yıl satılan her 100 otomobilden yaklaşık 1 tanesinin elektrikle çalıştığını söyleyebiliriz. Altı yıl önce bu rakam sıfıra yakındı.

Elektrikli araçlardan bahsederken hepsine ‘prizli’ (plug-in) araçlar diyebilirsiniz ancak dışarıdan şarj edilemeyen hibrit araçları bu sınıfa koymamalıyız. Hibrit araçlar aslında benzin ve dizelli araçlardan çok farklı değil. Elektrik motorları adeta göstermelik ve birkaç kilometrelik menzili var. Dışardan şarj edilebilen büyük akülü hibrit araçları ise elektrikli araç kapsamında değerlendirebiliriz. Ulaşımda bir dönüşümden bahsediyorsak da son hedefimiz mutlaka tam elektrikli araçlar olmalı. Önceliğimiz de elbette elektrikli toplu taşıma araçları.

Hollanda demiryolları bunun en iyi örneği. Yılbaşından bu yana ülkedeki tüm trenler rüzgar santrallarından gelen elektrikle çalışıyor. Günde 600 bin yolcu iklimi değiştirmeden, havayı ve çevreyi kirletmeden yolculuk yapıyor. Türkiye’nin ulaşım politikasına baktığımızda hem elektrikli araç hem de toplu taşıma konusunda ciddi bir hareket göremiyoruz. Duble yollar, gereksiz köprüler ve özendirilen bireysel araç sahipliliğiyle trafik sıkışmaya, hava kirlenmeye devam ediyor. LPG ve petrolle çalışan araçlar sayesinde de Türkiye’nin enerji ithalatı faturası büyüyor. Ulaşımda sorunları çözmek için ‘elektrifikasyon’ bir fırsat olabilir.

***

Çin önde gidiyor  

2016’da elektrikli araç satışında bir önceki yıla göre yüzde 85 artış sağlayan Çin önde gidiyor. geçen yıl 351 bin prizli aracın yola çıktığı Çin’i Avrupa 221 bin, ABD ise 157 bin araçla izliyor. Çin’i farklı kılan rakamların büyüklüğünün yanı sıra elektrikli araç seçiminde toplu taşımaya öncelik vermesi. 2016’da araç pazarına eklenen 351 bin taşıtın 160 bini elektrikli otobüs. Çin’deki motosikletlerin yüzde 40’ı da elektrikle çalışıyor. Çin ve ABD’yi satışlarda Norveç izliyor. Norveçte satış rakamları Çin kadar yüksek olmasa da, elektrikli otomobillerin yaygınlığı dikkat çekiyor. Yüzde 24’lere ulaşan pazar payı, her caddede görülen şarj istasyonları Norveç’in petrolden çıkış planlarını hızlandırıyor. Pazar payında Norveç’i yüzde 10 ile Hollanda izliyor. Norveç’te elektrikli araçların 12 bin doları bulan alım vergisinden muaf olduğunu, KDV muafiyeti gibi diğer teşviklerden de yararlanabildiklerini söyleyelim.

Türkiye’de elektrikli araçlar

Türkiye’de elektrikli otomobil sayısı 2016 sonunda 426’ya ulaştı. Elektrikli otomobil satışları şarj istasyonlarının sayısının azlığı ve fiyatları nedeniyle çok az. Türkiye’deki şarj istasyonlarının çoğu İstanbul’da. 800’e yakın şarj istasyonunun yarıya yakını evlerde. Bu sayı az ama birçok firma halka açık şarj istasyonu kurma konusunda çalışıyor. 

Elektrikli araçlara tüm dünyada çevreyi kirletmediği için çeşitli teşvikler veriliyor. Türkiye’de ise 2016 sonunda alınan Bakanlar Kurulu kararı, elektrik motor gücü 50 kW'ı geçip motor silindir hacmi 1.800 cm3'ü geçmeyen binek otomobiller için yüzde 90 olan ÖTV oranını yüzde 45'e indirdi. Bu karar çok olumlu bir etki yapmadı çünkü birçok elektrikli otomobil belirtilen kapsam dışında kalıyor. Çoğu yorumda, söz konusu değişikliğin elektrikli araçları teşvik etmek için değil sadece Toyota’nın hibrit modelleri için yapıldığı belirtiliyor.  

Binek otomobillerde durum parlak olmasa da Türkiye’de iki farklı elektrikli otobüs üretimi yapılıyor. Konya Büyükşehir ve Eskişehir Tepebaşı belediyeleri e-otobüsleri ilk kullananlar arasında. İzmir Büyükşehir Belediyesi ise otobüs filosunda elektriğe geçiş için köklü bir değişiklik planladı. Üç yıl içinde 400 e-otobüsü filoya dahil etmeyi planlayan İzmir Büyükşehir Belediyesi, duraklara otobüsleri şarj edecek sistemler üzerinde de çalışıyor. Otobüslerin elektriğini çevreci bir kaynaktan üretmek için de bir güneş santrali kurmayı planlıyor.

Neden elektrikli araç?

Elektrikli araçların tercih edilmesinin nedenleri arasında hava kirliliği ve iklim değişikliğine yol açmamalarını sayabiliriz. Dizel ve benzinli araçların aksine elektrikli araçların egzoz emisyonları yok. Akülerini yenilenebilir enerjiden sağlıyorlarsa iklimi de değiştirmiyorlar. Yine de tüm elektrikli araçları peşinen çevreci kabul etmemeli. Akünüzü bir nükleer veya kömür santralıyla beslenen şebekeden doldurursanız petrolle çalışan araçlar kadar kirletici olabilirsiniz. Aracınızı çatınızdaki veya sitenizdeki bir otoparka kurulmuş güneş panellerinden şarj ediyorsanız çevreci sıfatını daha rahat kullanabilirsiniz. İleride elektrikli araçların fazla elektriği depolamada kullanılması bile mümkün olacak. Öğle saatlerinde ihtiyaçtan fazla üreten güneş panelleri araçları şarj edecek. Elektrikli araç sayısının artması için şarj istasyonlarının sayısı da artmalı. Orta sınıfa ait yeni elektrikli araçların menzilleri 200 km civarında.  

Altı yıl sonra Fukuşima

Bundan 6 yıl önce Fukuşima'da dünyanın en büyük nükleer kazalarından biri oldu. 100 binden fazla insan evlerini terk etti; hâlâ geri dönemiyorlar. Toprak, hava ve suya radyasyon bulaştı. Japonya toprağa, evlerin sıvasına ve eşyalara bulaşan radyasyondan kurtulmak için 6 yıldır uğraşıyor. Radyasyonlu toprak veya eşyalar, her biri 1 tonluk torbalara dolduruluyor. Radyasyon seviyesi düşene kadar gruplar halinde belli bölgelerde bekletilecek bu torbaların sayısı bir yıl önce 11 milyona ulaşmıştı. Fotoğrafta görebileceğiniz gibi yığınlar halinde belli bölgelere depolanıyorlar.

Fukuşima’nın kontrolden çıkan nükleer reaktörlerine her gün 300 ton civarında su pompalanıyor. Radyoaktif suyun bir bölümü çevredeki her biri 1000 tonluk depolarda saklanırken, bir kısmı da okyanusa bırakılıyor.

Fukuşima öncesi Japonya’da 54 nükleer reaktör çalışıyordu. Şimdi ise sadece 3 tane. 12 tane reaktörün kapısına kilit vuruldu. Sadece bu reaktörlerin maliyeti 50-60 milyar dolar civarında; hepsi çöp oldu.

Nükleer kaza veya sızıntı başka hiçbir şeye benzemez. Tüpgazla falan kıyaslanamaz. Fukuşima'da 6 yıl sonra saatte 530 sievert radyasyon ölçüldü. Sadece 1 sievert kısırlığa yol açar, saçlarını döker, katarakta neden olur. 530 sievert radyasyona maruz kalmak anında ölmek demektir.

Kaza yapmayan nükleer santral bile tehlikelidir. Mersin'de kurulmak istenen nükleer santral yılda yaklaşık 100 ton yüksek seviye atık üretecek. İçinde 240 bin yıl radyoaktif kalan plütonyum-239 olacak. Bu atıklara dünyada bulunmuş bir çözüm yok. Yok edilemiyorlar. Kaza olmasa bile bu atıklar Akkuyu'da depolanacak ve binlerce yıl radyoaktif kalacak. Çocuklarımız, torunlarımız ve onların torunları bu belayla yaşamak zorunda mı? Elbette hayır! Türkiye'nin elektrik üretmek için onlarca seçeneği var. Rüzgarı var, güneşi var, tasarruf edebilecek potansiyeli var. Rusya'ya ve inşaat şirketlerine para kazandırmak için #nükleer santral yapmaya ihtiyacı yok. Gel, sen de bu işe hayır de. Toprağına, doğana ve geleceğine sahip çık.

Ankara’nın asbestle imtihanı

Özgür Gürbüz-BirGün/6 Mart 2017

Türkiye’de asbest üretimi, kullanımı ve satışı 31 Aralık 2010’dan beri yasak. Avrupa Birliği ile uyum sürecinde getirilen bu yasakla, kansere ve akciğer hastalıklarına yol açan asbestin hayatımızdan çıkış süreci başlamıştı.   

Asbestin kaynağı doğa. Türkiye’nin bazı bölgelerindeki toprakta asbest var. Badanaya karıştırılıyor, ısıya dayanıklı olduğu için ocakların yalıtımında kullanılıyor. Asbest karışımlı ‘aktoprak’ kullanımının özellikle Kütahya, Diyarbakır, Eskişehir, Elazığ ve Sivas’ta hastalıklara yol açtığı biliniyor. Asbestli gemileri de yaşanan çevre skandallarından biliyoruz. Bu gemilerin Türkiye’ye getirilip, kontrolsüz sökümü hem çevreyi hem de çalışan işçilerin hayatını riske atıyordu. Çevreciler duyurdu, önlemler arttı. Tüm bunlar, gemi sökümcülerden idarecilere kadar herkesin asbest konusunda bilinçlenmesine yol açtı. 2010’daki yasakla, fren balatası ve çimento üretimi gibi birçok alandan asbest çıkarıldı. Geriye asbestin kullanılmış olduğu eski yapılar ve sanayi ürünleri /tesisler kaldı. Ankara’daki Maltepe Havagazı Fabrikası da onlardan biri.

Asbest sorununu 7 yıl önceki yasakla hallettik derken, bu fabrikanın yıkılmasıyla eski bela yeniden karşımıza çıktı. Fabrikada 350 ton asbest olduğu ihalenin idari şartnamesinde yazıyor. Zaten, Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Gökçek dahil herkes, “asbest var” diyor. Çevre Mühendisleri Odası (ÇMO) ise şartnamede yazan rakamın esas alınmamasını, asbest miktarının söküm öncesi yapılan incelemeyle belirlenmesi gerektiğini söylüyor. Ankara Büyükşehir Belediyesi’nden varsa, bu analizi yaptıklarını gösteren raporu açıklamasını istiyorlar.

Havagazı fabrikasının önlem alınmadan yıkımına başlanması üzerine Mimarlar Odası ve Tabip Odası’nın Ankara şubeleri yürütmenin durdurulması için itirazda bulunuyor. Ankara Bölge İdare Mahkemesi de, örnek bir hızla, sabah yapılan başvuruyu öğleden sonra karara bağlayarak yıkımı durduruyor. Yıkım duruyor ama yanıt bekleyen bir sürü soru var. Hakkında suç duyurusunda bulunulan Ankara Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek ise bu soruları belgeleriyle yanıtlamak yerine şikayette bulunan grupların ideolojik saplantı içinde bulunduğunu söylüyor.

İşin ideolojik olduğu konusunda Gökçek haklı olabilir. Havagazı fabrikasının yıkımını yapanla, bu yıkımı kuralına uygun yapılmasını isteyenler arasında bir ideoloji farkı olduğu kesin. Yaşananlar aslında Türkiye’nin içinde bulunduğu politik durumun bir özeti gibi. Halkın sağlığını tehdit eden bir konuda, yönetmeliklere uymadığı iddia edilen belediye başkanı, “hayır her şey kuralına uygun işte belgeler, analizler” diyeceğine, “ideolojik” deyip geçiştiriyor. Biliyor ki hesap vermeyecek. 16 Nisan’da sandıktan tek adamı isteyenler galip çıkarsa, denetlenme, yargılanma korkusu olmayan tek adam ve yanındaki tek adamlar, itirazları aynen böyle “ideolojik” diyerek ciddiye almayacak. Ölen ölecek, hesap verilmeyecek. İşte bu yüzden, Ankara’nın asbestle imtihanı aslında Türkiye’nin demokrasiyle imtihanına benziyor.

***

İşçilerin sağlığı tehlikede mi?

Yıkımı gerçekleştirilen işçilerin sağlığı nasıl etkilendi; bu bilinmiyor. Halbuki, 25 Ocak 2013 tarihinde Resmi Gazete’de yayımlanan ‘Asbestle Çalışmalarda Sağlık ve Güvenlik Önlemleri Hakkında Yönetmelik’ bu konuda net. Sökümü yapacak kişinin özel eğitim alması, işin başında yine özel eğitimli bir Asbest Söküm Uzmanı bulunması şart (Madde 4). İşe başlamadan önce bir iş planı hazırlanması (Madde 9) ve söküm sırasında düzenli numune alınması (Madde 10) gerekiyor. Çalışanların sağlık gözetiminin nasıl yapılacağı da Madde 16 da açıkça belirtilmiş. 2016 yılında Türkiye’de 1970 işçi hayatını kaybetmişti. Başkentin göbeğinde olanlar neden bu ölümlere ‘kader’ değil ‘cinayet’ dendiğini açıklıyor.

Hava numunesi alınmalı

Mimarlar Odası ile Kimya Mühendisleri Odası yıkım alanından ve yıkımı yapan kepçelerden numune alarak analize gönderiyor. Alınan sonuçlar gösteriyor ki sahada asbestin en tehlikesi diye tabir edilen ‘amphibole’ var. Bu yüzden de Mimarlar Odası Ankara Şubesi Başkanı Tezcan Karakuş Candan, bölgenin karantinaya alınmasını istiyor. ÇMO ise bunun yeterli olmayacağını asbest liflerinin havadaki yoğunluğunun belirlenmesi için hava numunesi alınması gerektiğini söylüyor. Odalar uyarıyor ama asıl sorumlu Ankara Büyükşehir Belediyesi’nin şu ana kadar böyle bir analiz yaptığına dair bilgi yok. Yıkımdaki işçiler de bölgede yaşayanlar da neyle karşı karşıya kaldıklarını bilmiyor.

Atıklar ne olacak?

Asbest içeren inşaat malzemeleri tehlikeli atık sınıfında yer alıyor ve 1. sınıf düzenli depolama alanına gömülmeleri gerekiyor. Üstü kapalı, tehlikeli atık taşıma lisansına sahip araçlarla taşınmaları da gerekiyor. Çevre Mühendisleri Odası, atıkları taşıyan araçların lisanslarıyla, asbestli hafriyatın 1. sınıf depolama sahasına iletildiğine dair belgelerin kamuoyuyla paylaşılmasını istiyor.

Kopyala-yapıştır rapor

Akkuyu'da yapılmak istenen nükleer santralin ÇED raporuna yapılan itiraz sonrası bir bilirkişi heyeti tarafından hazırlanan raporun Kyoto Protokolü ile ilgili kısmı Wikipedia’dan kopyalanmış.

Özgür Gürbüz-BirGün/2 Mart 2017

Bilirkişi raporundaki Kyoto

Mersin ili sınırlarında yapılmaya çalışılan Akkuyu Nükleer Güç Santralı’na karşı açılan davaları neticelendirmek için fikrine başvurulan bilirkişi heyetinin hazırladığı raporun Kyoto Protokolü’yle ilgili bölümünün Wikipedia’dan kopyalandığı ortaya çıktı. Nükleer santralların iklim değişikliğine neden olan seragazı emsiyonlarını çıkarmadığını iddia ederek rüzgar ve güneş gibi yenilenebilir enerjilere göre avantajlı olduğunu öne süren bilirkişi heyeti, bu tezini açıklarken de Kyoto Protokolü’nün maddelerine yer vermişti. Raporda Kyoto Protokolü’nden “sözleşme” diye bahsedilmesi, "sözleşmenin maddeleri” diye verilen bilgilerin doğru olmaması eleştiri konusu olmuştu. Şimdi de bu bilgilerin Wikipedia’dan birebir kopyalanıp yapıştırılmış olduğu ortaya çıktı. 

Wikipedia'da Kyoto bölümü

Wikipedia’dan kopyalanan metinde, “Atmosfere salınan sera gazı miktarı yüzde 5’e çekilecek”, “Güneş enerjisinin önü açılacak, nükleer enerjide karbon sıfır olduğu için dünyada bu enerji ön plana çıkarılacak”, “Fazla yakıt tüketen ve fazla karbon üretenden daha fazla vergi alınacak” ve “Fosil yakıtlar yerine örneğin biodizel yakıt kullanılacak” gibi Kyoto Protokolü’nde  yer almayan öneriler, bilirkişi raporunda “sözleşmenin maddeleri” olarak belirtilmişti. Halbuki protokol, Kyoto’ya taraf, gelişmiş ülkelerin seragazı emisyonlarını 2008-2012 yılları arasında yüzde 5,2 oranında azaltmasını hedeflerken, nükleer enerji kullanımının ön plana çıkarılacağı gibi bir tahminde bulunmuyor. Kopyalanıp bilirkişi raporuna yapıştırılan bu maddeler aslında Wikipedia yazarının yorumları. Wikipedia gibi gönüllü yazarlar tarafından veri girilen bir kaynaktaki bilgilerin, doğruluğu kontrol edilmeden Danıştay’a sunulan bilirkişi raporuna girmesi çevreciler ve nükleer karşıtları tarafından skandal olarak niteleniyor.