ABD'de nükleer enerjinin payı artmayacak

Özgür Gürbüz/11 Şubat 2015

Enerji Bakanı Taner Yıldız, “ABD’de nükleer enerjinin payı artacak" demiş. Ne yazık ki yanılıyor.

1. ABD'de çalışabilir durumdaki nükleer reaktör sayısı şu anda 99. Uzun yıllar sonra bu rakam 100'ün altına indi.

2. ABD'de yapımı süren 5 reaktör var. Bunlardan Watts Bar-2 yapımına 1974'te başlanan, daha sonra yaşanan sorunlar nedeniyle yarıda kalan bir reaktör. Diğer 4 reaktör ise yeni.

3. 99 çalışabilir durumdaki reaktörden 30 tanesi bu yıl 40 yıllık tasarım ömrünü dolduracak. Bazı reaktörler yeni işletme lisansına başvurup süre uzatacak olsalar da, en geç 5-10 yıl içinde bu reaktörlerin hepsi kapanacak. Bunların yerine yeni nükleer reaktör yapılmadığı için (sadece 5 yeni reaktör inşaatı var) ABD'de nükleer reaktör sayısı ve ürettikleri elektrik miktarı kaçınılmaz bir şekilde azalacak.

4. 2020'ye kadar tasarım ömrü dolacak reaktörlere en az 15 reaktör daha eklenecek.

5. ABD'de mevcut 99 reaktörün ikisi hariç hepsinin tasarım ömrü 15 yıl sonra dolacak. Bakım ve onarım yaparak, reaktörleri daha uzun süre çalıştırmak için lisans sürelerini uzatsalar bile, önümüzdeki birkaç yıl içinde onlarca yeni nükleer reaktör inşaatına başlanmadıkça (açıkça görüldüğü üzere başlanmıyor, sadece 5 yeni reaktör inşaatı var), ABD'de nükleer enerjinin elektrik üretimindeki payı ve reaktör sayısının ciddi bir şekilde azalacağını söylemek falcılık olmaz.

Bu yanıltıcı demeci görünce hemen düzeltilmesi gerektiğini düşündüm.

Her yer havuz her yer akvaryum

Özgür Gürbüz-BirGün/8 Şubat 2015

Taksim'de dolu, Şubat 2015-Foto:O. Gurbuz

Geçen hafta Taksim’de doluya yakalandım. Birkaç dakika içinde İstiklal Caddesi dolu taneleriyle kaplandı. Tramvay hattı görünmez, yollar su birikintilerinden yürünmez oldu. Bata çıka metroya vardım. Aşırı yağış nedeniyle kaldırımdan taşan su, insanlarla birlikte metroya doluyordu. Metronun içinde iki işçi elde çekpas, suları tahliye etmeye uğraşıyordu. Yeni Türkiye, eski yöntem.

Sorunun çözümü için planlı, düzgün kentler kurmak ve elbette toplu ulaşımı geliştirmek gerek. Toplu taşıma ama nasıl? İş artık sadece metro yapmakla, tren rayı döşemekle bitmiyor. “Her yere metro” sloganı mazi oldu. Engellilerden çocuklara, bağlantı noktalarından enerji tüketimine kadar onlarca etkeni de hesaba katmanız gerek. Bu etkenlerden biri de iklim değişikliği. İklim değişikliği, sel ve dolu gibi, sıklığı ve şiddeti giderek artan hava olaylarıyla kendini iyiden iyiye gösteriyor.

  
İklim değişikliğini hesaba katmadan yaptığınız yol, demiryolu, metro başınıza ne işler açabilir merak ediyorsanız bir yıl önce ‘sıradışı’ bir kışa ev sahipliği yapan İngiltere’de olan biteni hatırlayalım. Dawlish kentinde kıyı hattını izleyen demiryolu fırtına nedeniyle tahrip olmuş, hat iki ay ulaşıma kapanmıştı. Ondan bir yıl önce Avusturya’daki su baskını yüzünden Almanya-Avusturya-İtalya tren seferleri bir haftadan uzun bir süre yapılamamıştı. Almanya’da aşırı yağıştan nasibini aldı. Berlin ile Hannover arasındaki tüm seferler uzun süre aksamıştı. 23 Ocak 2013’te ise Fransa’daki Nice Havalimanı’nı yine ‘beklenmedik’ bir şekilde su basmıştı.

Türkiye’nin Avrupa’dan neyi eksik? Sular altında kalan Hatay Havaalanı’nı, her şiddetli yağışta göle dönen Üsküdar Meydanı’nı hatırlayın. Ankara’nın su basan metro istasyonlarını ve Melih Gökçek’in hem altgeçit hem de yüzme havuzu şeklinde tasarladığı dalma-çıkma yolları unutmayın. Fırtına çıkınca suyla kaplanan ve ulaşıma kapanan Karadeniz Sahil Yolu’na ne demeli? ‘İcraat’ diye yutturulan o yolun hem koskoca Karadeniz’in güzelim sahilini yok ettiğini hem de yanlış yere yapıldığını çevreciler bin kere söylemişti. Bu uyarılara kulaklarını tıkayan aynı müteahhitler, aynı şirketler ve aynı yöneticiler, şimdi de İstanbul’daki kuş göç yollarının üzerine havaalanı yapmaya çalışıyor. Uyarıları dinlemiyor, yine kulaklarını tıkıyorlar. İtirazları savunacak gücü kalmayanlar da bir ‘dış güçler’ masalı tutturmuş gidiyor. Bakın, o dış güçler kendi memleketlerinde neler yapıyor, yaşanan felaketlerden nasıl ders çıkarıyor.

İskoçya’da Edinburgh ile Midlothian arasındaki yeni demiryolu boyunca, taşkınlara karşı tahliye şebekesi yapılıyor. Su baskını riski altındaki tüm demiryolları su baskını değerlendirmesine tabi tutuluyor ve gerekli önlemler alınıyor.

Hollanda’daki Rotterdam limanının 12 bin hektara yakın alanı yükseltilerek, deniz seviyesinin 3-4 metre üstündeki bir alana kurulmuştu. Limanın yeni bölümleri ise deniz seviyesinin beş metre üstüne kuruluyor. Ayrıca, suyun yükselme riskine karşı limanın çevresine bariyerler konuluyor. Biz ise iki yılda bir Edirne’yi sel aldı haberleri okuyoruz.

Kopenhag’da yeni yapılan 17 metro istasyonu su baskınlarına dayanacak şekilde yapılıyor. Yeni hatlar deniz seviyesinin en az 2 metre 20 santim üzerinde inşa ediliyor. Acil çıkışlar ve havalandırma kapakları su baskınlarına dayanacak şekilde tasarlanıyor. Tüm gelişmiş ülkelerde yollar, limanlar, kıyılardaki yapılar iklim değişikliğine dayanacak şekilde yapılıyor.

Şimdi soruyorum? Büyük kentlerin hangisinin iklim değişikliğine uyum planı var? Merak ediyorum, hangi metro istasyonları insan hayatını kurtaracak şekilde tasarlandı, hangileri ‘akvaryum’ olacak şekilde. Planınız varsa gönderin yazalım. 
---

* Yazıdaki örnekler Avrupa Çevre Ajansı’nın “Avrupa’da Ulaşımın İklim Değişikliğine Uyumu” raporundan alınmıştır.

İztuzu bir dönüm noktası olabilir

Özgür Gürbüz-BirGün/1 Şubat 2015

Türkiye’nin çevre mücadelesi tarihine bakınca onlarca farklı direniş görürsünüz. Bunların her biri, eylem biçimi, mücadelenin bileşenleri, yeri ve sonuçları açısından farklılıklar içerir.  

Mersin Akkuyu’da kurulmak istenen nükleer santrale karşı 40 yıldır yürütülen mücadele bunlardan biri. Yüksek teknolojinin iyi kabul edildiği, nükleer silahın koruyucu sanıldığı dönemde ikisine de hayır denmesi genel yargıların tersineydi. Herkesin teknolojiyi kutsadığı bir dönemde ‘ileri teknoloji’ nükleere direnmek Türkiye’deki ekoloji hareketi için bir dönüm noktası oldu. “Her teknolojik gelişim iyidir” tabusu yıkıldı. Direnişi Taşucu Balıkçılık Kooperatifi ile İçel Tarımsal Amaçlı Kooperatifler Birliği’nin Başkanı Arslan Eyce’nin başlatması ise ayrıca önemli. Sadece ‘çevrecilerin’ değil, nükleer santralden en önce kendilerinin zarar göreceğini düşünen üreticinin mücadeleye sahip çıkması kayda değerdi.

Gökova (Kemerköy),Yatağan ve Aliağa termik santrallerine karşı farklı gruplarca ama benzer eylemlerle sürdürülen mücadele de kritikti. Şimdi aramızda olmayan Saynur Gelendost’un ölüm orucu bireysel eylemlerin önünü açtı. Aliağa, İzmir’i sokağa dökerek çevre sorunlarını bulunduğu yerin dışına taşımış, merkezi politikaların da ilgi alanına sokmuştu. 90’ların termik santral mücadeleleri çevre sorunlarının geniş kitlelerce sahiplenilmesine yol açtı.

Yatağan da ise termik santralden zarar gören çiftçiler tazminat davaları açtı, sonuçlar benzer davalara emsal teşkil etti. Doğaya verilen hasarın ekonomik değeri belgelendi. Yatağan’da yaşayan ve kirli hava yüzünden sorun yaşayanların birçoğu santralden para kazanıyordu. Santralin kapatılmasını değil, filtre takılmasını istiyordu. Yatağan da bu açıdan diğer mücadelelerden farklıdır. Oradaki talep Gökova ve Aliağa kadar ‘radikal’ değil daha çevrecidir. Çevrecidir çünkü sitemi değiştirmeyi değil, sistem içinde çözüm bulmayı ister.    

Bergama’da altın madenine karşı yürütülen mücadeleyle, söz de saz da köylülerin eline geçti. Hareketin önderliğini kentli ekolojistler, çevreci veya yeşiller değil köylüler yaptı. Son yıllarda görülen HES karşıtı mücadeleyi, benzer maden karşıtı mücadeleleri Bergama’ya borçlu olduğumuzu söyleyebiliriz. Yine Bergama sayesinde çevre alanında verilecek hukuk mücadelesinin önemi de doruğa çıkmıştır.

Greenpeace’in doğrudan eylemleri, şiddet içermeyen, sivil itaatsizlik eylemlerinin Türkiye’de yaygınlaşmasını sağladı. Şiddetsiz, itaatsizlik eylemlerinin gücü Cumartesi Anneleri, Duran Adam gibi onlarca örnekle tekrar tekrar ispatlandı.

Park Otel mücadelesi de bir tabuyu yıktı. “Yapılan yıkılmaz” söylemi tarih oldu. Medya ve lobi gücüne sahip büyük bir şirketin inşa ettiği otelin kaçak katları, halkın baskısı ve dönemin belediye başkanı Nurettin Sözen’in çabalarıyla yıkıldı. Bugün, Gökkafes ve Zeytinburnu’ndaki gökdelenleri yık(a)mayan politikacıları gördükçe, bu mücadelenin önemi daha iyi anlaşılıyor. Park Otel mücadelesi, 3. Köprü ve Gezi’ye kadar uzanan kent mücadelelerine de ışık tuttu. 

Önemli bir çevre mücadelesi de İztuzu’da verildi. Türkiye’nin ilk Özel Çevre Koruma Bölgesi içinde yer alan ve 1988’den bu yana korunan İztuzu Kumsalı’ndaki son direniş de başarılı oldu. Çevre ve Şehircilik Bakanı İdris Güllüce, İztuzu’daki ihaleyi iptal ettiğini ve plajda artık hiçbir ticari faaliyete izin vermeyeceğini açıkladı. Denize girilebilecek ama şezlong ve şemsiye bile olmayacak.

Bakan Güllüce sözünde durursa bu eskisinden de iyi bir durumun müjdecisi olabilir. Deniz kaplumbağalarının bir başka yuvalama alanı Çıralı’da bölgenin korunması, yöre halkının turizme katılmasıyla olmuştu. Çıralı da denetim sorunlarına rağmen iyi bir örnek sayılabilir çünkü o plajı sahiplenmek isteyen dev oteller değil tek katlı köy evlerinde pansiyonculuk kazandı. İztuzu’da ise ilk kez deniz kaplumbağalarından başka kimsenin çıkarına olmayan bir durum savunuluyor. Her şeyin insanlar için olduğunu düşünen bir ülkede İztuzu’nun ‘Caretta caretta’lara bırakılması önemli bir dönüm noktası olabilir.

Otomobiller Türkiye’yi esir alıyor

Özgür Gürbüz-BirGün/25 Ocak 2015*

31 Ocak 2012’de Haydarpaşa Garı’nın kapatılmasıyla başta İstanbul-Ankara olmak üzere birçok tren seferi iptal edilmişti. Sonuçları ortaya çıkmaya başladı. 2012 yılında Türkiye’de trenle seyahat eden yolcu sayısında yüzde 22 oranında düşüş yaşanmış. Tren olmayınca yolcular mecburen kara taşımacılığına yönelmiş. Aynı yıl otomobille yapılan yolculuklar yüzde 10,5 artarken, havayolu taşımacılığındaki artış da Türkiye’yi bu alanda Avrupa’nın 'lider ülkesi' yapmış. Sakın sevinmeyelin. Emisyon rakamlarını görünce havayolu taşımacılığındaki artışın övünülecek bir durum olmadığını göreceksiniz.  

Avrupa Çevre Ajansı’nın (AÇA) şehirlerarası ulaşımın yarattığı çevre baskısını incelediği raporu, çok açık bir şekilde bir otomobil ülkesi olma yolunda ilerlediğimizi gösteriyor. Yüksek hızlı tren reklamlarına aldanmayın. Yapılan otoyollar, otomobil üreticilerine verilen gizli ve açık teşvikler, köprüler ve bireyselliği öne çıkaran devlet politikası otomobilleri yolların kralı yaptı. 2008-2012 yılları arasında demiryoluyla yapılan seyahatler yüzde 9,8 oranında azalırken, 2009-2012 arasında kişi başına düşen otomobille seyahat sayısı yüzde 25,2 oranında arttı.

Artık, yurtiçi yolcu taşımacılığında yüzde 60’lık payla otomobil tercih ediliyor. 1995 yılında bu oran sadece yüzde 36,5’tu. Demiryolu ise neredeyse yok, payı 2012’de yüzde 1,7’ye kadar geriledi. Kalanı da otobüslerle yapılıyor ama onun oranı da hızla düşüyor. Bundan 10 yıl öncesine kadar otobüsler otomobillere karşı direnebiliyordu. Özellikle 2005’ten sonra direksiyon tamamen otomobile doğru kırıldı.

Türkiye’deki şehirlerarası yolcu taşımacılığında araçların payı (%)
	Otomobil	Otobüs	Tren
1995	36,5	59,4	4
2005	50	47,5	2,5
2012	61,6	36,6	1,7

Kaynak:  EEA, Focusing on environmental pressures from long‑distance transport.

Sadece otomobil değil, havayolu taşımacılığı da artıyor. Her iki ulaşım yöntemi başta iklim değişikliği olmak üzere çevreye zarar veriyor. 1990-2012 arasında Türkiye’nin havayolu kaynaklı emisyonları yüzde 311 oranında artmış. Avrupa’daki 32 ülke arasında, Letonya ve Romanya’dan sonra en çok artışın olduğu ülkeyiz. Daha sık uçağa biniyoruz, daha çok kirletiyoruz.

Türkiye’de her 100 kişiden 11,4’ünün otomobili var. İngiltere’de bu rakam 46, Fransa’da 51. Avrupa’ya göre rakam hâlâ düşük ama eğilim onların yaptığı hatayı tekrar ettiğimizi gösteriyor. Otomobil bağımlılığı belalı. Avrupa en çok ulaşım politikalarını değiştirmekte zorlanıyor. Bu yüzden hedefler koyuyor. Bakın Avrupa ne yapmak istiyor, biz ne yapıyoruz.

Ulaşım kaynaklı seragazı emisyonlarını 2050’ye kadar 1990 seviyesinin yüzde 60 oranında altına çekmek istiyorlar. Biz ise havaalanı açıp duruyoruz. Orta mesafedeki şehirlerarası yolculuklarda hedef, 2050’ye kadar büyük çoğunluğunun demiryoluyla yapılması. Bizim hedefimiz ise daha çok karayolu ve köprü.

Avrupa’da 2015 hedefi yeni otomobillerin kilometre başına 130 gramdan az karbondioksit çıkarmasıydı. Bu hedefe şimdiden ulaştılar. Bizde sabah akşam yerli otomobil konuşuluyor ama çevreyle ilgili bir şey duymadık. Avrupa’da sürdürülebilir biyoyakıtla çalışan araç sayısı şimdiden yüzde 5’i geçti. Bizde otomobillerin yüzde 50’si, çevreci olduğu iddia edilen, ithal gazla (LPG) çalışıyor.

Nasıl sıkışmış bir trafik kornaya basarak açılmıyorsa, çevreci bir ulaşım politikası da, “biz çok çevreciyiz” demekle olmuyor. Plan, hedef ve icraat lazım.

*Bu yazı gazetede basılandan biraz farklı. Anlam hatalarına neden olmamak için birkaç yerde düzeltme yaptım. Örneğin, biyoyakıtın sürdürülebilir biyoyakıt olduğunu yazdım.