Özgür Gürbüz

Osmangazi Nükleer Santralı

Özgür Gürbüz-BirGün/2 Şubat 2021

Üstünden geçsek de geçmesek de ücretini ödediğimiz Osmangazi Köprüsü, iktidardaki Adalet ve Kalkınma Partisi’nin ekonomik modelinin bir sembolü oldu. Şirketlere zarar etmeyeceği bir iş fırsatı yaratan modelde zarar etme şansı sadece halka veriliyor. Örnekler saymakla bitmiyor. İstanbul’daki üçüncü köprü, İstanbul Havalimanı, Gebze-İzmir otoyolu…

Verilen olmadık garantilerle şirketler beklediğinden fazla para kazanıyor, riske girmiyor, olan ise vergisini zar zor ödeyen halka oluyor. Bu “çılgın projelerin” sonuncusu da Mersin-Akkuyu’da yükseliyor.

Türkiye Rusya Federasyonu ile 12 Mayıs 2010’da bir Mersin’de nükleer santral yapımı için bir anlaşma imzaladı. Anlaşmanın 10. maddesinin 5. fıkrasında, santralın ürettiği elektriğin yarısının 15 yıl boyunca 12,35 sentten (ABD Doları) alınması kararlaştırıldı. Aynı Osmangazi Köprüsü anlaşması gibi. Rus şirkete, elektriğe ihtiyacımız olsa da olmasa da santralın ürettiği elektriğin yarısını alacağız sözü verildi.

Zaten elektrikte fazla var. Türkiye’nin elektrik üreten santrallarının kurulu gücü 2020 sonunda 95 bin megavatı geçti. Oysa, en yüksek talebin olduğu gün oluşan anlık talep 49 bin 852 megavat. Makina Mühendisleri Odası, yedek kapasite düşünülse bile 30 bin megavatlık arz fazlası var diyor. 2023’e yetiştirilmeye çalışılan ilk ünite çalışmaya başladığında Türkiye’de elektrik fazlası daha da artacak.

Anlaşma TL üzerinden de yapılmadı. İmzalar atıldığında dolar kuru 1,52 TL idi. Bugün dolar kuru 7,33 TL. Nükleer santralden alınacak elektriğe şimdiden 5 kat zam geldi. Türk Lirası kazanan ve elektrik faturasını Türk Lirası ile ödeyen herkes santral biter ve şebekeye elektrik vermeye başlarsa bu zamdan etkilenecek.

Halbuki, 2020 yılında serbest piyasada elektrik fiyatı 3,5 sente kadar (2020 yılı Piyasa Takas Fiyatı ortalaması) indi. Yani, bugün piyasadan 3,5 sente alabildiğiniz elektriği iki yıl sonra Akkuyu’dan yaklaşık dört katına almak zorunda kalacağız.

Dahası var. Hükümet birkaç gün önce, 31 Aralık 2025’e kadar yenilenebilir enerji kaynaklarınca üretilecek elektriğe verilecek alım garantilerini açıkladı. Alım garantisi nükleerde olduğu gibi dolar üzerinden değil Türk Lirası ile verildi. Garanti süresi nükleerden daha az tutuldu; 15 değil 10 yıl denildi. Ve alım garantisi için belirlenen fiyat da nükleerden çok daha ucuz. Güneş ve rüzgar için alım garntisi 32 kuruş, bugünün kuruyla 4,3 dolar sent olarak belirlendi. Bu ne demek? Hükümet rüzgardan, güneşten 32 kuruşa alacağını bildiği elektriği nükleerden 90 kuruşa alacak demek.

Sanayicisinden, evinde elektrik tüketene, herkes elektrik fiyatlarının pahalılığından yakınırken, anlaşılamaz nükleer enerji sevdası yüzünden aynı elektriğe üç kat fazla para vereceğiz. İhtiyacımız olmasa da ödeyeceğiz. Dolar kuru artarsa daha çok ödeyeceğiz. Kullanmasak da, daha çevrecisini, ucuzunu bulsak da yine Rus şirkete 3-4 katını ödeyeceğiz.

Mersin’de nükleere dur demezsek bu ülkenin sadece çevresini, yaşamı değil ekonomisini de tehlikeye atan bir başka “Osmangazi Köprümüz” daha olacak. Deli Dumrul’un rüyası gerçekleşecek. "Osmangazi Nükleer Santralı" hepimizi batıracak.

Bisiklet yeni kentlerin habercisi

“Karayolunda şeridinde giden bir bisiklet bile sinirleri bozabiliyor. Bisikletlerin kaldırımdan gideni, kırda bayırda binileni makbul ülkemizde.”

Özgür Gürbüz-Yeniden Akdeniz/Aralık 2020

2918 sayılı Trafik Kanunu’nun 3. maddesinde şöyle der: “Bisiklet motorsuz bir taşıttır.” 46. madde ise nerede ve nasıl kullanılacağını belirler: “Karayolunda en sağ şeridi kullanır ve diğer taşıtlar ile aynı sorumlulukla hareket eder.”

Bu durumda, plakasız ve ehliyetsiz 11 yaşından büyük herkesin sürebileceği bisikleti karayolunda görürsek şaşırmamak ve “burada ne işleri var” dememek gerek çünkü yasayla bu hak bisiklet kullanıcılarına verilmiş. Yaşanan ise başka elbette. Bisikletliyle tartışan bir şoför, iki tekerlek üstündekileri yok sayan araçların görüntülerinin olduğu bir sosyal medya paylaşımı ya da habere mutlaka rastlamışsınızdır. Trafik Kanunu’nun 3. maddesi pratikte işlemiyor. Karayolunda şeridinde giden bir bisiklet bile sinirleri bozabiliyor. Bisikletlerin kaldırımdan gideni, kırda bayırda binileni makbul ülkemizde. Dürüstçe, kibar olmaya çalışmadan yazarsak, bunun arkasında yatan bisikletin bir taşıt olduğunun kabul edilmemesi. Hepimiz biliyoruz ki taşıtlar kaldırımdan gitmez ve yolda olmaları kimseyi rahatsız etmez.

Bisiklet yavaş efsanesi

Şoförlerin birçoğunun bisikletin hızına tahammül edemediği de bilinir. Onlara göre bisiklet çok yavaştır. Şehir içinde trafik, ışık ve türlü nedenlere rağmen hâlâ hızlı gittiklerini sanan şoförler, bisikletin hızına tahammül edemez. Halbuki şehir içi trafiği bir hız pisti değildir ve belirlenmiş hız limiti de azami 50 km’dir. Okul ve hastane gibi yapıların ve yaya geçitlerinin olduğu yerlerde ise hız sınırı 30’dur. Şehir merkezlerindeki yaya geçitlerini, trafiği ve hız sınırını düşünürseniz ortalama hızınızın 50’yi bile bulması oldukça zor. Hız sınırını aşarak kural ihlali yapan şoförlerin bisikletleri yavaşlıkla suçlaması hem garip hem de hukuksuzluk gibi geliyor. Hayatın gerçekleri de bu “hızlı şoförleri” doğrulamıyor zaten.

Bahçeşehir, Dokuz Eylül ve Yeditepe üniversitelerinden akademisyenlerin İstanbul için yaptığı bir araştırmaya göre kentte ortalama sürüş hızı 2018 yılında 29 kilometreydi. Sürüş hızı sabahları 23, akşamları ise 18 km’ye düşüyordu. Hafta sonları ise 23 km[1]. Bisikletliler için bu hızlara erişmek açıkçası çocuk oyuncağı. Neyse ki bisikletliler araç şoförlerini geniş şaseleriyle yolları tıkamak ve kent içi sürüş hızını yavaşlatmakla suçlamıyor.

Bisiklet yolu tartışması

Yollardan bisikletleri temizlemenin de bir yolu var elbette. İki tekerlekliler için özel yollar yaparsanız karayolu tamamen motorlu araçlara kalır. Trafik Kanunu’nun 66. maddesi, bisiklet yolu varsa bisikletlerin karayoluna çıkamayacağını söyler. Çözüm bulundu, bisiklet yolu yaparsak iki tekerlekli motorsuz araçları kendi şeritlerine hapsedip tüm yolu dört tekerlilere tahsis edebiliriz. İyi ama bisiklet yolu nereye yapılacak? Türkiye ve dünyanın hemen hemen birçok kentinde (özellikle de tarihi kentlerde) mevcut yoldan, belki kaldırımdan yapılan tahsislerle bu iş çözülebiliyor. Elbette bu yollar her zaman istenilen genişlikte veya uygun rotalarda olmuyor. Yayalar daha geniş kaldırım, şoförler daha çok şerit istiyor. Bisiklet, bisiklete binenler hariç kimseyi mutlu etmiyor sanki. Halbuki bisikletli ulaşım o kent için daha temiz hava, enerji tasarrufu dolayısıyla ekonomiye destek, iklim değişikliğini durdurmada önemli bir katkı ve bireyler için de sağlıklı bir hayat demek. Bisiklete binen sayısının çoğalmasına karşı çıkanların yaşadığımız gezegenin daha iyi olmasına dair benzer hedefleri yok mu? Hepimiz için zor bir soru sanırım.

Türkiye’nin en büyük kentlerinden İzmir ve İstanbul’da son günlerde bisiklet konusu yeniden gündeme geldi. Yukarıda anlatmaya çalıştığımız gibi, bisikleti yolda istemeyenler ya da yolda bisiklet olduğunu bilerek sürmek istemeyenleri memnun etmek için yapılmak istenen bisiklet yollarına da karşı çıkanlar oldu. Bu karşı çıkışların üç farklı kentte ve farklı nedenlere dayandığını gözlemlesek de gözlemlere dayanarak derin analizler yapmak doğru olmaz. İtirazları haklı ya da haksız diye değerlendirmediğimi de hemen belirteyim. Yeterli veri olmadan böyle saptamalarda bulunmak da doğru olmaz. Tartışmaya başlarken doğru kabul ettiğimiz olgu, bisiklet yollarının şu noktada veya bu noktada yapılması değil ancak bisikletin büyük kentlerde ve özellikle kent merkezlerinde bir ulaşım aracı olarak seçenekler arasına katılmasının çevre açısından (dolayısıyla toplum için de) olumlu bir eylem olduğu. Neden bisikletle ulaşımı “doğru” kabul ettiğimizi rakamlarla da açıklayalım.

Bisiklet doğru bir seçim

Avrupa’da standart bir otomobilin üretim sürecindeki emisyonlar dahil, kilometre başına atmosfere bıraktığı karbondioksit miktarı 271 gram. Kişi sayısı arttıkça bu rakam haliyle düşüyor ancak yine de bisikletin çok uzağında. Otobüse binerseniz bu rakam 101 grama, bisiklete binerseniz ise 21 grama kadar geriliyor[2]. İşin eğlenceli tarafı, bisiklet sürücüsünün yeme alışkanlığına göre emisyon miktarının değişmesi. Vegan veya vejetaryenlerin günahının daha az olduğunu söyleyelim çünkü pedal çevirmek için harcanan enerjinin et ürünlerinden gelmesi, gıda üretimi sırasında daha fazla seragazı ortaya çıkmasına neden oluyor. Bu tartışmayı bir başka zamana bıraksak da söz konusu bilgiyi araştırmanın oldukça detaylı olduğunu gösteren bir veri olarak paylaşmak istedim.

Küresel emisyonların yüde 14’ü ulaşımdan

İklim krizinin sonuçları her geçen gün görülse de çözüm çabaları Türkiye’nin gündeminde ne yazık ki oldukça sınırlı bir yere sahip. Birçok ülkede karbon hesaplamaları neredeyse her karar sürecine eklendi. İklim penceresinden baktığımızda bisikletin en iyi seçeneklerden biri olduğu ortada. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC)[3], küresel seragazı emisyonlarının yüzde 14’ünün ulaşım kaynaklı olduğunu açıklamıştı[4]. Enerji, arazi kullanımı ve endüstriden sonra dördüncü büyük kalem. Ulaşım, emisyonların hemen hemen tamamı fosil yakıtlara dayalı olduğu için gereken değişimi yapmanın en zor olduğu alanlardan da biri. Elektrikli araçlar ve onları şarj eden güneş panellerine geçmek kolay değil. Bu yüzden, toplu ulaşım, yayalaşma ve bisiklet gibi hızlı çözümler büyük önem taşıyor. Merceği yaklaştırdığımızda ulaşım içinde aslan payının karayollarında olduğunu da görüyoruz. Avrupa Birliği içinde ulaşım kaynaklı emisyonların yüzde 71,7’si karayolu kaynaklı[5]. Karayolu kaynaklı emisyonların yüzde 45’e yakını da otomobillerden atmosfere bırakılıyor. İkinci sıradaki büyük kamyon ve otobüslerin payı ise sadece yüzde 19. Bu yüzden otomobilini bırakıp toplu taşımayı, bisikleti ya da yürümeyi tercih eden her bir kişinin emisyonların azaltılmasına ve iklim krizinin durdurulmasına katkısı büyük.

İklim krizini körüklememek elbette yeterince kuvvetli bir neden ama uygun koşullara sahipseniz bisiklete binmek için başka nedenler de var. Sağlıklı olmanın hem kamusal hem bireysel faydaları olduğunu biliyoruz, bisiklet bu konuda yardımcı olabiliyor. Türkiye’de motorlu taşıtların neredeyse tamamının petrolle çalıştığını ve petrol ihtiyacımızın yüzde 90’dan fazlasını ithal ettiğimizi düşünürsek bisikleti ulaşım aracı olarak tercih eden herkesin ekonomiye katkıda bulunduğunu da söyleyebiliriz. Özellikle kent merkezlerinde otopark sorununun azalmasına da neden oluyor. Bireyler için çok daha ucuza erişilen bir ulaşım aracı olması da avantaj. Hava kirliliğindeki en önemli etkenlerden biri ulaşım; bisiklet bu konuda da masum çünkü yakıt tüketmiyor. Bu fayda listesini, otomobil kullanımının azalması nedeniyle yolların aşınmasının azalmasına kadar uzatan var; biz burada noktamızı koyalım. Bisikletlerin diğer ulaşım araçlarına göre çok daha avantajlı olduğunu gördük ancak bu herkesi ikna etmek için yeterli olmayabilir. Türkiye’den güncel örnekler de bunu gösteriyor.

Bisiklet yolları ve itirazlar

Hemen hemen aynı zamanda, üç büyük şehirde bisiklet yolları gündeme geldi. Ankaralı bisikletliler, Milli Kütüphane-Ankara Üniversitesi Tandoğan aksındaki 3,5 kilometrelik bisiklet yolunun çevre sakinlerinin itirazları ve bürokrasi nedeniyle sekteye uğradığını söylüyordu[6]. İzmir’de Vasıf Çınar Bulvarı’ndaki bisiklet yolu bir şeridin bisikletlere verilmesi nedeniyle herkesi memnun etmedi. İstanbul Kadıköy’de Bağdat Caddesi’ndeki portatif (pop-up) bisiklet yolu açıldıktan sonra sürücülerle bisikletçilerin tartışmaları sosyal medyaya yansıdı. Çanakkale’den Cakarta’ya kadar bu şoför-esnaf-yaya-bisikletçi tartışmalarına örnek verebiliriz. Cakarta’da polisin bisiklet yoluna sahip çıkmaması ve bilerek araçlarını park ettiği bile görüldü[7]. Bu itirazları gruplamak istersek karayolunun daralması, park alanlarına erişimin kısıtlanması, yük indirme bindirmenin zorlaşması gibi başlıkları ilk sıraya koyabiliriz. Bu sorunların saptanması ve yeni bisiklet yollarıyla birlikte çözümlerin de hayata geçirilmesi birçok şikayeti ortadan kaldırabilir. Bisikleti de günah keçisi yapmaz ancak bisiklet yolu veya bisikletli ulaşımın artırılması zaten bir değişimin habercisidir. Ulaşımın eskisi gibi olmayacağını gösterir. Bu değişime insanları hazırlamak da altyapı çalışması kadar önemli. Kabul etmek gerek, bisikleti kentin içine taşımak ve ulaşım aracı kabul ettirmek kolay bir iş değil. Bu konuda başarılı olmuş kentler bize ipucu verebilir.

Bisikletli kentlerin sırrı

Bisiklet deyince akla gelen ilk kentlerden Kopenhag’da günlük yolculuğunu düzenli olarak bisikletle yapanların oranı yüzde 50 civarında. İşine, okuluna bisikletle gidiyorlar. İklim koşullarının bizim kadar uygun olmadığı ama büyük şehirlerimize göre daha düz bir araziye sahip Kopenhag’da 382 km uzunluğunda bisiklet yolu ve otomobilden çok bisiklet var. Bisiklet altyapısı ve iş saatlerinde trafik ışıklarının bisikletlere öncelik vermesi gibi ince ayrıntılar bu kültürün gelişmesinde büyük rol oynamış. Benzer durumdaki Amsterdam’ın merkezinde bisiklet trafiği karşıdan karşıya geçmeyi bile zorlaştıracak seviyede. Yolların bisiklet ve araçlarca paylaşıldığı sokaklarda bisikletler yolların eşit sahibi hatta bazı noktalarda öncelikleri var.

Oxford ve Londra gibi eski kentlerde de her yere bisiklet yolları yapmak kolay değil. Bu yüzden araçların bisikletleri araç kabul etmesi, onların hızına ayak uydurması önemli. Bisikletli sayısı çoğaldıkça bu kültürün gelişeceğini söylemek falcılık olmaz. Belediyelerin paylaşılan bisiklet uygulamaları, turizm amaçlı bisiklet turları ve kentin tanınan simalarının bisiklet kullanması kültürel değişime yardım ediyor. Güzel ancak yeterli değil. Bütün bu başarılı kentlerin başka bir özelliği daha var. O da kentlerin yapısı ve ulaşımdaki tercihleriyle ilgili.

Bisikletli kent hedef değil sonuç

Özetle söylersek, bisiklet dostu bir kent için sadece bisiklete odaklanmak yerine yeni kentlerin nasıl olacağını anlamak gerekiyor. Bugün birçok büyük ve tarihi kentte özellikle kent merkezlerinin araçsızlaştırıldığı görünüyor. Bisiklet asında bu amaca ulaşmayı kolaylaştıran önemli bir ulaşım seçeneği. Belki de bu hedefin bir sonucu. Öneminin ve kullanımının artmasında merkezlerin yayalaştırılması ve motorlu taşıtların girişinin kısıtlanması çok etkili. Bisikletli kent yaratmaktan çok kentlerin araçsızlaştırılması hedefinin ön plana çıkarılması, bisiklet kullanımının artması için daha faydalı bir strateji olduğunu düşünüyorum. Araçsızlaştıkça bisiklet gibi uygun ulaşım araçları zaten kendiliğinden öne çıkacar.

Bu iddiayı destekleyen birkaç örnekten bahsedelim. Bisiklet kenti diyebileceğimiz Oxford’ta kentin dört yanında “park et devam et (park and ride) uygulaması var. Kente girdiğiniz noktalarda arabanızı bırakıp, merkeze giden otobüslere binebiliyorsunuz. Kent merkezine araç girişini azaltmak için otopark ücretleri oldukça yüksek tutuluyor. Merkez araçsızlaştıkça bisikletler için daha uygun bir ortam oluşuyor.

Londra’da araçlara getirilen ek ücret bisikletlere yaradı

Londra’da ise kent merkezine araçla girmek uzun zamandır ücrete tabi. Sabah 7 ila akşam 10 arasında arabayla merkezde turlamanın bedeli 15 pound. Bisikletle merkeze gitmek ise ücretsiz. Bisikletinizi metroya da alabilirsiniz. Katlanır bisikletler her zaman ücretsiz, katlanmayanlar ise iş saatleri dışında belirlenmiş vagonlarda yine ücretsiz taşınabiliyor. Büyük ve coğrafi koşulları çok uygun olmayan kentlerde bisikletlerin trafiğin yoğun olduğu merkezlere yakın bölgelere toplu taşıma ile taşınabilmesi sizi bisiklet kenti rüyanıza çok yaklaştırıyor. 2003 yılında başlatılan trafik sıkışıklığı ücreti (congestion charge) uygulaması sonucu 2007’ye gelindiğinde Londra’da bisiklet kullanımı yüzde 43 oranında artmıştı[8].

Tüm bunlar gösteriyor ki, bugün büyük kentlerimizde tartışılan bisiklet yolları aslında kentlerin yoğun ve merkezi noktalarının araçsızlaştırılması düşüncesine orada yaşayanların hazır olmadığını gösteriyor. Bisikletleri günah keçisi yapmadan önce yeni dünyanın kentlerinde daha az araç kullanarak nasıl yaşandığını, bunları bizim kültürümüze ve yapısal sorunları olan kentlerimize nasıl uygulayacağımızı tartışmak, bilgilendirme çabalarını hızlandırmak ve doğru bir iletişim stratejisi kurmak çok önemli. Bir süre sonra hayatımızı kurtaracak bisikletlere boşu boşuna küsmenin anlamı yok.

[1] "İstanbul trafiğinin akış hızı 2019'da 3.7 km yavaşladı", T24, https://t24.com.tr/haber/istanbul-trafiginin-akis-hizi-2019-da-3-7-km-km-yavasladi,831295, 24 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[2] How much CO2 does cycling really save?, European Cyclists’ Federation, https://ecf.com/news-and-events/news/how-much-co2-does-cycling-really-save, 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[3] İklim değişikliği konusunda bilimsel veriler hazırlayan Birleşmiş Milletler’e bağlı kuruluş.

[4] IPCC, Summary For Policymakers, Greenhouse gas emissions by Economic Sectors, p. 9, 2018.

[5] Avrupa Çevre Ajansı, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-12 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[6] Bisiklet yoluna bürokrasi engeli, Hürriyet, https://www.hurriyet.com.tr/yerel-haberler/ankara/bisiklet-yoluna-burokrasi-engeli-41556084, 3 Temmuz 2020 tarihinde görüldü.

[7] During Coronavirus, Jakarta’s Cycling Grows as does Police Backlash, The Institute for Transportation & Development Policy, https://www.itdp.org/2020/07/10/during-coronavirus-cycling-grows-as-does-police-backlash/ , 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.

[8] Cycling and the congestion charge, The Guardian, https://www.theguardian.com/environment/ethicallivingblog/2007/oct/03/cyclingandthecongestioncha 24 Ağustos’ta görüldü.

2020’de dağ taş satılığa çıkarıldı

Büyüyen ekonomik kriz 2020 yılında doğa talanını da artırdı. Canlıların yaşamı için hayati öneme sahip alanlar madenler ve enerji santralları için özel şirketlere satılırken, torba kanunlara sıkıştırılan maddelerle çevre koruma mücadelesi zorlaştırıldı. Doğası için direnenler ise pes etmedi, meydanları doldurdu.

Özgür Gürbüz-BirGün Pazar/ 3 Ocak 2021

Doğayı “satılacaklar listesi”ne ekleyen hükümet 2020 yılında madenler başta olmak üzere birçok doğal varlığı yıkım projelerine açtı. 2019 yılında Kazdağları’ndaki altın madeni projesinin yol açtığı yıkım tüm Türkiye’yi ayağa kaldırmıştı. Maden projeleri 2020’de de tepki toplamaya devam etti. TEMA Vakfı’nın Muğla’nın yüzde 59’unun maden ruhsatına sahip olduğunu gösteren raporu Türkiye’de hukuk ve bilim temelinden ne kadar uzaklaştığını da gösterdi.

Kazdağları ve Muğla’nın madene feda edilmesinin istisna olmadığı diğer illerden gelen benzer haberlerle anlaşıldı. Ordu’nun Fatsa ilçesine 10 km mesafedeki altın madenini kestane ormanı ve fındık bahçelerini yok etme pahasına genişletme çalışmaları, Limak Holding’e kalker ocağı için verilen bedelsiz hazine arazisi, Bursa Kirazlıyayla’da halkın karşı çıkmasına rağmen genişletilmek istenen bakır madeni, Türkiye’nin “maden politikasını” ortaya koyan örneklerden.

Doğal varlıklar, su kaynakları, tarım ve insan sağlığı, yeni maden yasaları karşısında hep kaybedeni oynuyor. İhtiyaca veya hangisinin yaşam için daha önemli olduğuna bakılmaksızın maden olan her yer şirketler aracılığıyla talana açılıyor. Başta maden tehlkesiyle karşı karşıya kalanlar olmak üzere, bu tehlikeye karşı çıkanların sesi ise giderek artıyor. Maden firmaları ise çevreciler hakkında karalama kampanyaları yürüterek itirazları bastırmayı deniyor.

Enerji ticareti sadece doğayı değil tarihi de yok ediyor

Türkiye’nin en yüksek elektrik talebinin kurulu gücün yarısı seviyesinde olmasında rağmen durmayan yeni enerji santralı inşaatları 2020’de doğayı değil dünya tarihini de yok etti. Mayıs ayında açılan Ilısu Barajı tarihi 12 bin yıl öncesine uzanan Hasankeyf’i sular altında bıraktı. Plan aşamasından beri yapılan tüm uyarılara rağmen devam ettirilen baraj projesi, bir dünya mirasını yok ederek muhtemelen dünyada en büyük tarihi yıkıma yol açan barajlarından biri oldu. Başta Karadeniz Bölgesi olmak üzere HES’lerle ilgili şikayetler ve protestolar da zaman zaman Türkiye’nin gündemine geldi. Kars’ın Sarıkamış ilçesi Karakurt köyü, baraj suyunun yükselmesi nedeniyle sular altında kaldı. Artvin’de iptal edilen Hanlı HES projesine yeniden ÇED gerekli değildir kararı verilmesi üzerine bölge halkı kararı yeniden yargıya taşıdı.

Termik santrallar bildiğiniz gibi

Ocak başında filtresiz çalışan termik santrallardan beş tanesi kamuoyu baskısı nedeniyle tamamen, bir tanesi de kısmen kapatılmıştı. 8 Haziran 2020’de bu santrallar yeniden açıldı ancak taahhüt edilen filtreleme sistemlerinin eksik ve yetersiz olduğuna dair ciddi itirazlar var. Santrallara yakın oturan insanlar hava kirliliğinden şikayetçi olmaya devam ediyor. Temiz Hava Hakkı’nın açıkladığı “Kara Rapor 2020”, yeterli veri olan 51 ilin yüzde 98’inde hava kirliliği verilerinin (PM10) Dünya Sağlık Örgütü’nün (DSÖ) sınır değerlerinin üzerinde gerçekleştiğini açıkladı.

Türkiye iklim krizinde masada yok

Termik santralların filtrelerinin durduruamadığı iklim krizi ise başta kömür olmak üzere petrol ve doğalgaz gibi fosil yakıtların tüketilmesiyle daha büyük bir sorun haline geliyor. Paris Anlaşması’na taraf olmayan yedi ülkeden biri olan Türkiye, seragazı emisyonlarının 31 Mart’ta açıklanan 2018 yılı envanterine göre 520 milyon tona (CO2 eşdeğeri) ulaştığını açıkladı. 2005 yılında bu rakam 337 milyon tondu. 2018 yılı emisyonlarının yüzde 71’i enerji kaynaklı.

İklim krizini durdurmak için bir politika geliştirmeyen Türkiye, krizin etkilerini ise her yıl daha şiddetli bir şekilde hissediyor. Kuraklık ve beraberinde görülen susuzluk neredeyse her bölgede kronik bir sorun halini alırken, sayısı ve şiddeti artan aşırı hava olayları Giresun’dan Antalya’ya kadar birçok ilde can ve mal kaybına yol açtı.

Dünyada çözüm Türkiye’de sorun

Başta iklim krizi olmak üzere, enerji kaynaklı sorunların çözümü için önerilen jeotermal ve biyokütle enerji gibi yenilenebilir enerji kaynakları, Türkiye’nin birçok ilinde sorunun adı oldu. Çevresel etki değerlendrme süreçleri gerektiğince yapılmayan, kümülatif etkileri ve halkın istekleri dikkate alınmadan hayata geçirilen birçok jeotermal enerji santralı (JES), başta Aydın olmak üzere “istenmeyen enerji” ilan edildi. Ege Bölgesi’nde sayıları giderek artan JES’lere başta tarımla geçinen köylüler ürünlerinin kalitesini ve üretim miktarını etkilediği için karşı çıkıyor. Aydın’ın Beyköy ve Kuyucular mahallerinde köylüler jandarmayla karşı karıya gelirken, İzmir’in Seferihisar ilçesine bağlı Orhanlı köyünde de köylüler jeotermal enerjiye karşı dava açmaya hazırlanıyor.

Biyokütle santralları da 2020’de itirazlarla karşılaşan enerji türlerinden biri oldu. Manisa Salihli’nin Çapaklı Mahallesi’ne yapılmak istenen biyogaz santralına karşı köylüler yolu kapattı, gözaltına alınanlar oldu.

Orman yangınları hız kesmedi

İklim kriziyle daha büyük bir sorun haline geleceği tahmin edilen orman yangınları 2020 yılında da herkesin yüreğini yangın yerine çevirdi. Resmi rakamlara göre Türkiye’de geçen yıl 1702 orman yangını meydana geldi. Toplam 12 bin 806 hektar alan zarar gördü. Hatay Belen'de meydana gelen yangın ise 2020’nin en çok konuşuan yangınlarından biri oldu. Yerleşim yerlerine ulaşan yangın, 33 saat sonra kontrol altına alınabildi. Yangın bölgesinde bir maden projesi olduğu gazete haberlerine yansıdı.

Salda Gölü’nün doğallığı bozuldu

Son yıllarda doğaseverlerin ve turistlerin gözde mekanlarından biri haline gelen, beyaz kumları ve turkuvaz rengi suyuyla ünlenen Burdur’daki Salda Gölü, 2020’de yapılaşma projelerinin odağı oldu. Tepkiler nedeniyle “Salda Gölü Özel Çevre Koruma Projesi içinde herhangi bir betonarme yapı asla olmayacak, çivi dahi çakılmayacaktır” açıklamasını yapan Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, göl kenarına değil ama kıyıdan 500 metre uzağa bungalov ahşap evler yerleştirdi.

Atom sevdası sürüyor

Türkiye’nin Mersin ve Sinop’a nükleer santral kurma isteği sürüyor. Akkuyu’da Rus devlet şirketi Rosatom tarafından yapımı sürdürülen santralın ikinci ünitesinin yapımına da başlandı. 2019 yılı piyasa takas fiyatı ve rüzgar santralı ihalelerinde ortaya çıkan fiyatın 3,5 dolar sent olduğu Türkiye’de 15 yıl için 12,3 dolar sent üzerinden alım garantisi verilen santral tamamlanırsa köprü projelerinde olduğu gibi Türkiye’yi ciddi bir mali yükün altında bırakacak.

Deprem riski, radyoaktif atık sorunuyla ilgili kayda değer bir gelişme olmaması ve kaza olasılığı nedeniyle kamuoyu araştırmalarında halkın istemediğini açıkça belirttiği nükleer santral konusunda direten AKP hükümeti, Sinop’taki projeyi de ayakta tutmaya çalışıyor. Japonya’nın Sinop'taki projeninin maliyetinin yüksekliğini ve hükümetin bu maliyeti karşılamak istememesini gerekçe göstererek çekilmesiyle havada kalan proje hükümetçe sürdürülmeye çalışılıyor. Ortada kamuoyuna açıklanan bir şirket olmamasına ve ÇED sürecindeki halkın katılımı toplantısına Sinop milletvekilleri ile belediye başkanlarının da aralarında olduğu onlarca Sinoplunun alınmamasına ragmen proje devam ettirilmeye çalışılıyor.

Nedendir bilinmez ama “yangından mal kaçırırcasına”, hukuki süreçlerin bile tamamlanmasını beklemeden yürütülen yıkım projeleri 2021 yılına da damgasını vurmaya aday. Çevreciler ve doğaseverlerle toprağına sahip çıkmak isteyenlere her zamankinden daha büyük bir iş düşüyor.

Balıkta ağır metal riski

Kirlenen denizler, başta balıklar olmak üzere denizlerden alınan besinlerde ağır metal riskini artırıyor. Riskin derecesini görebilmek için market ve pazardan aldığımız balık ve balık konservelerini laboratuvara analize gönderdik. Birçoğunda yüksek oranda arsenik tespit edildi.

Özgür Gürbüz/15 Aralık 2020
Fotoğraf ve video: Fatih Pınar

Denizler endüstriyel ve evsel kirlilik nedeniyle her geçe gün kirleniyor. Denizlerdeki kirlilik içinde yaşayan canlıları ve onlarla beslenen insanları da etkiliyor. Tehlikenin boyutlarını görebilmek için İstanbul’daki balıkçılardan ve marketlerden aldığımız dokuz farklı balık ve beş değişik marka ton balığı (orkinos) konservesini akredite bir laboratuvarda test ettirdik. Project Zoom kapsamında desteklenen bu çalışma denizlerdeki kirliliği bir kez daha gözler önüne serdi.

Arsenik tehlikesi

Balıklarda, arsenik, kurşun, cıva ve kadmiyum ağır metallerinin birikimine baktık. Dört balık ve bir ton balığı konservesinde kilogramda 1 miligram değerinin üzerinde arsenik tespit edildi. Bazı balıklarda da sınır değerlerinin altında olsa da diğer ağır metallere rastladık. En yüksek miktarda arsenik 4,292 mg ile sardalyadaydı. Onu 3,196 gram ile hamsi, 2,283 mg ile uskumru ve 1,1 mg ile çipura izledi. Ton konservesindeki arsenik miktarı ise 4,861 gram olarak belirlendi.

İstanbul Üniversitesi Su Bilimleri Fakültesi Öğretim Üyesi Dr. Şafak Ulusoy, Türk Gıda Kodeksi balıklarda arsenik miktarının kilogramda 1 mg sınırının altında olması gerektiğini, ancak bizi ilgilendirenin inorganik arsenik kısmı olduğunu söylüyor ve laboratuvarda daha detaylı inceleme yapılması gerektiğini vurguluyor.

Şafak Ulusoy, “Sizin yaptırdığınız balık örneklerinde arsenik yüksek fakat bu diğer ağır metallerin risk taşımadığı anlamına gelmiyor. Belki avlandığı tarih, bölge, hava koşulları, mevsimsel faktörler, sanayi, belediye atıklarının o gün çevrede çok ya da az oluşuna göre değişiyor. Alınan bu örnekler o yüzden tam olarak ‘harika bir ürün, insan sağlığı için toksik metal açısından risk teşkil etmiyor da diyemiyoruz, ‘çok zararlı, kesinlikle deniz ürünlerinden uzak durmamız lazım’ dememiz de doğru değil.

“Ağır metal olmaması tercih edilir”

Uludağ Üniversitesi Tıp Fakültesi Halk Sağlığı Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Kayıhan Pala da sınır değerlerin neden konulduğuna dair şu açıklamayı yapıyor: “Sınır değerler kirliliğe karşı hiçbir balık ya da benzeri ürünün tüketilmemesi sıkıntısıyla karşılaşmamak için konulmuş değerlerdir. Aslında sınır değere yakın, onun biraz altında olması balık ya da o ürünün sağlıklı olduğunu göstermiyor. Bizim yiyeceğimiz ürünlerin hiçbirinde ağır metal olmaması tercih edilir. Bugün itibarıyla geldiğimiz noktada, ağır metal düzeyleri Türkiye’de kabul edilen sınır değerin olsa bile aslında yüksek düzeyde ciddi bir ağır metal kirliliği içeriyor, arsenik değeri ise hemen hepsinde çok yüksek.”

Balıkları izleme programları yetersiz

Balıklarda ağır metal kirliliğini azaltmak için denizlerdeki çevre kirliliğini azaltmak gerekiyor bu da kolay bir iş değil. Bugün için en iyi çözümün izleme ve analizlerin artırılması konusunda uzmanlar hem fikir. Pala, “Elbette masamız gelen her balığı denetleme olanağımız yok. Ama bunları belli bir sistematik örneklemeyle denetleyen ve bunu kamuya açık bir şekilde toplumla paylaşan bir mekanizma olursa biz balıkları tüketirken biraz daha gönlümüz rahat tüketebiliriz. Çok iyi bir izleme ve kontrol mekanizmasının kurulması zorunlu görülüyor.” diyor. Ulusoy da yurt dışında daha kirli denizlerden avlanan ürünlere rağmen bu izleme programları sayesinde tüketiciye doğru zamanda doğru ürün sunulabildiğinin altını çiziyor. “Risk içermiyor dememiz için mutlaka yüksek derecede izleme programı ile sürekli takip ediliyor olması lazım. Daha çok tüketilen türlerin her yıl her ay, hatta ayda iki kez olmak üzere farklı bölgelerden örneklenerek hem avlandığı bölgeye, hem de o ürünün diğer sezona göre ne kadar ağır metal içerip içermediğini görebiliyoruz. Türkiye’de şu an bu tip ticari ürünlere yaptığımız ciddi bir izleme programı maalesef yok” diyen Ulusoy, “Tüketiciyi şöyle uyarabiliriz. Bakın bu ayda hamsi tüketimine dikkat edin, belki haftada bir kez yiyin diyebiliriz. Bu tüketiciyi kandırmak değil, ağır metal yok da diyemeyiz, ama bilinçli bir tüketici oluşturup bu kadar sağlıklı bir üründen de mahrum etmemiş oluruz” açıklamasını yapıyor.

Ne kadar balık tüketmeliyiz?

Balık tüketmenin çok sağlıklı ve beslenme açısından önemli olduğunu vurgulayan Kayıhan Pala, “Ancak ağır metallerle kirlenmiş balığı çok sık tüketmek bu sefer sağlığımızı risk altına alabilir. Özellikle balıkçılıkla geçinen, balık ürünlerini sık tüketen hem balıkçılarda hem de ailelerindeki çocuklarda ağır metal birikiminin olduğuna ilişkin bilimsel çabalar var” uyarısını da yapıyor. Ulusoy ise yaptıkları araştırmaların sonuçlarına göre tavsiyede bulunuyor: “Kendimizin ton konservesi üzerine yaptığı çalışmada haftada iki büyük kutunun üzerine çıkılmaması gerektiğini söyleyebiliyoruz. Kabuklular (midye gibi) içinse geçmişte bilim insanlarının ve bizim yaptığımız çalışmaları baz alarak ayda iki porsiyonu geçmeyin diyoruz.”