Nükleer santral projesinde yolsuzluk olmaması için hazırlık süreci uzatılmalı

Özgür Gürbüz - Referans Gazetesi / 15 Nisan 2006

Nükleer santral projesinin sağlam temellere oturtulması için dikkatli bir çalışma yürütmek gerektiğini belirten Türk Sanayicileri ve İşadamları Derneği (TÜSİAD) Enerji ve Çalışma Grubu Başkanı Arnold Hornfeld, "Nükleer santral projesinde, 'Sağlam bir iş yapalım' denilirse hazırlık sürecinin üzerine bir 3-4 yıl daha eklenmeli. Böylece bir başka Beyaz Enerji dosyası açılmasın" dedi. Türkiye'nin nükleer enerji teknolojisinden mahrum kalmaması gerektiğini kaydeden Hornfeld, Finlandiya'da yapılan EPR tipi reaktörün iyi bir örnek olabileceğini söyledi. Hornfeld, "Nükleer santralın yapım süresi 5, bütün bu hazırlıkların yapılması ise 1-2 yılı bulur. Ben olsam Avrupa Birliği'nin (AB) bu konuda raflar dolusu nizamnamesini alır, tercüme eder, kullanırım. Bunun üzerinde düşünülecek bir şey yok. Daha sonra adam yetiştirmek için 50-100 kişiyi bu santrallara gönderirim" açıklamasını yaptı.

İhale süreci çok vakit alacak
Hornfeld, Türkiye'de nükleer santral kurulumu ile ilgili hukuki altyapının dışında insan gücü konusunda da eksiklikler olduğunu söyledi. "Türkiye 1980-90'lı yıllarda ihaleleri yapsaydı, bugün bir sürü nükleer teknisyenimiz, bilim adamımız olacaktı. Atom Enerjisi Kurumu ve başka kuruluşlar var ama bunlar daha ziyade büro işiyle meşguller. Masa başında oturmak ayrı, nükleer santralı işletmek ayrı" diyen Hornfeld, ihale sürecinin çok vakit alacağını söyledi. Hornfeld, sözlerine şöyle devam etti: "Şirketler deneyimli, yapılacak işleri masanın üzerine koyacaklar. Ondan sonra bu kurumların teşekkül edilmesi, tayinlerin yapılması, gerekli kanunların çıkarılması lazım. İhale safhası çok vakit alacak. İhale şartnamesi, tekliflerin değişmesi, genel seçimler, yeni hükümetin bunu beğenip beğenmemesi... Bana 4 sene daha bu işi takip eder misiniz deseniz, ben havlu atarım."

Çalışmalar henüz embriyo aşamasında
General Electric (GE) Türkiye Direktörü Kürşat Özkan ise nükleer enerji çalışmalarının şu anda "embriyo" safhasında olduğunu söylüyor. Özkan, "Diğer ülkelerde edindiğimiz tecrübelere göre ilk önce nükleer enerjinin hukuki ve düzenleyici altyapısının tamamlanması gerekiyor. Bu çalışmalar Türkiye'de çok yeni ve bir süre alacağını tahmin ediyoruz" dedi. Özkan, şunları söyledi: "Dünyada olduğu gibi Türkiye'de de enerji kaynaklarını çeşitlendirmek, dışa bağımlılığı azaltmak gibi bir eğilim söz konusu. Rüzgâr bunlardan bir tanesi. Hidro-elektrik alanında da büyük bir potansiyel var, kömürde daha yeni teknolojiler geliştirilmeye çalışılıyor ve bir de nükleer enerji konuşuluyor. G.E. bu alanların hepsinde var. Ancak G.E.'nin nükleer enerji konusunda Türkiye'de ne çapta bir yatırım yapacağı, ekipman mı sağlayacağı yoksa belli bir bölümün yapımını mı üstleneceği konusunda henüz netleşmiş bir karar yok."

Santral projesi, firmaların kredi notunu da etkileyecek
Nükleer santralların kurulmasıyla ilgili yasal düzenlemeler sadece reaktörün tipi ya da nasıl yapılacağını değil, kredi koşullarını da etkileyecek. Standard & Poor's tarafından yapılan analizlerde nükleer santral sahibi olmanın getirdiği ek işletme, denetim ve çevresel risklerin, firmaların kredisini azaltan bir etken olduğuna dikkat çekiliyor. Bu risklerin genelde tüm reaktör operatörleri için geçerli olduğu ancak Avrupa ve Amerika'da farklılıklar gösterdiği belirtiliyor. Örneğin Kuzey Amerika ve Avrupa'da nükleer santralların tek firma yerine birkaç firma tarafından işletildiği göze çarpıyor ve böylece risk dağıtılmaya çalışılıyor. Ancak, çok sayıda ortaklıklar da şirketlerin aldığı riski düşürdüğü için kredibiliteye negatif etki yapabiliyor. Bu konuda en avantajlı nükleer işletmeler, hükümetin yüksek oranda pay sahip olduğu Kanada'da. "Standard & Poor's"un analizinde bu ülkede hükümetin söküm risklerini üstlenmesinin firmaların kredisi için ayrı bir avantaj sağladığı belirtiliyor. Avrupa'daki birçok nükleer işletme böyle bir avantaja sahip değil.

II. petrolden kaçış seferberliği

Avrupa ve dünya yükselen petrol fiyatları, azalan rezervler ve dışa bağımlılık gibi etkenler yüzünden petrole olan bağımlılıklarını azaltmaya çalışıyor. 1973'teki birinci petrolden kaçış seferberliğiyle bugünkü arasında farklar var.

ÖZGÜR GÜRBÜZ - Analiz / Nisan 2006

Dünyadaki sanayileşme süreci tarihte enerji kaynaklarıyla bağlantılı olarak belli dönemeçlerden geçti. Kömürün buhar makinalarında kullanılması bugünkü termik santrallerin temellerini attı. Petrol, kara taşımacılığına ivme kazandırdı. Ama aynı zamanda 1973'te yaşanan petrol kriziyle ülke ekonomileri büyük sıkıntı yaşadı. 1973'teki kriz, Arap-İsrail savaşı yüzünden, Suudi Arabistan, İran, Irak ve Kuveyt gibi ülkelerin üretimi azaltması ve fiyatları arttırmasıyla ortaya çıktı. Bugün yükselen petrol fiyatlarında Irak'ın işgalinin rolü olduğu kadar azalan rezervlerin de payı var. Analizler, iklim değişikliğinden enerji arz güvenliğine kadar uzanan daha çok faktörlü ama uzun dönemli bir başka petrol krizine işaret ediyor. Bilinen petrol rezervlerinin 40 yıl kadar dayanacağı da yüksek fiyatlara eklenince ülkeler başka çıkış yolları arıyor.

İsveç petrole tamamen elveda diyen ülkelerin başında geliyor. 2020 yılına gelindiğinde ulaşımda petrole olan bağımlılığı sıfıra indirmeyi amaçlayan İsveç biyoyakıtlar olarak adlandırılan etanol ve biyodizel üretmek için ormanlarını kullanmayı planlıyor. Etanol üretiminde dünya lideri Brezilya'da petrol bağımlılığını hızla azaltmak ve ulaşımda etanol kullanımını yüzde 80'e çıkarmak. Bunun için etanol üretimlerini de 2013'e kadar iki katına çıkarmayı isteyen Brezilya'nın ülkenin her tarafına yayılmış 30 bin yakıt istasyonu, şeker kamışlarından üretilen etanol satışı yapabiliyor. Günlük 204 bin varil petrole denk düşen etanol üretimi, yeni üretilen her 10 araçtan 7'sinin petrol veya etanol ya da her ikisinin karışımıyla çalışmasına olanak verecek şekilde üretiliyor. Bugünkü sonuç, Brezilya'nın 1976'da etanole vermeye başladığı sübvansiyonların bir sonucu aslında. 1980 yılında sübvansiyonlar kesildi ama bu etanol üreticilerini durdurmadı; aksine daha verimli yöntemler bulmaya itti. Bugün Brezilya sadece en büyük etanol üreticisi değil aynı zamanda en ucuza mal edeni. ABD'de, 3,785 litre etanolün üretim maliyeti 1,10-1,40 dolar arasında seyrederken Brezilya aynı miktarı 85 sent'e üretebiliyor. İzlanda'nın planı ise tüm arabalarını 2050'ye kadar hidrojenle çalıştırmak.

I. petrol krizinden sonra neler yaptılar

İsveç
1973 yılında İsveç'in toplam birincil enerji arzı içinde petrolün payı yüzde 72'ydi. 1983 yılında bu oranı yüzde 43'e, 1990 başlarında ise yüzde 28-30 oranına düşürmeyi başardılar. 1990 yılından sonra da bu oranı koruma konusunda başarılı oldular ve yıl 2002 olduğunda petrolün toplam enerji arzı içerisindeki payı yüzde 29'a sabitlenmişti. Bu düşüşteki ana aktör elektrik üretiminde petrolden vazgeçilmesiydi. 1973'te İsveç'te üretilen elektriğin yüzde 19'u petrolle çalışan santrallerden sağlanmıştı. bu oran yüzde 1'in altına indi. 2002 yılında petrolün yüzde 60'ı taşımacılık, yüzde 22'si sanayi, yüzde 6'sı konutlarda ve yine yüzde 6'sı enerji dışında alanlarda kullanıldı.

Fransa
Fransa'nın birincil enerji kaynakları içinde petrole olan bağımlılığı, diğer birçok gelişmiş ülke gibi 1973'teki petrol krizinden sonra özellikle elektrik üretiminde petrolün payını azaltmasıyla başladı. 1970'de yüzde 70 olan, Fransa'nın birincil enerji arzı içerisinde petrolün oranı, 2001 yılına gelindiğinde yüzde 35'e indi. Aynı yıl bu oran Avrupa'da ortalama olarak yüzde 40 seviyesinde seyretti. Fransa, 2001 yılında petrolün yüzde 57'sini ulaşım için kullanırken, aslan payını yüzde 85'le kara taşımacılığı kaptı. Petrolün yüzde 17'si sanayide yüzde 12'si ise konutlarda kullanıldı.

İtalya
İtalya'da petrole olan bağımlılık, birçok Avrupa ülkesinin aksine, çok büyük oranlarda bir düşüşle karşılaşmadı. Birincil enerji kaynakları arzı içinde, 1990'da yüzde 59 olan petrolün payı, 2001'de de fazla değişmedi ve yüzde 50'ye düştü. İtalya'da da elektrik üretiminde doğalgaz santrallerine geçiş petrolün etkisini hafifletse de ulaşım ve sanayinin de etkisiyle, 2001 yılında tüketilen enerjinin yüzde 80'i hala gaz ve petrol kaynaklı. İtalya'da dikkati çeken en büyük özellik ise enerji yoğunluğu konusunda Avrupa'nın lider ülkelerinden biri olması. Bunun arkasında enerji verimliliği konusunda yapılan çalışmalar ve pahalı enerji fiyatları yatıyor. Bu iki etken, İtalyanları enerjiyi daha etkin kullanmaya yarayan yöntem ve seçenekleri bulmaya itiyor.

Danimarka ile Almanya'nın arasını teneke kutular açtı

Schengen Anlaşması'ndan sonra eline kimlik kartını alan AB vatandaşları üye ülkeler arasında serbestçe dolaşmaya başladı. Bugünlerde ise AB içinde serbestçe dolaşanlar sadece insanlar değil. Örneğin bira kutuları da ülkeler arasında dolaşıyor hatta üye ülkelerin arasını bile açabiliyor; Almanya ve Danimarka arasında olduğu gibi. Türkiye'de ise atıkların geri kazanımı için alınacak çok yol var.

Özgür Gürbüz - Referans Gazetesi / 10 Mart 2006

İngilizler Fransızları çok sevmeselerde, her yıl onbinlercesi Manş Denizi'ni aşıp, eve Fransız şarabı, peyniri ve birasıyla dönmeye bayılıyor. Bazıları bu kısa tatili, uygulanan düşük vergilerden dolayı aynı ürünleri Fransa'da İngiltere'ye oranla daha ucuza alabildiği, bazıları da sadece tadı için yapıyor. Biraları en az Alman markaları kadar ünlü olan Danimarkalıları Almanya'ya götüren neden ise daha çok fiyat farkı. Her yıl tam 400 milyon teneke kutu dolusu bira Almanya'dan Danimarka'ya akıyor.

Danimarka bu durumdan rahatsız ve yıllardır süren bu soruna çözüm bulması için Avrupa Komisyonu'ndan yardım istiyor. Danimarkalılar için sorun sadece ucuz biranın ülkeye girmesi ya da kendilerini ucuz biraya veren "çakırkeyf" Danimarkalıların işe geç gelmesi değil. Her yıl 400 milyon teneke kutunun daha, kendilerince toplanmak zorunda kalınması. Almanya'dan bira akını başlamadan önce Danimarkalılar teneke kutulara da depozito uygulaması başlatmış, doğaya bırakıldığında çözülmeleri 200 yıl alan bira kutularının dükkanlara geri dönmesini sağlamışlardı. Kutuları aldığınız yere götürmezseniz, depozito için ödediğiniz parayı da geri alamıyorsunuz. Almanya'da da benzer bir uygulama var ancak sınırdan çıkarken Danimarkalılar, kutuları Almanya dışına çıkaracaklarını beyan ederek depozito ödemekten muaf tutulabiliyor. Böyle olunca milyonlarca bira kutusu Danimarka'nın çöplüklerinde toplanmayı bekliyor. Danimarka Çevre ve Ticaret Bakanlıkları geçtiğimiz hafta yaptıkları ortak açıklamada, hem haksız rekabete hem de atık sorununa çözüm bulunması için Komisyon'dan çözüm üretmesini istediler. Almanya, Komisyon'dan önce yanıt vererek sorunu 1 Mayıs'a kadar çözme sözü verdi. Danimarka Ticaret Bakanı Bendt Bendtsen, sözün tutulması için baskı yapmaya devam ediyor ve Angela Merkel'le gerçekleşecek görüşmesinde konuyu gündeme getireceğini söylüyor.

Tüm bu gelişmeler, Danimarka kırlarında içtiği bira kutusunu havaya fırlatma lüksünden yoksun bırakılacak olan "keyif adamlarını" rahatsız ede dursun bizim buralarda durum oldukça farklı. Teneke kutu değil birçok cam şişeye de depozito uygulaması yok. Geri kazanım için plastik, cam, metal ve kağıt-karton başlıkları altında belirlenmiş kotalar var ama oranlar 2005 yılı için yüzde 30'larda seyrediyor. Geri kazanılmayan ürünler ise, birçok kentteki vahşi depoloma alanlarında gömülmeyi bekliyor. Atıkların geri toplanması ve organik atık dediğimiz, yiyecek artıklarından ayrılması için bireyler, firmalar ve yerel yönetimlerin birlikte çalışması gerekiyor. Türkiye'deki çarpık kentleşme sorunu büyüten bir faktör olduğu kadar, daha az atık üreten ambalajlama yöntemlerinin kabulüde bir başka önemli kriter. Bugün birçok ülkede ve kentte "sıfır atık" politikaları tartışılıyor.
1 Ocak 2005'te yürürlüğe giren Ambalaj ve Ambalaj Atıklarının Kontrolü Yönetmeliği, Türkiye'de üretilen ve ithal edilen tüm ambalaj türlerinin, malzemesi ne olursa olsun, kullanımından sonraki durumunun denetim altına alınmasını öngörüyor. Yönetmeliğe göre, tüketicilerin, ekonomik işletmelerin ve satış noktalarının sorumluluk paylaşımını yerine getirmeleri gerekiyor. Yine yönetmelik kapsamında ekonomik işletmelerin sorumluluğu bir yetkilendirilmiş kuruluşa devredilebiliyor. Türkiye'de Çevre Koruma ve Ambalaj Atıkları Değerlendirme Vakfı (ÇEVKO) bu konuda yetkilendirilmiş kuruluş. Bu yönetmelik, AB direktiflerini de gözeterek Türkiye'nin 2014 yılına kadar geri kazanım hedeflerini belirlemiş. 2005'te plastik ve cam malzemeler için yüzde 32, metal malzemeler için yüzde 30, kağıt-karton malzemeler içinse yüzde 20 olan hedeflerin hepsinin 2014'te yüzde 60'a çıkarılması hedefleniyor. Hedeflere ulaşılamazsa, toplanamayan eksik miktar yüzde 10 arttırılıp bir sonraki yıla ekleniyor. 2 yıl sonunda hedefe ulaşılamazsa hedeflere ulaşana kadar depozito uygulamasına geçiliyor. Üçüncü yıl sonunda yine hedeflere ulaşılmazsa 5 yıllık bir depozito uygulaması kabul ediliyor. Şu an görünen o ki, hedeflere ulaşılsın ya da ulaşılmasın, kullanılan ambalajın büyük bir bölümü çöp dağlarına doğru yol almaya devam ediyor.

Motosikletle köprüden geçmek zor

3 Nisan Pazartesi gününden itibaren Boğaziçi Köprüsü'nden sadece OGS ve KGS sahipleri geçebilecek ve para ödeyerek geçmek mümkün olmayacak. "Takacak yerleri yok" nedeniyle OGS satışı yapılmayan motosiklet sürücüleri ise kartlı geçişin kendileri ve diğer araçlar için trafikte gecikmelere yol açacağından dolayı yeni uygulamadan şikayetçi.

Özgür Gürbüz - Referans Gazetesi / 1 Nisan 2006

Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından gişelerde yaşanan gecikmeleri en aza indirmek amacıyla 3 Nisan Pazartesi gününden itibaren İstanbul'daki Boğaziçi Köprüsü'nden parayla geçmek yasaklanıyor. Sürücüler, pazartesiye kadar ya Otomatik Geçiş Sistemi olan "OGS"ye, ya da "KGS" olarak bilinen Kartlı Geçiş Sistemi'ne geçmek zorunda. Aksi takdirde geçiş ücretinin on katı kadar ceza ödeyecekler. Para ödeyerek geçmek isteyenler ise Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'ndeki dört gişeyi kullanabilecek.

OGS ve KGS satışlarının son haftalarda 5 kat kadar daha artması sürücülerin yeni siteme kendilerini hazırladıklarını gösterse de, kendilerine OGS satışı yapılmayan motosiklet sürücüleri durumdan şikayetçi. Enduro Motosiklet Kulübü Derneği (EMOK) Genel sekreteri Hakan Erman, "Motosikletler tamamen bu düşüncenin dışında bırakıldı. Takılamaz nedeniyle OGS verilmiyor; KGS'yle geçsinler deniliyor. Halbuki takılabilir, montumuzun bir yerine takılabilir. Ayrıca nereye takacağımız motorcuları ilgilendirir" diyor. Karayolları 17. Bölge Genel Müdürü Yakup Dost ise, "Takabilecekleri bir yer tanımı yok. Ceketlerine takabiliriz diyorlar ama sonra da okunmuyor diyecekler" açıklamasını yapıyor. Sonuç olarak, Ziraat bankası şubelerine giden ve OGS isteyen motosiklet sahipleri, evlerine KGS ile geri dönüyor. Dost, OGS satışlarındaki artışa dikkat çekiyor. Günlük 300-400 olan rakamlar son haftalarda 1500'lerde seyrediyor. Bu güne kadar toplam 620 bin araç OGS abonesi ve 180 bin kişide KGS sahibi olmuş. Otoyol ve köprü geçişlerinde OGS ve KGS kullanımı her istasyon için yüzde 50'lerin üzerinde.

OGS alamayan ancak zorunlu olarak KGS satışlarını arttıran motosiklet kullanıcıları uygulamanın kendilerine getirdiği birçok sorun olduğunu söylüyor. Erman, motosiklet üzerinde dengede dururken aynı anda kartınızı bulup, okutup yerine koymanın hiç de kolay olmadığını ve zaman alacağını söylüyor. Erman, KGS kullanmak için yapacakları işlemleri şöyle sıralıyor: "Önce dengenizi sağlayacaksınız sonra kartlı geçiş ve debriyaj sol tarafta olduğu için ya vitesi boşa alacak ya da motoru durduracaksınız. Eldivenleriniz varsa herşeyden önce onları sonra cüzdanınızı çıkaracaksınız. Kış aylarında kat kat giyindiğimiz için cüzdanınız yağmurluğun altında olacak. Sonra tekrar bu işlemleri yapıp, motoru çalıştırıp gidecekseniz. Acemi biriyseniz, tüm bunları yaparken düşebilirsiniz. Kartınızı düşürürseniz durum daha da felaket. Sırada bekleyenlerin sabırlı olmaları, size kızmamaları, anlayış göstermeleri gerekecek". Motosikletçiler, yeni sistemin geçiş süreçlerini uzatacağını ve bu kararı alanların tüm bunları bilmediği ve motosiklet kullanıcılarını azınlık olarak görüp şikayetlerini dikkate almadıklarını düşünüyor.

"Gişede beklemeler yüzünden bizi ittirenler bile oluyor diyen" EMOK Yönetim Kurulu Üyesi Şahin Şair ise, doğru olan köprü geçişlerinden motosikletlerin muaf tutulması diyor. Otomobillerle aynı ücretleri ödememek için açılmış olan bir dava da var. Karayolları dava sonucuna göre motosikletler için yeni bir düzenleme yapmaya hazırlanıyor. Öte yandan da pazartesi sabahından itibaren tüm köprü girişlerinde yapılacak uyarı levhalarını hazırlıyor.