Rapor lobisi

Özgür Gürbüz-BirGün/6 Nisan 2014

BirGün’e aboneyim, gazete hafta içi her sabah kapımıza bırakılıyor. Dün birileri, gazetenin arasına bir rapor, bir de makale bırakmış. Hemen aklıma lobiler geldi, paralel kuryeden de şüphelenmedim değil ama soğukkanlılığımı korudum. Hele bir bakayım, içinde ne varmış dedim. Sosyal Gelişme Dizini adlı ilk rapor dış kaynaklıydı, bu da şüphelerimi arttırdı. Rapor, The Social Progress Imperative adlı düşünce kuruluşu tarafından hazırlanmış.

Sosyal Gelişme Dizini, ülkelerin sadece ne kadar zengin olduklarına bakarak bir sıralama yapmıyor. İnsan yaşamı için gerekli temel ihtiyaçlara sahip olmanın yanı sıra, çevrenin korunmasını, bilgi ve bilişim teknolojilerine erişimi ve bireysel özgürlükler gibi onlarca etkeni değerlendirmeye katıyor. Bu nedenle listenin başında dünyanın en zengin ülkesi veya en büyük ekonomisi yok. Yeni Zelanda ilk sırada onu İsviçre ve İzlanda izliyor. ABD, İrlanda’nın hemen ardında 16. sırada. Türkiye 132 ülke arasında 64. olabilmiş. Arnavutluk, Makedonya ve Bosna Hersek’in gerisinde, Suudi Arabistan’ın hemen önünde yer alıyoruz. Halbuki biz Türkiye’yi dünyanın en büyük 16. ekonomisi biliyorduk. En büyük ekonomi sıralamasının en çok tüketen sıralaması olduğunu, onun da nüfusla yakından ilgili olduğunu bu raporla daha iyi anlıyoruz. Osmanlı şahlanıyor falan diye ecnebilere hava atıyorduk, şahlana şahlana ancak 64. olmuşuz. Bu son cümleyle politik mesajımızı da ilgililere ulaştırdık, şimdi neden sosyal gelişme konusunda orta sıralara demir atmışız ona bakalım.

Rapordaki sıralama, üç ana kategori altında 50’den fazla göstergenin değerlendirilmesiyle oluşturuluyor. Türkiye bu üç ana kategori içerisinde en iyi notu ‘Temel İnsan İhtiyaçları’ alanında almış ve bu konuda 132 ülke arasında 43. olmuş. En kötü not ise ‘Temel Refah’ kategorisinden (132 ülke arasında 82’inci) geliyor. Türkiye’nin 77. olarak ortanın altına düştüğü bir diğer kategori ise ‘Olanaklar’ kategorisi. Bu alandaki düşük notun sebebi hoşgörü ve farklılıkları içine alma konusunda başarısız olmamız. Detaylarda, kadınların kötü muamele görmesi, eğitim aldıkları sürenin azlığı, azınlıkları dışlama, azınlıklara şiddet uygulama ve dini hoşgörüdeki zayıflık gibi alt başlıklar var. İklim değişikliğine yol açan seragazı emisyonlarının artması, su kaynaklarının tüketilmesi ve biyoçeşitlilik kaybı da çevre notumuzu düşürmüş.

Gazetenin arasına sıkıştırılan diğer belge ise bir makale. TMMOB’a bağlı Orman Mühendisliği Dergisi’nde yayımlanmış ve Prof. Dr. Erdoğan Atmış ile Yrd. Doç. Dr. Batuhan Güneş’in imzasını taşıyor. Makale, AKP döneminde ormancılık alanında yapılanları değerlendiriyor. Resmi verilere göre AKP döneminde ağaçlandırma alanı miktarında yüzde 19,2 oranında bir artış sağlanmış. Ancak bu artış, partinin 2011 seçim beyannamelerinde abartıldığı gibi 7 kat falan değil, ağaçlandırmada dünya üçüncüsü olduğumuz da hikaye. Belki hatırlarsınız, hükümet 2008-2012 yılları arasında ağaçlandırma seferberliği başlatmış, 23 milyon dönüm arazide ağaçlandırma çalışması yapılacağını söylemişti. Makalede, söz konusu alanın yüzde 73’ünün aslında mevcut ormanların rehabilitasyonu olduğuna dikkat çekiliyor.

AKP döneminde orman yangınları yüzde 32,5 oranında azalmış. İstatistiklerle ilgili kuşkular olsa da Atmış ve Güneş, bu konunun başarı hanesine yazılabileceğini söylüyor. AKP döneminde ormanların, madencilik gibi ormancılık dışı kullanıma açılması da hızlanmış. Önceki döneme göre maden tahsisi sayısında yüzde 120,2 oranında bir artış var.

Gezi’den bu yana hükümet milyonlarca fidan diktik diye ortalarda dolaşıyor ama rakamlar hükümeti doğrulamıyor. Şimdi hükümetten bunları rapor-makale lobisi diye adlandırmasını, üstüne de biraz makara yapıp geçiştirmesini bekliyoruz.

Çin’de yolsuzlukla mücadele

Özgür Gürbüz-BirGün/30 Mart 2014

Bugün seçim yasakları nedeniyle Türkiye’deki siyasetten uzak durmamız gerekiyor. Ben de sizleri mümkün olduğu kadar uzağa, Çin’e götürmeye karar verdim. Çin bu sıralar yolsuzlukla mücadeleyi konuşuyor. Sadece konuşmuyor, üzerine de gidiyor.

Çin Cumhurbaşkanı Xi Jinping, göreve geldiği Mart 2013’te yolsuzlukla mücadeleyi yapılacaklar listesinin en başına yazmıştı. O gün bu gündür Çin’de yolsuzluk haberleri hep gündemde. Çin’in resmi haber ajansları, günlük gazeteler, her gün bir başka yolsuzluk öyküsüne yer veriyor. Sorumlular yargı önüne çıkarılıyor, haberleri medyada yer buluyor. Aralarında Çin Komünist Partisi’nin önemli isimleri, belediye başkanları ve önemli devlet şirketlerinin yöneticileri var. Xi Jinping’in başlattığı bu kampanya Çin’de yolsuzluğu ne kadar önler bilinmez ama ortada yargılanan ve ceza alan yetkililerin olması elle tutulur bir ilerleme sayılır. Birkaç örnek vereyim, kimlerin yargılandığını görünce siz de çok şaşıracaksınız.

Liu Zhijun, Çin’in eski Demiryolu Bakanı. Rüşvet almak ve gücünü kötüye kullanmaktan ölüm cezasına çarptırıldı. Liu’nun idam cezası iki yıl ertelendi ancak gücü kötüye kullanmaktan aldığı 10 yıl nedeniyle idamını hapiste bekleyecek. Tüm kişisel mülküne el konulan Zhijun, 2011 yılına kadar bakanlık yapmıştı. 10 milyon dolardan fazla rüşvet alan 60 yaşındaki eski bakan, yakın akrabalarına demiryolu ihalelerinde öncelik sağlamış.

Guangzhou kentine bağlı Panyu bölgesinin kıdemli polis memurlarından Cai Bin, bölgede ‘Ev Amca’ diye biliniyordu. Nedeni Bin’in 20’den fazla evinin olduğu söylentisi. Yurttaşların internet üzerinden dillendirdikleri iddialar mahkemeye taşındı ve ‘Ev Amca’, 1993-2012 yılları arasında toplam 446 bin dolar rüşvet almaktan 11,5 yıl hapse mahkum oldu. Altını çizmekte fayda var. Yolsuzluk iddiası internet üzerinden, kimliği belirsiz bir kişiden geldi. Twitter’ın Çin versiyonu Weibo’ya gönderilen belge ve fotoğraflar, Bin’in 21 evinin olduğunu gösteriyordu. İlgililer bu bilgilerin doğruluğunu kontrol etti. Doğru olduklarını anladıklarında da Bin’in, bin 600 dolar aylık gelirle bunları nasıl elde ettiğine dair soruşturma başlattılar.

Jiangxi eyaleti vali yardımcısı Yao Mugen hakkında ciddi disiplin ve hukuk ihlalleri nedeniyle soruşturma başlatıldı. Disiplin ihlali denince Çin’de ilk akla gelenin yolsuzluk ve rüşvet olduğunu hatırlatalım.

Nanjing kenti eski belediye başkanı Ji Jianye hakkında rüşvet aldığı iddiasıyla soruşturma yürütülüyor. Li Dongsheng, Kamu Güvenliği Bakan Yardımcısıydı; görevden alındı.

Zhou Zhenhong, Komünist Parti’de önemli bir göreve sahipti. 4,3 milyon dolar rüşvet aldığı ortaya çıkınca ölüm cezasına çarptırıldı. 5 milyar doların üzerinde serveti olduğu anlaşıldı. Bu serveti nasıl elde ettiğini açıklayamadığı için ceza aldı. Onun da cezası iki yıl ertelendi. Tüm mal varlığına el kondu.

Çin Komünist Partisi Disiplin Kurulu, 2013 yılında 182 bin kişiyi cezalandırdı. Bir önceki yıla göre yüzde 13,3’lük bir artıştan bahsediyoruz. 2013’te, 51 bin 306 resmi görevlinin adı geçen toplam 37 bin 551 yolsuzluk/zimmete geçirme iddiası araştırıldı.  Çin Başbakanı Li Keqiang iki hafta önce yaptığı konuşmasında yolsuzluklara karşı başlattıkları mücadelenin bu kadarla kalmayacağının sinyallerini verdi. Yolsuzluğu “halkın doğal düşmanı” diye tanımlayan Keqiang, “Tüm kurumsal tedbirleri alarak, yasadışı rant sağlamaya dönük davranışlara ve yolsuzluğa kaçacak delik bırakmayacağız” diye kükredi. Kampanya ne kadar başarılı olacak göreceğiz.

Evet, Çin’den anlatacaklarım şimdilik bu kadar. Umarım sizleri fazla uzaklara götürmemişimdir.

Sarıgül ve Topbaş'ın Çin metrosu tartışması

Özgür Gürbüz/29 Mart 2013

İstanbul’un en büyük sorunlarından biri ulaşım. Durum böyle olunca başkan adayları arasındaki metro tartışması öne çıkıyor. CHP’nin Büyükşehir Belediye Başkan adayı Mustafa Sarıgül’ün, İstanbul’a beş yılda 200 km’lik yeni metro hattı kazandıracağını vaat etmesi ve bu konuda Çin ve Hindistan’ı örnek göstermesi AKP adayı Kadir Topbaş’ı kızdırdı. Topbaş, Çin ve Hindistan’da metronun devlet desteğiyle yapıldığını söyledi. Gerçekten öyle mi? Dünyanın en büyük üçüncü metro ağına sahip Çin’in başkenti Pekin’i mercek altına alıp, durumu sizler için inceledim.  

DÜNYANIN EN BÜYÜK 3. METROSU

2001 yılında Pekin’de sadece 45 km uzunluğunda, iki hattan oluşan bir metro vardı. 2013 sonunda metronun uzunluğu 465 km’yi buldu ve hat sayısı da 17’ye çıktı. 13 yılda 420 km’lik yeni metro hattı eklendi. Pekin metrosunun bir özelliği de bilet fiyatlarının ucuz olması. Sefer ücreti sadece iki yuan, yani 35 kuruş. Bu paraya dev kentin bir ucundan diğer ucuna gitmek mümkün. Ücretin düşük tutulmasının hem ekonomik hem de sosyal gerekçeleri var. Kentte hava kirliliğiyle baş etmenin, trafik sıkışıklığını önlemenin ve ticareti çekici kılmanın en önemli yolu toplu ulaşımı geliştirmek ve konforlu hale getirmek. Pekin Yerel Hükümeti bilet fiyatlarını düşük tutarak bu sosyal hedefe ulaşmaya çalışıyor ve bu sübvansiyonun maliyeti yılda 6,5 milyar TL’yi buluyor.

Çin’de metro yapımında genelde üç farklı yol izleniyor. İlki, yatırımın bir bölümünün belediye sermayesi, kalanın ise banka kredileriyle karşılandığı yöntem. Belediyenin koyduğu sermayenin oranı yüzde 40 ila 60 arasında değişiyor. İş tamamen belediyenin ana parası ve banka kredisiyle yürütülüyor. En çok bu modelin kullanıldığı söylenebilir. Yeni projelerin çoğu dört ayrı devlet bankası tarafından kredilendiriliyor. Merkezi hükümetin 42 milyar doları bulan ekonomik paketi kentteki metronun hızla büyümesini desteklese de ana finansman modelinde belediye ve bankalar başrolü oynuyor. İkinci yöntem ise “yap-devret” yöntemi. Bu modelde belediye hukuki altyapıyı hazırlıyor ve işi uygulayıcı firmaya devrediyor. Uygulayıcı firma ise finans, inşaat gibi işleri hallederek yatırımı belediyeye teslim ediyor ve yatırım bedelini belediyeden geri alıyor. Olimpiyat Oyunları öncesi bir hat böyle tamamlandı.

METRO SOSYAL BİR PROJE

Üçüncü yöntem ise daha tanıdık: “Kamu-Özel Ortaklığı”. Bu ortaklık modelinin de Çin’e özgü farklılıkları var. Çin metro projelerini yarı kamu malı olarak görüyor ve iki bölüme ayırıyor. Birinci bölümde (A Bölümü) sosyal yardım kısmı var, ikinci de ise (B Bölümü) işletme kısmı. A bölümü belediyenin sorumluluğunda kalıyor; arazi edinimi ve inşaat hep onun sorumluluğunda. Özel sektör ise trenler ve sinyalizasyon gibi ekipmanları sağlıyor. İşletme modeli de farklılıklar gösteriyor. İnşaat bitince belediye A Bölümü uygun bir fiyatla diğer şirkete kiralayabiliyor. Belediyenin parası yoksa şirket A Bölümü’nde de sorumluluk alıp, harcadığı parayı imtiyazlı işletmecilik hakkıyla geri alabiliyor. Bilet fiyatları ucuz tutulduğu için belediye firmaya her yıl mali destek sözü veriyor.

Görüldüğü gibi Çin’de metroyu tamamen devletin yaptığını söylemek mümkün değil. Devlet desteksiz yapıldığı da söylenemez ama asıl önemli olan, ulaşım sorunun çözümünün, halk sağlığını, ekonomik hayatı etkileyen bir konu olduğu için desteklenmesi. Ucuz ve konforlu ulaşım Çin’de devlet politikası demek yanlış olmaz. Otobüs biletlerinin 35 kuruştan daha ucuz olduğunu hatırlatalım. İstanbul’da metro kadar pahalı bir yatırım olmamasına rağmen metrobüse 4 durak için 2,40 TL ödüyoruz. O da, iade makinelerinden paranızın üstünü almayı unutmazsanız. İki belediyecilik arasındaki fark asıl burada.

OTOMOBİLE VAR METROYA YOK

Topbaş’ın metro yapımında geride kalmasını “devlet desteği olmadan bu kadar” diyerek açıklaması da çok gerçekçi değil. Topbaş’ın tercihi metro olsaydı karayolu taşımacılığı yatırımları yerine mali imkanları raylı ulaşıma aktarabilirdi. İstanbul’daki Üçüncü Boğaz Köprüsü’ne (4,5 milyar TL) ve Avrasya Tüneli’ne (2,8 milyar TL) ayrılan kaynağı metro için kullanmayı isteyebilir, benzer finansman modellerini Çin’de olduğu gibi metro için de gündeme getirebilirdi. “Yap İşlet Devret” modeliyle otomobillere tünel açılıyorsa metroya neden açılmasın? Kentindeki yatırımları istediğin gibi yönlendiremeyeceksen başkanlık yapmanın ne anlamı var?