“Karayolunda şeridinde giden bir bisiklet bile sinirleri bozabiliyor. Bisikletlerin kaldırımdan gideni, kırda bayırda binileni makbul ülkemizde.”
2918 sayılı Trafik Kanunu’nun 3. maddesinde şöyle der: “Bisiklet motorsuz bir taşıttır.” 46. madde ise nerede ve nasıl kullanılacağını belirler: “Karayolunda en sağ şeridi kullanır ve diğer taşıtlar ile aynı sorumlulukla hareket eder.”
Bu durumda, plakasız ve ehliyetsiz 11 yaşından büyük herkesin sürebileceği bisikleti karayolunda görürsek şaşırmamak ve “burada ne işleri var” dememek gerek çünkü yasayla bu hak bisiklet kullanıcılarına verilmiş. Yaşanan ise başka elbette. Bisikletliyle tartışan bir şoför, iki tekerlek üstündekileri yok sayan araçların görüntülerinin olduğu bir sosyal medya paylaşımı ya da habere mutlaka rastlamışsınızdır. Trafik Kanunu’nun 3. maddesi pratikte işlemiyor. Karayolunda şeridinde giden bir bisiklet bile sinirleri bozabiliyor. Bisikletlerin kaldırımdan gideni, kırda bayırda binileni makbul ülkemizde. Dürüstçe, kibar olmaya çalışmadan yazarsak, bunun arkasında yatan bisikletin bir taşıt olduğunun kabul edilmemesi. Hepimiz biliyoruz ki taşıtlar kaldırımdan gitmez ve yolda olmaları kimseyi rahatsız etmez.
Bisiklet yavaş efsanesi
Şoförlerin birçoğunun bisikletin hızına tahammül edemediği de bilinir. Onlara göre bisiklet çok yavaştır. Şehir içinde trafik, ışık ve türlü nedenlere rağmen hâlâ hızlı gittiklerini sanan şoförler, bisikletin hızına tahammül edemez. Halbuki şehir içi trafiği bir hız pisti değildir ve belirlenmiş hız limiti de azami 50 km’dir. Okul ve hastane gibi yapıların ve yaya geçitlerinin olduğu yerlerde ise hız sınırı 30’dur. Şehir merkezlerindeki yaya geçitlerini, trafiği ve hız sınırını düşünürseniz ortalama hızınızın 50’yi bile bulması oldukça zor. Hız sınırını aşarak kural ihlali yapan şoförlerin bisikletleri yavaşlıkla suçlaması hem garip hem de hukuksuzluk gibi geliyor. Hayatın gerçekleri de bu “hızlı şoförleri” doğrulamıyor zaten.
Bahçeşehir, Dokuz Eylül ve Yeditepe üniversitelerinden akademisyenlerin İstanbul için yaptığı bir araştırmaya göre kentte ortalama sürüş hızı 2018 yılında 29 kilometreydi. Sürüş hızı sabahları 23, akşamları ise 18 km’ye düşüyordu. Hafta sonları ise 23 km[1]. Bisikletliler için bu hızlara erişmek açıkçası çocuk oyuncağı. Neyse ki bisikletliler araç şoförlerini geniş şaseleriyle yolları tıkamak ve kent içi sürüş hızını yavaşlatmakla suçlamıyor.
Bisiklet yolu tartışması
Türkiye’nin en büyük kentlerinden İzmir ve İstanbul’da son günlerde bisiklet konusu yeniden gündeme geldi. Yukarıda anlatmaya çalıştığımız gibi, bisikleti yolda istemeyenler ya da yolda bisiklet olduğunu bilerek sürmek istemeyenleri memnun etmek için yapılmak istenen bisiklet yollarına da karşı çıkanlar oldu. Bu karşı çıkışların üç farklı kentte ve farklı nedenlere dayandığını gözlemlesek de gözlemlere dayanarak derin analizler yapmak doğru olmaz. İtirazları haklı ya da haksız diye değerlendirmediğimi de hemen belirteyim. Yeterli veri olmadan böyle saptamalarda bulunmak da doğru olmaz. Tartışmaya başlarken doğru kabul ettiğimiz olgu, bisiklet yollarının şu noktada veya bu noktada yapılması değil ancak bisikletin büyük kentlerde ve özellikle kent merkezlerinde bir ulaşım aracı olarak seçenekler arasına katılmasının çevre açısından (dolayısıyla toplum için de) olumlu bir eylem olduğu. Neden bisikletle ulaşımı “doğru” kabul ettiğimizi rakamlarla da açıklayalım.
Bisiklet doğru bir seçim
Avrupa’da standart bir otomobilin üretim sürecindeki emisyonlar dahil, kilometre başına atmosfere bıraktığı karbondioksit miktarı 271 gram. Kişi sayısı arttıkça bu rakam haliyle düşüyor ancak yine de bisikletin çok uzağında. Otobüse binerseniz bu rakam 101 grama, bisiklete binerseniz ise 21 grama kadar geriliyor[2]. İşin eğlenceli tarafı, bisiklet sürücüsünün yeme alışkanlığına göre emisyon miktarının değişmesi. Vegan veya vejetaryenlerin günahının daha az olduğunu söyleyelim çünkü pedal çevirmek için harcanan enerjinin et ürünlerinden gelmesi, gıda üretimi sırasında daha fazla seragazı ortaya çıkmasına neden oluyor. Bu tartışmayı bir başka zamana bıraksak da söz konusu bilgiyi araştırmanın oldukça detaylı olduğunu gösteren bir veri olarak paylaşmak istedim.
Küresel emisyonların yüde 14’ü ulaşımdan
İklim krizinin sonuçları her geçen gün görülse de çözüm çabaları Türkiye’nin gündeminde ne yazık ki oldukça sınırlı bir yere sahip. Birçok ülkede karbon hesaplamaları neredeyse her karar sürecine eklendi. İklim penceresinden baktığımızda bisikletin en iyi seçeneklerden biri olduğu ortada. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (IPCC)[3], küresel seragazı emisyonlarının yüzde 14’ünün ulaşım kaynaklı olduğunu açıklamıştı[4]. Enerji, arazi kullanımı ve endüstriden sonra dördüncü büyük kalem. Ulaşım, emisyonların hemen hemen tamamı fosil yakıtlara dayalı olduğu için gereken değişimi yapmanın en zor olduğu alanlardan da biri. Elektrikli araçlar ve onları şarj eden güneş panellerine geçmek kolay değil. Bu yüzden, toplu ulaşım, yayalaşma ve bisiklet gibi hızlı çözümler büyük önem taşıyor. Merceği yaklaştırdığımızda ulaşım içinde aslan payının karayollarında olduğunu da görüyoruz. Avrupa Birliği içinde ulaşım kaynaklı emisyonların yüzde 71,7’si karayolu kaynaklı[5]. Karayolu kaynaklı emisyonların yüzde 45’e yakını da otomobillerden atmosfere bırakılıyor. İkinci sıradaki büyük kamyon ve otobüslerin payı ise sadece yüzde 19. Bu yüzden otomobilini bırakıp toplu taşımayı, bisikleti ya da yürümeyi tercih eden her bir kişinin emisyonların azaltılmasına ve iklim krizinin durdurulmasına katkısı büyük.
İklim krizini körüklememek elbette yeterince kuvvetli bir neden ama uygun koşullara sahipseniz bisiklete binmek için başka nedenler de var. Sağlıklı olmanın hem kamusal hem bireysel faydaları olduğunu biliyoruz, bisiklet bu konuda yardımcı olabiliyor. Türkiye’de motorlu taşıtların neredeyse tamamının petrolle çalıştığını ve petrol ihtiyacımızın yüzde 90’dan fazlasını ithal ettiğimizi düşünürsek bisikleti ulaşım aracı olarak tercih eden herkesin ekonomiye katkıda bulunduğunu da söyleyebiliriz. Özellikle kent merkezlerinde otopark sorununun azalmasına da neden oluyor. Bireyler için çok daha ucuza erişilen bir ulaşım aracı olması da avantaj. Hava kirliliğindeki en önemli etkenlerden biri ulaşım; bisiklet bu konuda da masum çünkü yakıt tüketmiyor. Bu fayda listesini, otomobil kullanımının azalması nedeniyle yolların aşınmasının azalmasına kadar uzatan var; biz burada noktamızı koyalım. Bisikletlerin diğer ulaşım araçlarına göre çok daha avantajlı olduğunu gördük ancak bu herkesi ikna etmek için yeterli olmayabilir. Türkiye’den güncel örnekler de bunu gösteriyor.
Bisiklet yolları ve itirazlar
Hemen hemen aynı zamanda, üç büyük şehirde bisiklet yolları gündeme geldi. Ankaralı bisikletliler, Milli Kütüphane-Ankara Üniversitesi Tandoğan aksındaki 3,5 kilometrelik bisiklet yolunun çevre sakinlerinin itirazları ve bürokrasi nedeniyle sekteye uğradığını söylüyordu[6]. İzmir’de Vasıf Çınar Bulvarı’ndaki bisiklet yolu bir şeridin bisikletlere verilmesi nedeniyle herkesi memnun etmedi. İstanbul Kadıköy’de Bağdat Caddesi’ndeki portatif (pop-up) bisiklet yolu açıldıktan sonra sürücülerle bisikletçilerin tartışmaları sosyal medyaya yansıdı. Çanakkale’den Cakarta’ya kadar bu şoför-esnaf-yaya-bisikletçi tartışmalarına örnek verebiliriz. Cakarta’da polisin bisiklet yoluna sahip çıkmaması ve bilerek araçlarını park ettiği bile görüldü[7]. Bu itirazları gruplamak istersek karayolunun daralması, park alanlarına erişimin kısıtlanması, yük indirme bindirmenin zorlaşması gibi başlıkları ilk sıraya koyabiliriz. Bu sorunların saptanması ve yeni bisiklet yollarıyla birlikte çözümlerin de hayata geçirilmesi birçok şikayeti ortadan kaldırabilir. Bisikleti de günah keçisi yapmaz ancak bisiklet yolu veya bisikletli ulaşımın artırılması zaten bir değişimin habercisidir. Ulaşımın eskisi gibi olmayacağını gösterir. Bu değişime insanları hazırlamak da altyapı çalışması kadar önemli. Kabul etmek gerek, bisikleti kentin içine taşımak ve ulaşım aracı kabul ettirmek kolay bir iş değil. Bu konuda başarılı olmuş kentler bize ipucu verebilir.
Bisikletli kentlerin sırrı
Bisiklet deyince akla gelen ilk kentlerden Kopenhag’da
günlük yolculuğunu düzenli olarak bisikletle yapanların oranı yüzde 50
civarında. İşine, okuluna bisikletle gidiyorlar. İklim koşullarının bizim kadar
uygun olmadığı ama büyük şehirlerimize göre daha düz bir araziye sahip
Kopenhag’da 382 km uzunluğunda bisiklet yolu ve otomobilden çok bisiklet var.
Bisiklet altyapısı ve iş saatlerinde trafik ışıklarının bisikletlere öncelik
vermesi gibi ince ayrıntılar bu kültürün gelişmesinde büyük rol oynamış. Benzer
durumdaki Amsterdam’ın merkezinde bisiklet trafiği karşıdan karşıya geçmeyi
bile zorlaştıracak seviyede. Yolların
bisiklet ve araçlarca paylaşıldığı sokaklarda bisikletler yolların eşit sahibi
hatta bazı noktalarda öncelikleri var.
Oxford ve Londra gibi eski kentlerde de her yere bisiklet yolları yapmak kolay değil. Bu yüzden araçların bisikletleri araç kabul etmesi, onların hızına ayak uydurması önemli. Bisikletli sayısı çoğaldıkça bu kültürün gelişeceğini söylemek falcılık olmaz. Belediyelerin paylaşılan bisiklet uygulamaları, turizm amaçlı bisiklet turları ve kentin tanınan simalarının bisiklet kullanması kültürel değişime yardım ediyor. Güzel ancak yeterli değil. Bütün bu başarılı kentlerin başka bir özelliği daha var. O da kentlerin yapısı ve ulaşımdaki tercihleriyle ilgili.
Bisikletli kent hedef değil sonuç
Özetle söylersek, bisiklet dostu bir kent için sadece bisiklete odaklanmak yerine yeni kentlerin nasıl olacağını anlamak gerekiyor. Bugün birçok büyük ve tarihi kentte özellikle kent merkezlerinin araçsızlaştırıldığı görünüyor. Bisiklet asında bu amaca ulaşmayı kolaylaştıran önemli bir ulaşım seçeneği. Belki de bu hedefin bir sonucu. Öneminin ve kullanımının artmasında merkezlerin yayalaştırılması ve motorlu taşıtların girişinin kısıtlanması çok etkili. Bisikletli kent yaratmaktan çok kentlerin araçsızlaştırılması hedefinin ön plana çıkarılması, bisiklet kullanımının artması için daha faydalı bir strateji olduğunu düşünüyorum. Araçsızlaştıkça bisiklet gibi uygun ulaşım araçları zaten kendiliğinden öne çıkacar.
Bu iddiayı destekleyen birkaç örnekten bahsedelim. Bisiklet kenti diyebileceğimiz Oxford’ta kentin dört yanında “park et devam et (park and ride) uygulaması var. Kente girdiğiniz noktalarda arabanızı bırakıp, merkeze giden otobüslere binebiliyorsunuz. Kent merkezine araç girişini azaltmak için otopark ücretleri oldukça yüksek tutuluyor. Merkez araçsızlaştıkça bisikletler için daha uygun bir ortam oluşuyor.
Londra’da araçlara getirilen ek ücret bisikletlere yaradı
Londra’da ise kent merkezine araçla girmek uzun zamandır ücrete tabi. Sabah 7 ila akşam 10 arasında arabayla merkezde turlamanın bedeli 15 pound. Bisikletle merkeze gitmek ise ücretsiz. Bisikletinizi metroya da alabilirsiniz. Katlanır bisikletler her zaman ücretsiz, katlanmayanlar ise iş saatleri dışında belirlenmiş vagonlarda yine ücretsiz taşınabiliyor. Büyük ve coğrafi koşulları çok uygun olmayan kentlerde bisikletlerin trafiğin yoğun olduğu merkezlere yakın bölgelere toplu taşıma ile taşınabilmesi sizi bisiklet kenti rüyanıza çok yaklaştırıyor. 2003 yılında başlatılan trafik sıkışıklığı ücreti (congestion charge) uygulaması sonucu 2007’ye gelindiğinde Londra’da bisiklet kullanımı yüzde 43 oranında artmıştı[8].
Tüm bunlar gösteriyor ki, bugün büyük kentlerimizde tartışılan bisiklet yolları aslında kentlerin yoğun ve merkezi noktalarının araçsızlaştırılması düşüncesine orada yaşayanların hazır olmadığını gösteriyor. Bisikletleri günah keçisi yapmadan önce yeni dünyanın kentlerinde daha az araç kullanarak nasıl yaşandığını, bunları bizim kültürümüze ve yapısal sorunları olan kentlerimize nasıl uygulayacağımızı tartışmak, bilgilendirme çabalarını hızlandırmak ve doğru bir iletişim stratejisi kurmak çok önemli. Bir süre sonra hayatımızı kurtaracak bisikletlere boşu boşuna küsmenin anlamı yok.
[1] "İstanbul trafiğinin akış hızı 2019'da 3.7 km yavaşladı", T24, https://t24.com.tr/haber/istanbul-trafiginin-akis-hizi-2019-da-3-7-km-km-yavasladi,831295, 24 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.
[2] How much CO2 does cycling really save?, European Cyclists’ Federation, https://ecf.com/news-and-events/news/how-much-co2-does-cycling-really-save, 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.
[3] İklim değişikliği konusunda bilimsel veriler hazırlayan Birleşmiş Milletler’e bağlı kuruluş.
[4] IPCC, Summary For Policymakers, Greenhouse gas emissions by Economic Sectors, p. 9, 2018.
[5] Avrupa Çevre Ajansı, https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/transport-emissions-of-greenhouse-gases/transport-emissions-of-greenhouse-gases-12 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.
[6] Bisiklet yoluna bürokrasi engeli, Hürriyet, https://www.hurriyet.com.tr/yerel-haberler/ankara/bisiklet-yoluna-burokrasi-engeli-41556084, 3 Temmuz 2020 tarihinde görüldü.
[7] During Coronavirus, Jakarta’s Cycling Grows as does Police Backlash, The Institute for Transportation & Development Policy, https://www.itdp.org/2020/07/10/during-coronavirus-cycling-grows-as-does-police-backlash/ , 23 Ağustos 2020 tarihinde görüldü.
[8] Cycling and the congestion charge, The Guardian, https://www.theguardian.com/environment/ethicallivingblog/2007/oct/03/cyclingandthecongestioncha 24 Ağustos’ta görüldü.
