Yasaklı uçaklar Türkiye pistlerinde!

Avrupa Birliği'nin kara listesindeki “Ariana Afghan Airlines"a ait uçaklar Yeni Aktüel'in radarına yakalandı...

Artık göklerimizde güvercin kadar uçak var; biri iniyor, biri kalkıyor. Yine de güvercinler kadar özgür değiller, her istedikleri yere inip kalkamıyorlar. Avrupa Birliği’nin havaalanlarını belli havayollarına kapattığı bir kara listesi bile var. Bu kara listede yer alan, ama Türkiye’de dilediği gibi uçan uçaklar da... Bu arada, Türkiye’nin bir kara listesi olup olmadığını da merak ettik, ancak Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden yanıt alamadık…

Özgür Gürbüz - Aktüel / 4-10 Eylül 2008

Kemerinizi bağlayın, belinize göre ayarlayın. Bebeğiniz varsa onun için özel kemer, uykunuz varsa yastık isteyebilirsiniz. Can yeleklerini başınızdan geçirin, ucundan sarkan ipleri yeleğin arkasından dolayarak birbirine bağlayın. Bir şeyler ters giderse (Allah korusun!), başınızın üstündeki kapaklardan plastik serum şişelerine benzer oksijen maskelerinin düşeceğini zaten biliyorsunuz. Birazdan kalkışa geçeceksiniz ama inemeyebilirsiniz. Ya da istediğiniz yere inemeyebilirsiniz çünkü bu, sizden çok seçtiğiniz havayolu şirketiyle ilgili.

Avrupa Birliği, havayolu şirketlerinin kontrol mekanizmalarından, uçakların içindeki ekipmana kadar birçok kriteri göz önüne alarak, onlarca şirketin hava alanlarını kullanmasını engelliyor. “Ariana Afghan Airlines” da bunlardan biri. Bu havayolunun Avrupa Birliği içerisindeki herhangi bir havaalanına inmesi, en son 25 Temmuz 2008 tarihinde güncellenen kararla yasaklanmış durumda. Henüz Avrupa Birliği üyesi olmadığı için bu kararın Türkiye üzerinde bağlayıcılığı yok. Olmadığını da havaalanlarında biraz dolaşınca anlıyorsunuz. Geçen hafta içinde bu havayoluna ait iki uçak İstanbul ve Ankara’daydı. Bunlardan biri, 27 Temmuz saat 16:00’da Kabil’den gelip İstanbul’a indi. İkinci uçak 29 Temmuz’da Kabil’den Ankara’ya uçtu ve oradan da İstanbul’a doğru yola çıktı.

Kemer ikaz ışıkları söndü. Yerimizden kalkıyor ve pilot kabinine girerek bu konuda daha ayrıntılı bilgi almaya çalışıyoruz. Türkiye Havayolu Pilotları Derneği Başkanı, Kaptan Pilot Ali Ziya Yılmaz, havayolu şirketlerinin kara listeye alınmasının sadece güvenlikle ilgili olmadığının, çarpışmaya mani olucu sistem ve uçakların çıkardığı gürültünün limitlere uygunsuzluğun da neden teşkil ettiğinin altını çiziyor. Yasakların bir başka sebebinin ise teknik donanımlarla ilgili olduğunu belirten Yılmaz, “Yoğun hava trafiğinin bulunduğu Avrupa hava sahasında uçabilmek için çarpışmayı önleyici sistemle donatılmış olma şartı var. Bu şartı yerine getirmeyen uçakların bu bölgelere girmesi yasaklanmıştır” diyor.

Otomatik pilot sabırsızlanıyor, röportajı kısa kesmek zorunda kalıyoruz. Ali Ziya Yılmaz’a kabinden çıkmadan son haftalarda İspanya ve Kırgızistan’da meydana gelen kazaları ve Türkiye’nin durumunu soruyoruz. Yılmaz, Türkiye’nin Avrupa Havacılık Birliği’nin bir üyesi olduğunu, ayrıca Dünya Havacılık Kuralları’na göre gereken denetimlerin yapıldığını belirtiyor. “Emniyet tedbirlerini ne kadar iyileştirirseniz iyileştirin böyle kazalar oluyor” diyen TALPA Başkanı, “Yaz aylarındaki yoğun uçuşlar sonucu oluşan yorgunluk bir kaza nedeni olabilir. Maliyetleri düşüreceğim derken emniyetten taviz vermek de. Ancak, kazalar yıllık uçuş saatleriyle mukayese edildiğinde son dönemde pek bir artış olduğunu sanmıyorum. Kazaların üst üste gelmesi kamuoyunun dikkatini çekti herhalde” açıklamasını yapıyor.

Kazalarda insan faktörü yüksek
Yerimize geçiyor, kemerimizi bağlıyoruz. Koltuğumuzu dik duruma getirdikten sonra önümüzdeki cepte yer alan bir not gözümüze çarpıyor. Tam da bu yorgunluk meselesiyle ilgili. Hava-İş Dış İlişkiler ve Eğitim Uzmanı Kemal Ülker imzalı notta, havacılıkta meydana gelen kazaların dörtte üçünde insan faktörünün rol oynadığı, yine kazaların dörtte birinin direkt olarak uçuş ekibinin yorgunluğuyla ilgili olduğu yazılı. Hava-İş’in bu konuda kampanya yaptığını belirten Ülker, Türkiye’nin kaza performansının Afrika ülkelerine yakın olduğunu söylüyor. O anda yanımızdaki yolcunun nota bizim kadar dehşetle baktığını fark ediyoruz. “Bendeki bir istatistik gerçek anlamda kazaya sebep olan teknik-mekanik sorunların payını sadece yüzde 11 olarak gösteriyor” diye söze başlıyor. “Buna karşılık kazalardaki insan hatası oranı yüzde 73. Uçağı yöneten kişi pilot olduğu için, kazayı da pilot yapar anlayışı değişeli çok oldu. Kazaların çoğunu pilotlar değil, insanlar yapar. Bu insan bazen pilot, bazen kuledeki operatör, bazen de yönetim binasındaki kişi olabiliyor” diye devam ediyor. Kendisini tanıtmasını istiyoruz, Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı Doç Dr. Muzaffer Çetingüç’le sohbet ettiğimizi anlıyoruz. Çetingüç, “Yüzlerce insanın öldüğü dramatik olaylara sebep olan kişi bizzat pilot ise bile, onu bazı zafiyetler içinde o koltuğa oturtan kişilerin hiç sorumluluğu yok mu? Onun eğitim veya beceri eksikliğinden, sağlık sorunlarından, yorgunluk, uykusuzluk ve beslenme problemlerine kadar; psikolojik bozukluklarından, doğru karar vermesini engelleyen idari baskılara kadar olan konuları dikkate almazsak, doğru davranmış olur muyuz” diye soruyor. Bu soruya yanıt vermekte zorlanırken imdadımıza yemek servisi yetişiyor. Kemal Ülker’in notunun son bölümü aklımıza geliyor. Uçuş ekibinin ülkemizde garson olarak algılandığından yakınan Ülker, onların asıl görevinin çok nadir de olsa karşılaşılan kazalarda üstlendikleri rol olduğuna, bu yüzden de eğitimin ve personelin uygun koşullarda çalışmasının önemine dikkat çekiyor. Not, İsviçre’deki “Kapers” sendikasının sloganı ile bitiyor; biz de yazıyı öyle bitirelim. İsviçre’deki kabin memurları, “Biz sizin k..ınızı yalamak için değil, kurtarmak için buradayız” sloganıyla çalışıyorlarmış...

***
Havacılık Tıbbı Derneği Başkanı Doç Dr. Muzaffer Çetingüç
“Türkiye’nin kaza karnesi iyi değil”

* Sizce Türkiye'de havacılıktaki standartlar hangi seviyede?
Havacılık Tıbbı Derneği olarak tıbbi konularla ilgili olduğumuz için, bu sahada zafiyetler görüyoruz. Örneğin uçuş doktorları sisteme entegre edilmemiş durumda. İstanbul Atatürk Havalimanı’nda yolcu ve uçuş ekiplerinin sağlık sorunlarıyla ilgilenecek, havacılık tıbbı eğitimi almış tek bir hekim yok. Koskoca THY’de sadece bir uçuş doktoru var, o da idari görevde. Bu kişi tıbbi kontrollere, sağlık istatistiklerine, uçuş ekiplerinin eğitimlerine nasıl yetebilir?

* Türkiye'de uçak kazalarıyla ilgili kaza raporlarına güvenebilir miyiz?
Resmi kaza raporları dünyada da çok geç yayınlanıyor, gerçekten de teknik analizler vakit alabilir ama sanki olayın soğuması için geciktiriliyor ve insanlar da zaman içinde olayı unutuyor. Medya ve sigorta şirketlerinin baskıları işe yarıyor; şirketleri uçuş güvenliği tedbirleri almada titiz davranmaya zorluyor. Gene de kazaların gerçek sebepleri bazı kişileri veya şirketleri zor durumda bırakacak, ticari kayba yol açacak gibi ise, raporların açıklanması kasten erteleniyor, istatistikler çarpıtılıyor olabilir.

* Türkiye'deki havayolu şirketlerinin güvenlik kayıtları nasıl?
Ciddi havacılık sitelerinde dünyanın tüm havayolu şirketlerini kapsayan kaza istatistikleri var; bu kaynaklarda ülkemizin bayrak taşıyıcı şirketinin karnesi iyi görünmüyor. Bir milyon kalkış itibariyle kaza oranları: Delta: 0.30 British Airways: 0.32 Lufthansa: 0.41 AirFrance: 1.19 İran: 2.5 Pakistan: 5.0 THY:7.3 Mısır: 8.0 Çin: 10.2 Ülkemizin bu sıralamada bu kadar kötü bir yerde olmasının bir açıklaması olmalı. Şahsen yurtdışı seyahatlerimde tercih ettiğim THY’nin bu istatistiklere yanıtını merak ediyorum.

* Ramazan ayında pilotların oruç tutmaması gerektiğini belirtmişsiniz…
Havacılıkta sadece pilotlar değil, hava trafik kontrolörleri, uçak bakım ve yer ekipleri de görev günlerinde oruç tutmamalı. Oruç nedeniyle uyku ve uyanıklık ritminin değişmesi yüzünden halsizlik, dalgınlık ve uyuklama olabilir; 10-12 saat süreli açlık ve susuzluk nedeniyle kan şekeri ve tansiyon düşmeleri, dikkat, bellek ve konsantrasyon bozuklukları; sinirlilik, tahammülsüzlük görülebilir. Askeri havacılıkta uçucuların oruç tutmaları da, katı diyet uygulamaları da engellenir. Bir örnek de İslâm dünyasından verelim. Fas’da pilotların oruç tutmamaları gerektiği, orucun pilot performansını olumsuz biçimde etkilediği, bizzat Ulaştırma Bakanı Karim Ghellab tarafından açıklandı.

* Zaman zaman içki içtiği söylenen pilotlarla ilgili haberlere rastlıyoruz. Bu konuda bir kontrol eksikliği mi var?
Her toplulukta ilaç ve uyuşturucu kullanan da, alkolü görevi sırasında kullanan kişiler de olabilir. Özgüveni yüksek kuruluşlar, binlerce personeli arasında böyle davranış bozuklukları gösterenlerin çıkabileceğini serinkanlılıkla kabullenir ve tedbir alır. Bizim pilotlarımız arasında alkolik olan, uçuşta bile içen kişi olduğunu duymadım, ama tek tük olsa bile kontrol mekanizmasıyla bunlar caydırılabilir. Batı ülkelerinde pilotlara uçuş öncesi veya sonrası rasgele alkol testi yapılmakta. Bizde bu anlamda yapılan hiçbir şey olmadığını bilmek üzücü. Ayrıca şaibe altında kalan yüzlerce düzgün pilot adına da üzülüyorum.

***
AB’nin kara listesinden bir kaç örnek

Havayolu şirketi --- Ülkesi
Ukrainian Mediterranean Airlines --- Ukrayna
Africa One --- Kongo
Air Pacific Indonesia --- Endonezya
Kyrgyz Trans Avia --- Kırgızistan
Air West Co. Ltd. --- Sudan

Tam liste için: http://ec.europa.eu/transport/air-ban/

Başbakan nükleer enerji çalışmalı

Avrupa’nın en iyi rüzgâr ve güneş enerjisi potansiyellerinden birine sahip ülkemizde, nükleer enerjiyi körü körüne ve 10 yıl öncesinin verileriyle savunanlar gerçekten çok ayıp ediyor.

Özgür Gürbüz-Radikal 2 / 31 Ağustos 2008

Uluslararası Enerji Ajansı tarafından hazırlanan, “Dünya Enerji Görünümü 2007” adlı rapora göre, dünya elektrik enerjisi üretiminde, nükleerin yüzde 15 olan bugünkü payı 2030’da yüzde 9’a gerileyecek. Hidroelektrik santrallerin dâhil edilmediği hesaplamada ise yenilenebilir enerjinin bugün yüzde 2 olan payının yüzde 6’ya çıkması bekleniyor. Aslan payı da, yüzde 1 olan payını yüzde 4’e çıkarması beklenen rüzgâr enerjisinde (1). Artan küresel enerji talebine rağmen nükleer enerjinin pazar payının azalması garip değil mi? Halbuki Türkiye'de, başta AKP iktidarı ve bazı “uzmanlar” nükleer rönesans masalları anlatıyor, nükleer enerjiye övgüler yağdırmaya devam ediyor. Boş zamanlarını enerji konusunda çalışmak yerine “çevrecilere” laf yetiştirmeye harcayan Başbakan Recep Tayyip Erdoğan da, tahminen bu yanlış bilgilendirme sonucu, nükleer enerjinin ülkenin içinde bulunduğu enerji krizine çözüm bulacağını sanıyor. Ne yazık ki yanılıyor.

Uluslararası Atom Enerjisi Ajansı’nın (UAEA) rakamlarına göre dünyada şu anda 439 reaktör (santral değil) var. Bunların toplam kurulu gücü 371 GW ve 35 yeni reaktör de yapım aşamasında (2). Bu 35 reaktörün 7’si Rusya, 6’sı Hindistan, 6’sı Çin, 3’ü Kore, 2’si Ukrayna ve Bulgaristan, 1’er tanesi de Arjantin, Fransa, İran, Japonya, Pakistan, Finlandiya ve ABD’de inşa ediliyor. Nükleer enerji taraftarları bu rakamlardan bahsetmekten çok hoşlansa da, rakamlara yakından bakmamızdan da bir o kadar rahatsız oluyor. Bize nükleer reaktör satmak için kapalı kapılar ardında en çok zaman harcayan ülke ABD olduğuna göre işe oradan başlamakta fayda var.

Bitmeyen santraller
ABD’de inşa edilen tek reaktör Watts Bar-2’nin yapımına aslında 1972'de başlandı. 1988'de, enerji talebinde beklenen artışın gerçekleşmemesi sonucu inşaat durduruldu ve 2007'de tekrar başlatıldı. Aslında bu reaktör bile, Türkiye’deki abartılı talep tahminlerinin nelere yol açacağı hakkında özel sektöre başlı başına bir yanıt niteliğinde. İlk yatırım maliyeti yüksek olduğu için inşaatın durduğu her gün şirketlere binlerce dolara mal oldu. Öncesinde onlarca reaktör yapmış olmasına rağmen, 1165 MW gücündeki Watts Bar-2’yi 16 yılda bitiremeyen, daha sonra da inşaatı, enerji talebi yok diye durduran ABD, yüzde 60’ından fazlasının tamamlandığı söylenen bu reaktöre yaklaşık 2,5 milyar dolar daha harcamayı planlıyor. İşin garibi, Watts Bar-1 de (1121 MW) tam 23 yılda bitirilmiş ve 7 milyar dolara mal olmuştu (3). Kimse bunun ABD’nin deneyimsiz zamanına geldiğini de iddia edemez. Watts Bar-1, 1996 yılında ABD’de devreye alınan en son santral. Bush yönetiminin nükleere yeşil ışık yaktığını söylememek doğru olmaz ama özel sektörün bu konuda hâlâ ciddi çekinceleri var. Watts Bar-2’nin tekrar inşaatına başlanmasının tek nedeni de önceden alınmış inşa izninin hâlâ geçerli olması. ABD’de, iktidarın istekli olması, nükleer santral inşasına başlamak için gereken izinlerin alınmasını ya da güvenlik standartlarının düşürülmesini kolaylaştırmıyor. Bizde ise olmadık teşviklerle, yüksek maliyet halkın cebinden karşılanarak özel sektöre tatlı bir “yatırım ortamı” hazırlanmaya çalışılıyor. Türkiye’de yaşayanlar tedirgin olmakta yerden göğe kadar haklı. Geçtiğimiz Haziran ayında Fransa’da meydana gelen sızıntılar sonucu Vaucluse Bölgesi’nde su içilmesinin, balık avlanmasının ve yüzülmesinin yasaklandığını anımsayalım. Türkiye’de olası bir sızıntı olduğunda böyle bir uyarının yapılacağına kim inanır? Tricastin nükleer santralinde iki ay önce olan kazayı bile değerlendirmeye almayan hükümet, kendi memleketinde böyle bir kaza olsa gerçeği söyler mi? Tuzla’da insan hayatına verilen değeri gördükten sonra bu sorulara çevrecinin değil daniskası, maskarası bile “evet” diyemez.

27 yıldır bitmeyen santral
Nükleer enerjiyi savunanlar bu kazalardan bahsetmiyor, tüm dünya nükleer yapıyor masalını anlatmaya devam ediyor ve bunu yaparken Arjantin’den bile bahsetmekten kaçınmıyor. UAEA’nın listesinde yer alan ve hatta listeden hiç çıkamayan Attucha-2’nin inşaatına 1981’de başlandı. Santral aradan geçen 27 yıla rağmen hâlâ bitirilemedi. Nükleer enerjinin şiddetli savunucuları bile böyle bir durumda maliyetin 40 milyar dolara kadar çıkabileceğini belirttiler. Ülke ekonomisine eklenecek 40 milyar dolarlık bir maliyeti karşılamak için değil tüm çevreciler, tüm Türkiye boş zamanlarında çalışsa yıllarca bu cari açığı kapatamaz. Arjantin örneği tek de değil. Bugün Almanya, İtalya, İspanya, Belçika, İsveç, Norveç gibi ülkeler nükleer enerji karşıtı politikalara sahipse bunun temelinde Çernobil gibi kazaların yanı sıra ekonomik faturaların hesaplandığı gibi sonuçlanmamasının da büyük etkisi var.

Maliyet ciddi bir problem
Nükleer enerjinin tahmin edilemeyen bütçesi sadece geçmişin değil bugünün de problemi. Dünyanın en gelişmiş reaktörü olarak tanıtılan ve AB-15’te inşa edilen iki reaktörden biri olan Olkiluoto-3 reaktörünün inşası 2005 yılında başladı. 2009’da bitecek deniyordu ama bağımsız denetçiler tarafından tespit edilen hatalar ve güvenlik konusundaki eksiklikler, inşaatı şimdiden iki yıl geciktirdi. 2007 baharından bu yana inşaatta çalışan insan sayısı iki katına çıkarıldı ama 2011’den önce bitmesi zor görünüyor. İlk yatırım maliyeti, üretilemeyen elektrik de hesaba katıldığında 4,5 milyar avroyu buluyor. Yani, her 1 kilovat kurulu güç için 4 bin doların üzerinde bir masraf yapmak gerek. Rüzgarda ise bu paraya nükleerin 2-2,5 katı bir güç kurulabilir ve Türkiye’nin verimli rüzgarlarında aynı elektriği üretirsiniz. Üstelik çok daha fazla insana işgücü sağlar, dışa bağımlılıktan ülkeyi kurtarır ve Kyoto sürecinde karbondioksit salınmadığı için üzerine para bile kazanabilirsiniz. Nükleerde işler yolunda gitmiş olsaydı bile uzun vadede yine rüzgârın ucuza mal olması kaçınılmaz olacaktı çünkü yaptığımız hesapta 250 bin yıl boyunca radyoaktif kalacağı için özel olarak saklanması gereken (ve nasıl saklanacağı henüz bilinmeyen) atıkların maliyeti yok. Santralin söküm maliyeti, yakıt ve işletim giderleri hesaba dahil değil. Rüzgar, güneş, hidroelektrik ve jeotermal için ilk yatırım maliyeti dışındaki maliyetler ise oldukça küçük rakamlar.

Uzun lafın kısası, Avrupa’nın en iyi rüzgâr ve güneş enerjisi potansiyellerinden birine sahip ülkemizde nükleer enerjiyi körü körüne ve 10 yıl öncesinin verileriyle savunanlar gerçekten çok ayıp ediyor. 300-400 kişinin çalışacağı nükleer reaktörlerin, 25 bin kişiye iş sağlayacağını söyleyen Enerji Bakanımız Hilmi Güler de bu yanlışta ısrar ederek hayal kırıklığına neden oluyor. Temiz enerji konusunda bugüne kadar yapılmış en önemli işlere imza atmış olan Güler’in bu tutumu, “İpler kimin elinde” sorusunu ister istemez gündeme getiriyor. Kendisini milliyetçi-muhafazakâr olarak tanımlayan Başbakanımız bırakın yakıtı ve teknolojisini, çalışacak 300-400 kişinin yarısını bile ithal etmek zorunda olan nükleer enerjiyi savunurken, kökü dışarıda diye nitelenen yabancıların yerli kaynak olan rüzgâr ve güneşi savunması ise ayrı bir komedi. Yine aynı çizgide olduğunu beyan eden AKP seçmeni de, gerek sessiz kalarak gerekse yanlış tarafta durarak bir başka ayıba imza atıyor, kendi kendisiyle çelişiyor. Başbakan ve nükleer teknoloji sayesinde ülkenin kalkınacağını sananların acilen “enerji” konusunda çalışması lazım. Nükleer santraller sayesinde uzaya gideriz masallarına bu çağda inanmak, cahilliğin daniskası olsa gerek.


1. World Energy Outlook 2007, Reference Scenario, s. 593.
2. PRIS Database, International Atomic Energy Agency, 26 Ağustos 2008.
3. The Decatur Daily News, http://legacy.decaturdaily.com/decaturdaily/news/060728/tva.shtml

Turlar yüzünü Anadolu'ya döndü...

Tatil denince artık akla sadece deniz, güneş ve kum gelmiyor. Yerel bir yemek, tarihi binalar ve sakin sokaklar, değişen iç turizm anlayışının yeni tercihleri. Yeni Aktüel okurları için iç turizmin parlayan yıldızı Sinop’u gezdik ve sektör temsilcilerine kültür turizminin geleceğini sorduk.

Özgür Gürbüz - Aktüel /28 Ağustos-3 Eylül 2008

Her yıl Türkiye’de bir milyon insan, kültür turizmini tercih ediyor ve Anadolu’yu karış karış arşınlıyor. Gezilmedik medrese, müze; yenilmedik gözleme, mantı bırakmıyor. Bazen Ağva, Mardin gibi, diziler sayesinde ünlenen yerler ön plana çıkıyor, bazen de hep merak edilen, yemeğiyle, geleneği göreneğiyle adından söz ettiren ama ırak diye varılmayan memleketler. Sonuçta hayatımıza yerleşmiş bir klişe daha tarihe gömülüyor; tatil denince akla artık sadece deniz-güneş ya da Paris-Londra gelmiyor.

Sinop’ta cezaevi turu
Biz de bir Sinop turuna katıldık ve daha bu ilk turumuzda, kültür turizminin neden çok ilgi çektiğini anladık. Bazen unuttuğunuz bir yemek karşınıza çıkıyor, bazen adını duyduğunuz ama hiç görmediğiniz tarihi bir yapı. Sinop turunun ilk durağında adını hep duyduğumuz Sinop Cezaevi’ndeyiz. Sabahattin Ali’nin kaldığı söylenen koğuşa giriyoruz, duvarda o çok bildiğiniz şiiri var; “Aldırma gönül, aldırma; bu hasret biter” diyor… Koğuştan çıkarken mırıldanmaya başlıyorsunuz; sesiniz boş, küflü koridorlarda yankı buluyor. Deniz kenarında mehtabı izlerken aşklarınızı, arkeoloji müzesine gidince ise anne babanızla yaptığınız o ilk müze turlarını anımsıyorsunuz. Yeni yerler görüyorsunuz, ama tanıdık bir şeyler de var o gördüğünüz yerlerde...

Kültür turlarına olan bu talep turizm sektörünü de hareketlendirmiş. Bugüne kadar yurtdışı turlarıyla bilinen Cafe Tur, Sinop da dahil olmak üzere, 1 Eylül’den itibaren Anadolu’nun 23 noktasına tur düzenlemeye başlıyor. Cafe Tur Genel Müdürü Ali Akyüz, yurtiçine yönelik turların Körfez kriziyle gündeme geldiğini, fiyatların düşmesiyle o tarihe kadar otellerine yerli turist almayan şirketlerin bile kapılarını iç turizme açtığını belirtiyor. “Türkiye’de dünya kadar gezilecek yer var” sloganıyla yola çıktıklarını belirten Akyüz, “Mardin, Kapadokya gibi bazı bölgeler çok tercih ediliyor. Yozgat ve Elazığ’a da konaklamalı turlar düzenleyeceğiz. Karadeniz ise tanınmayan bir bölgeydi ve çok talep görüyor. ‘Suya tutunan şehir’ dediğimiz Sinop çok hoş ama az bilinen bir bölge” diyor.

Havaalanının açılmasıyla ilginin artması beklenen Sinop’un tur programı da diğerlerinden farklı. Samsun’dan yola çıkıyor, Bafra’da meşhur pideleri yiyor, kente damgasını vurmuş cezaevinde “iç çekiyor”, Türkiye’nin en uzun kumsallarından Akliman’a yüzmeye gidiyorsunuz. Çok iyi düzenlenmiş Arkeoloji Müzesi’ni geziyor, ardından Erfelek Şelaleleri’ne gidiyorsunuz. 28 şelaleden oluşan Erfelek Şelaleleri 28 engelli bir koşu pisti gibi. Biraz cesur, biraz da atletik bir yapıya sahipseniz, 28’ini birden tırmanmanız işten bile değil. Parkuru tamamlayanları közde patates ve buz gibi bir ayran bekliyor. “İçmeyenin kaynanası ölsün” yazılı tabelayı görünce çoğunluk birer ikişer bardak içiyor ayrandan. Tırmanma hevesli olmayanları ve etseverleri yöresel sırık kebabıyla başbaşa bırakmak da olası. Kısacası, turların içinde her keyfe göre seçenek var. Ali Akyüz, isteğe özel olarak tur programlarının değiştirilebileceğini ve iki kişi için bile özel turlar düzenlenebileceğini belirtiyor. Bu da rekabetin ne kadar yoğun olduğunu gösteriyor.

Yerli diziler ilgiyi arttırıyor
ETS Tur Kültür Turları Müdürü Serdar Eşmeli de ilginin arttığını, Türkiye’deki tüm kültür turlarında yüzde 10 artış olduğunu söylüyor. Bu artışın bir nedeni de yerli diziler. Eşmeli “O bölgelerin doğal ve tarihi güzelliklerinin dizilerde gösterilmesinin katkısı büyük” diyor. Yerel bir yemek bile turizm için odak noktası olabiliyor. Eşmeli, birkaç sene önce şarap üreticileri ile birlikte planlanan “bağ bozumu” turlarının her geçen yıl daha fazla ilgi gördüğünü belirtiyor. Turlardaki farklı seçenekler katılımcıların profilini de etkiliyor. Türkiye Seyahat Acentaları Birliği (TÜRSAB) Başkanı Başaran Ulusoy, kültür turlarını tercih edenler konusunda ellerinde güncel bir araştırma bulunmadığını belirtiyor. Ancak geçmiş yıllarda iç turlar pazarında aktif olarak çalışan üyelerine yönelik bir anket yapılmış ve sonuçlar yurtiçi turların en çok kadınlar tarafından tercih edildiğini göstermiş. Tura katılanların yüzde 59,2’si kadın. Çocuklu ailelerin oranı yüzde 21,5, çiftlerin oranı ise yüzde 23,9. Emekliler de yurtiçi turlara ilgi gösteriyor. Turlara katılanların yüzde 31,3’ü emekli, yüzde 33,2’si serbest meslek sahibi, yüzde 29,6’sı ise öğrenci. 65 yaşın üstünde seyahat edenlerin oranı ise yüzde 8,1. Rakamların da gösterdiği gibi ayaklanmış bir millet söz konusu; her yaştan her cinsiyetten vatandaşımız memleketi keşfe çıkmış durumda. Bakalım bu kültür turları kültür seviyemize nasıl yansıyacak ve “çok gezen mi, çok okuyan mı bilir” denklemi hangisinin lehine sonuçlanacak?

***
TÜRSAB Başkanı Başaran Ulusoy
“İlgi alanı çeşitleniyor”
Bugünün yerli turistinin, kültürel motivasyonlu seyahatlerdeki ilgi alanı eskiye oranla çok daha geniş ve çeşitli. Artık yerli turistler de ülkemizin büyük kentlerinden Kapadokya, Pamukkale gibi doğal ve kültürel değerlerin etkileyici sentezini sunan harikalara, küçük yerleşim merkezlerinin özgün mimarisinden yöresel mutfaklara ve folklorik değerlere kadar çok değişik özel ilgi alanlarına sahip olmaya başladı. Seyahat kültüründeki bu değişimde farklı etkenlerin yanı sıra, elbette tanıtım ve pazarlama faaliyetlerinin de rolü büyük.