Hormonlu domates yıllardır tüketicinin korkulu rüyası oldu. Şimdi, hormonlu domates korkusuna bir de genleri değiştirilmiş ürünler eklendi. Aralarında mısır, pirinç, soya ve patatesin de olduğu onlarca genleri değiştirilmiş ürünün ne kadar sağlıklı olduğu ise tartışma konusu
Özgür Gürbüz - Gazete Habertürk / 25 Nisan 2009
Genetiği Değiştirilmiş Organizmalar ya da kısa adıyla GDO’lar, genetik mühendisliğinin gelişmesiyle bitki türleri üzerinde yapılan değişiklikler sonucu ortaya çıkarılan yeni ürünleri ifade ediyor. Bu teknolojiyle zararlı böceklere karşı direnen bitkiler üretmek mümkün. GDO’lu ürünlerin ne kadar sağlıklı olduğu ise ayrı bir tartışma konusu. Bu ürünlerin üretimini yapan Monsanto, Syngenta gibi şirketler ile sivil toplum örgütleri arasında ciddi bir tartışma sürüyor. Şirketlerin lobi faaliyetleri politikacılar, bilim insanları ve hatta bazı sivil toplum örgütlerine kadar uzanabiliyor. Kimilerine göre dünyanın sonu, kimilerine göreyse kurtuluşu. Amerika kıtasında üretim artarken Avrupa Birliği konuya temkinli yaklaşıyor. Bilim insanları da konu hakkında farklı görüşlere sahip.
Yüzde 30 daha ucuz
Ege Üniversitesi Ziraat Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Nazimi Açıkgöz, GDO’lu ürünlerin kullanılmasını savunuyor ve karşı çıkanları olaya teknik açıdan hakim olmamakla suçluyor. GDO’lu ürünlerin maliyetlerde yüzde 30 oranında indirim sağladığını belirten Açıkgöz, “Arjantin’in tarımla ilgili ihracatı 25 milyar dolardan 75 milyar dolara çıktı. Bunun da en büyük nedeni GDO’lu soyanın buğday tarlalarına ikinci ürün olarak ekilebilmesi” diyor. Genleri değiştirilmiş soya tohumları buğday tarlalarındaki zararlıları yok ederek kendilerine yetişmek için uygun ortam hazırlıyor. Çevre için zararları konusunda ise Açıkgöz, “Adana’da pamuk için yılda 15 kez ilaç yaptığınız oluyor. İlaçlama sayısını ikiye indirdiğinizde hem maliyet hem de ilaç kalıntısı bırakmadığınız için olumlu katkısı oluyor” diyor. Açıkgöz, sadece hayvan yemi olarak üretilen Starlink mısırının insanlara yanlışlıkla verilmesi sonucu alerjik bir reaksiyon görüldüğünü belirtiyor. Ayrıca, GDO’ların antibiyotiklere olan direnci düşürdüğü, kanser ve Alzaymır gibi hastalıkları tetiklediği öne sürülüyor.
Hiç masum değiller
Yıldız Teknik Üniversitesi Biyomühendislik Anabilim Dalı Öğretim Üyesi Prof. Dr. Şeminur Topal, GDO teknolojisinin henüz masumiyetini ispatlamış bir teknoloji olmadığını söylüyor. “Ranta dayalı ve dayatmacı” olarak nitelediği teknolojinin gıda sorununu çözeceği iddiasının da doğru olmadığını belirtiyor. “Günümüzde besin olarak kullanılan 150 çeşit var. Bunların 15 tanesi dünya nüfusunun yüzde 90’ını besliyor. Transgenik çalışmalar, bu 15 ürünün 9’u üzerinde gerçekleştiriliyor” diyen Topal, araştırmaların yeni ürünler üzerinde değil, kar oranı yüksek ürünlerle ilgilendiğine dikkat çekiyor. Sağlıkta, biyoteknolojinin çok önemli faydaları olmasına rağmen yatırımların tarıma odaklandığını belirten Topal, “Sağlık sektöründe biyoteknolojiye ayrılan pay yüzde 69 olduğunda getirisi yüzde 33’te kalıyor. Tarımda ise aynı bütçenin yüzde 31’ini harcadığınızda yüzde 77’lik kar sağlanıyor” diyor.
GDO'nun bizde ekimi yasak
GDO’ların Türkiye’de ekiminin yasak olduğu belirtilse de ülkeye girişinde ciddi bir kontrol yok. İthalatçı beyanında GDO olmadığının söylenmesi yetiyor. Hayvan yemi olarak mısır ve soya başta olmak üzere yüksek miktarda GDO’lu ürün ülkeye giriyor. Kaçak tohumlar da cabası. Yem olarak gelen ürünlerin un fabrikalarından ekmek, nişasta eldesi yoluyla şeker olarak çıktığını konuştuğumuz herkes kabul ediyor. Biyogüvenlikle ilgili yasa ise 2002’den beri Meclis’te bekliyor.
Türkiye'nin seragazı artış hızını “Kyoto” da kesemedi
İklim değişikliğine yol açan seragazları miktarında en yüksek artış rekorunu elinde bulunduran Türkiye’nin hızını, Kyoto Protokolü de kesemedi. 2006 yılında 332 milyon ton olan seragazı miktarı 2007 yılında tarihi bir artışla 40 milyon ton daha yükselerek 372 milyon tona ulaştı.
Özgür Gürbüz - Gazete Habertürk / 22 Nisan 2009
Türkiye'nin atmosfere saldığı seragazı miktarında 1990'dan bu yana en büyük artış gerçekleşti. 2006 yılında 332 milyon ton olan toplam seragazı miktarı 2007 yılı sonunda 40 milyon ton artarak 372 milyon tona ulaştı. Bu, 1990'dan bu yana gerçekleşen en büyük yıllık artış. Türkiye, 1990-2006 yılları arasında seragazı artış hızında yüzde 95 ile zaten dünya birincisiydi. 2007 sonunda bu oran yüzde 119'u buldu.
Enerji başı çekiyor
Toplam 372 milyon ton seragazının büyük bir bölümü, 288 milyon tonu enerji sektöründen kaynaklanıyor. Enerjiyi 31 milyon tonla atıklar, 26’şar milyon tonla da tarım ve sanayi izliyor. 2007 yılında meydana gelen 40 milyon tonluk artışın 30 milyon tonu yine enerji kaynaklı. Tarım kaynaklı seragazları da geçtiğimiz yıla göre 10 milyon ton artmış durumda. Buna karşın sanayinin payında 2 milyon tonluk bir azalma meydana geldi. Başta karbondioksit olmak üzere, metan, hidro-floro-karbonlar gibi seragazları, özellikle fosil yakıtlar olarak adlandırılan kömür, petrol ve doğalgazın yakılmasıyla ortaya çıkıyor ve atmosferde gereğinden fazla birikerek dünyanın ısınmasına yol açıyor.
Pazarlık zorlaştı
Türkiye’nin 2004 yılında imza koyduğu İklim Değişikliği Çerçeve Anlaşması gereği her yıl Birleşmiş Milletler’e verdiği raporlarda belirtilen yeni rakamlar, bu yıl sonunda Kopenhag’ta ortaya çıkacak yeni anlaşma öncesi Türkiye’nin pazarlık şansını azaltacağa benziyor. Aralık ayında Kopenhag’ta yapılacak toplantıda Kyoto Protokolü benzeri ancak daha yüksek indirim hedeflerine sahip yeni bir protokolün ortaya çıkması bekleniyor. Bu yeni anlaşmaya, ileri gelişmiş ülke olarak imza atmayı planlayan Türkiye, diğer ülkeler gibi seragazı miktarlarını 1990 yılı altına çekmeyi değil, ileriki yıllarda bu yüksek artış hızını azaltmayı önererek pazarlık yapmayı hedefliyordu. Yeni rakamlardan sonra Türkiye’nin bu isteğinin daha zor kabul göreceğini söylemek mümkün. Seragazı emisyonlarında bir başka kriter de kişi başına düşen emisyon miktarları. 71 milyon nüfuslu Türkiye için 372 milyon tonluk seragazı emisyonu, kişi başına 5,23 tona denk düşüyor. Avrupa Birliği’ne üye 25 ülkenin ortalaması 10, dünya ortalaması ise 4,3 ton civarında.
***
Seragazı emisyonları (milyon ton CO2 eşdeğeri)
1990 * 1995 * 2000 * 2005 * 2006 * 2007
170,06 * 220,72 * 279,96 * 312,42 * 331,76 * 372,6
Özgür Gürbüz - Gazete Habertürk / 22 Nisan 2009
Türkiye'nin atmosfere saldığı seragazı miktarında 1990'dan bu yana en büyük artış gerçekleşti. 2006 yılında 332 milyon ton olan toplam seragazı miktarı 2007 yılı sonunda 40 milyon ton artarak 372 milyon tona ulaştı. Bu, 1990'dan bu yana gerçekleşen en büyük yıllık artış. Türkiye, 1990-2006 yılları arasında seragazı artış hızında yüzde 95 ile zaten dünya birincisiydi. 2007 sonunda bu oran yüzde 119'u buldu.
Enerji başı çekiyor
Toplam 372 milyon ton seragazının büyük bir bölümü, 288 milyon tonu enerji sektöründen kaynaklanıyor. Enerjiyi 31 milyon tonla atıklar, 26’şar milyon tonla da tarım ve sanayi izliyor. 2007 yılında meydana gelen 40 milyon tonluk artışın 30 milyon tonu yine enerji kaynaklı. Tarım kaynaklı seragazları da geçtiğimiz yıla göre 10 milyon ton artmış durumda. Buna karşın sanayinin payında 2 milyon tonluk bir azalma meydana geldi. Başta karbondioksit olmak üzere, metan, hidro-floro-karbonlar gibi seragazları, özellikle fosil yakıtlar olarak adlandırılan kömür, petrol ve doğalgazın yakılmasıyla ortaya çıkıyor ve atmosferde gereğinden fazla birikerek dünyanın ısınmasına yol açıyor.
Pazarlık zorlaştı
Türkiye’nin 2004 yılında imza koyduğu İklim Değişikliği Çerçeve Anlaşması gereği her yıl Birleşmiş Milletler’e verdiği raporlarda belirtilen yeni rakamlar, bu yıl sonunda Kopenhag’ta ortaya çıkacak yeni anlaşma öncesi Türkiye’nin pazarlık şansını azaltacağa benziyor. Aralık ayında Kopenhag’ta yapılacak toplantıda Kyoto Protokolü benzeri ancak daha yüksek indirim hedeflerine sahip yeni bir protokolün ortaya çıkması bekleniyor. Bu yeni anlaşmaya, ileri gelişmiş ülke olarak imza atmayı planlayan Türkiye, diğer ülkeler gibi seragazı miktarlarını 1990 yılı altına çekmeyi değil, ileriki yıllarda bu yüksek artış hızını azaltmayı önererek pazarlık yapmayı hedefliyordu. Yeni rakamlardan sonra Türkiye’nin bu isteğinin daha zor kabul göreceğini söylemek mümkün. Seragazı emisyonlarında bir başka kriter de kişi başına düşen emisyon miktarları. 71 milyon nüfuslu Türkiye için 372 milyon tonluk seragazı emisyonu, kişi başına 5,23 tona denk düşüyor. Avrupa Birliği’ne üye 25 ülkenin ortalaması 10, dünya ortalaması ise 4,3 ton civarında.
***
Seragazı emisyonları (milyon ton CO2 eşdeğeri)
1990 * 1995 * 2000 * 2005 * 2006 * 2007
170,06 * 220,72 * 279,96 * 312,42 * 331,76 * 372,6
Avrupa’da karayolu kaynaklı çevre sorunları artıyor
Avrupa Çevre Ajansı (AÇA) tarafından hazırlanan ulaşım sektörüyle ilgili son rapora göre, Avrupa'da otomobil sayısında ve buna paralel olarak ulaşım kaynaklı çevre sorunlarında ciddi artış görülüyor. Türkiye de büyük kirleticiler arasında.
Özgür Gürbüz - Gazete Habertürk / 20 Nisan 2009
1995-2006 yılları arasında Avrupa Birliği’ne üye olan 27 ülkede (AB-27), otomobil sahibi olan insanların sayısı yüzde 22, ulaşım kaynaklı seragazı miktarı yüzde 27 arttı; bununla birlikte çevre sorunları da. 10 yıl içerisinde mevcut sayıya eklenen 52 milyon otomobille birlikte gürültü ve hava kirliliği şikayetleri çoğaldı. Avrupa Çevre Ajansı’nın (AÇA) hazırladığı “Dönüm Noktasındaki Ulaşım” başlıklı raporda, aynı yıllar arasında, karayolu taşımacılığında yüzde 35’e varan artış olduğu belirtiliyor. Karayolu taşımacılığı artarken daha çevreci olan iç deniz taşımacılığı yüzde 17, demiryolu taşımacılığı ise yüzde 11 oranında azaldı.
Türkiye'de ise 1990-2006 yılları arasında ulaşım kaynaklı seragazı emisyonlarının yüzde 69 arttığı görülüyor. Bu artış hızı Türkiye'yi 27 ülke içinde dokuzuncu yapıyor. Türkiye ayrıca Avrupa'da karayoluyla en çok yük taşıyan altıncı ülke. Ülke içerisindeki taşımacılığın yüzde 95’i karayolu geri kalanı ise demiryoluyla yapılıyor. Kamyon veya tırlarla yapılan taşımacılıkta, taşınan her ton yük için kilometre başına 62 ile 110 gram arasında karbondioksit atmosfere bırakılıyor. Aynı yük deniz yoluyla götürülürse bu 2-7 gram, demiryoluyla taşınırsa 18-35 gram arası karbondioksit emisyonu ortaya çıkıyor. Hava taşımacılığında ise 665 gram gibi çok daha yüksek rakamlara ulaşılıyor. Bu da iklim değişikliğini önlemek için taşımacılıkta su ve demiryolunun önemini ortaya koyuyor.
En çok otobüs kullanan ülke Türkiye
Türkiye yolcu taşımacılığında en çok otobüs kullanılan ülke olarak görülüyor. Yolcu taşımacılığının yüzde 45,6’sı Türkiye’de otobüsle yapılıyor. Demiryollarının payıysa sadece yüzde 2,5. Bunun bir nedeni de Türkiye’de kişi başına düşen araba sayısının diğer Avrupa ülkelerinden az olması. Türkiye’de her 100 kişiden 8,4’ü otomobil sahibiyken, bu oran Lüksemburg’ta 65,5. Avrupa’da yolcu taşımacılığının büyük bir bölümü özel otomobillerle yapılıyor. Batı Avrupa’da demiryolları daha çok yolcu taşırken, Doğu Avrupa’da demiryolundan karayoluna geçiş gözleniyor. En çok demiryolu taşımacılığı yüzde 15,1 oranıyla İsviçre’ye ait.
Trafik kaynaklı 5 ana sorun
AÇA Genel Müdürü Jacqueline McGlade, 1995-2006 yıları arasındaki eğilime bakarak beş ayrı noktaya dikkat çekiyor.
1. Demir ve denizyolu taşımacılığı güç kaybediyor, karayolu taşımacılığı artıyor.
2. Artan otomobil sayısıyla birlikte otomobil kullanma oranında 1985-2006 arası yüzde 18’lik bir artış var.
3. Karayolu kaynaklı seragazı emisyonları artışı, AB’nin iklim değişikliğini durdurmak için koyduğu hedeflerini zorluyor.
4. Motorlardaki iyileşmeye rağmen araç sayısında ve bireysel otomobil kullanımındaki artış hava kalitesinin iyileşmesini engelliyor.
5. Avrupa’da 67 milyon insan sınır değerlerin üzerinde trafik kaynaklı gürültüye maruz kalıyor.
Özgür Gürbüz - Gazete Habertürk / 20 Nisan 2009
1995-2006 yılları arasında Avrupa Birliği’ne üye olan 27 ülkede (AB-27), otomobil sahibi olan insanların sayısı yüzde 22, ulaşım kaynaklı seragazı miktarı yüzde 27 arttı; bununla birlikte çevre sorunları da. 10 yıl içerisinde mevcut sayıya eklenen 52 milyon otomobille birlikte gürültü ve hava kirliliği şikayetleri çoğaldı. Avrupa Çevre Ajansı’nın (AÇA) hazırladığı “Dönüm Noktasındaki Ulaşım” başlıklı raporda, aynı yıllar arasında, karayolu taşımacılığında yüzde 35’e varan artış olduğu belirtiliyor. Karayolu taşımacılığı artarken daha çevreci olan iç deniz taşımacılığı yüzde 17, demiryolu taşımacılığı ise yüzde 11 oranında azaldı.
Türkiye'de ise 1990-2006 yılları arasında ulaşım kaynaklı seragazı emisyonlarının yüzde 69 arttığı görülüyor. Bu artış hızı Türkiye'yi 27 ülke içinde dokuzuncu yapıyor. Türkiye ayrıca Avrupa'da karayoluyla en çok yük taşıyan altıncı ülke. Ülke içerisindeki taşımacılığın yüzde 95’i karayolu geri kalanı ise demiryoluyla yapılıyor. Kamyon veya tırlarla yapılan taşımacılıkta, taşınan her ton yük için kilometre başına 62 ile 110 gram arasında karbondioksit atmosfere bırakılıyor. Aynı yük deniz yoluyla götürülürse bu 2-7 gram, demiryoluyla taşınırsa 18-35 gram arası karbondioksit emisyonu ortaya çıkıyor. Hava taşımacılığında ise 665 gram gibi çok daha yüksek rakamlara ulaşılıyor. Bu da iklim değişikliğini önlemek için taşımacılıkta su ve demiryolunun önemini ortaya koyuyor.
En çok otobüs kullanan ülke Türkiye
Türkiye yolcu taşımacılığında en çok otobüs kullanılan ülke olarak görülüyor. Yolcu taşımacılığının yüzde 45,6’sı Türkiye’de otobüsle yapılıyor. Demiryollarının payıysa sadece yüzde 2,5. Bunun bir nedeni de Türkiye’de kişi başına düşen araba sayısının diğer Avrupa ülkelerinden az olması. Türkiye’de her 100 kişiden 8,4’ü otomobil sahibiyken, bu oran Lüksemburg’ta 65,5. Avrupa’da yolcu taşımacılığının büyük bir bölümü özel otomobillerle yapılıyor. Batı Avrupa’da demiryolları daha çok yolcu taşırken, Doğu Avrupa’da demiryolundan karayoluna geçiş gözleniyor. En çok demiryolu taşımacılığı yüzde 15,1 oranıyla İsviçre’ye ait.
Trafik kaynaklı 5 ana sorun
AÇA Genel Müdürü Jacqueline McGlade, 1995-2006 yıları arasındaki eğilime bakarak beş ayrı noktaya dikkat çekiyor.
1. Demir ve denizyolu taşımacılığı güç kaybediyor, karayolu taşımacılığı artıyor.
2. Artan otomobil sayısıyla birlikte otomobil kullanma oranında 1985-2006 arası yüzde 18’lik bir artış var.
3. Karayolu kaynaklı seragazı emisyonları artışı, AB’nin iklim değişikliğini durdurmak için koyduğu hedeflerini zorluyor.
4. Motorlardaki iyileşmeye rağmen araç sayısında ve bireysel otomobil kullanımındaki artış hava kalitesinin iyileşmesini engelliyor.
5. Avrupa’da 67 milyon insan sınır değerlerin üzerinde trafik kaynaklı gürültüye maruz kalıyor.
“Mühendislerin notlarına değil hobilerine bakıyoruz"
İlk sivil uzay uçuşunun yaratıcısı Amerikalı Burt Rutan, Özyeğin Üniversitesi Mühendislik Fakültesi tanıtımı için geldiği İstanbul'da, öğrencilere tecrübelerinin ve uzay mühendisliğindeki son gelişmeleri değerlendirdi.
Özgür Gürbüz - Gazete Habertürk / 18 Nisan 2009
Dünya Burt Rutan’ı uzaya gidip geri dönen ilk sivil uzay aracının tasarımcısı olarak biliyor. Onlarca uçak modeli yapan Rutan aynı zamanda dünyanın etrafını hiç durmadan ve dolayısıyla yakıt almadan uçan “Voyager” adlı uçağın da yaratıcısı. Önceki gün, Özyeğin Üniversitesi Mühendislik Fakültesi’nin tanırımı için İstanbul’da onlarca öğrenci ve aralarına sızmış havacılık meraklılarına konuşma yapan Rutan, kendi şirketine iş başvurusu yapan mühendislerde aradığı özelliğin yüksek notlar değil, ilginç hobiler olduğunu söyledi.
Rutan, elinde kalemden çok tornavida tutan mühendis tipine yakın bir profil çiziyor. Rus mühendisler hakkında söyledikleri, mühendislerin daha çok maddi ödüllerle teşvik edileceği görüşü, soğuk savaş dönemindeki eski Sovyetler Birliği ve ABD arasındaki çekişmeye hasretle bakması, biraz Ronald Reagan’ın mühendis türlemesini anımsatıyor. Yarışmacı karakterinin şekillenmesi çocukluk yıllarında uçaklara duyduğu ilgiyle başlamış. Maket uçak yarışmalarına katılmış. Çocukların ilgi alanlarının 3-14 yaşlarında şekillendiğini söyleyen Rutan, mağlubiyetlerin başarılara zemin hazırladığına inanıyor. Örnek olarak Rusların, “Yuri Gagarin” ile uzaya ilk insanı gönderip ABD’yi geride bırakmasına, ABD’nin aya inerek karşılık vermesini gösteriyor. Konuşmasında sık sık, uzay araştırmalarının hep kriz dönemlerinde (Vietnam Savaşı, soğuk savaş dönemi, Kennedy’nin öldürülmesi gibi) yükseliş gösterdiğine değinen Rutan, şu anda yavaşlamış olan araştırmaların tekrar hız kazanması için yeni bir hamle ya da buluşa ihtiyaç duyduklarını söylüyor.
Kendi mühendislik firmasını babasından borç alarak kuran 65 yaşındaki mühendis, üretimle yaratma arasındaki farkları, “Kimin üretebileceğini bilirsin ama kimin yaratacağını bilemezsin. Üretimde mantıklı yaklaşım esastır, yaratıcılıkta ise mantıksızlık kabul edilebilir” sözleriyle açıklıyor. İnsanların yüzde 50’sinin, yaratıcı ve iyi fikirlerin ilk ortaya atıldığı sırada o fikrin gerçekleşmesine inanmadığına değinen Rutan, “Yaratıcı kişiyi zamanla sınırlayamazsın. Plajda eğlenirken de bir şeyler yaratabilir” diyor.
***
SpaceShipOne
21 Temmuz 2004 yılında atmosfer dışına çıkan ilk insanlı özel sektör destekli uçak olan SpaceShipOne, aynı zamanda yine devletten destek almadan yapılan ve ses hızını 2 ve 3 kat aşan ilk uçak oldu. Uzay Mekiği gibi roketle dikine uzaya gönderilmek yerine bir başka uçağın üzerinde yükselen ve daha sonra ondan ayrılarak roket sisteminin çalıştıran SpaceShipOne, atmosferi geçtikten sonra aynı uçaklar gibi yeniden yere inebiliyor. Uçağın geliştirme maliyetinin 25 milyon dolar olduğu söyleniyor.
26 Temmuz 2007’de yapılan denemeler sırasında yaşanan ve üç kişinin ölümüyle sonuçlanan kaza ise SpaceShipOne’ın ikinci uçuşunu erteledi. Rutan’ın firmasına 28 bin dolar ceza kesildi. Rutan’ın uzaya turist götürme çalışmalarıyla ünlü işadamı Richard Branson’un ilgileniyor. Branson’ın “Virgin Galactic” adını verdiği uzay turizm firmasına, uzaya gitmek için 30 ülkeden 200 kişinin ismini yazdırdığı biliniyor.
Rutan'dan inciler:
* 1978 yılında PC’ler eve girdiğinde insanlar onları 12 yıl sadece oyun oynamak için kullandı. Sonra biri çıkıp interneti buldu ve herşey değişti. Uzay seyahatleri de buna benziyor.
* Uzay yolculuğu şu anda maliyetli ama girişimciler karlı bir iş olduğunu gördüklerinde yatırım yapacaklar. 12 yıl içerisinde 100 bin kişiyi uzaya taşımayı planlıyoruz ama önce uçuşların güvenli olmasını sağlamak gerek.
* İlk uçaklarda ölümlü kaza oranı 70 uçuşta 1’di, şimdi ise 1 milyon uçuşta 1’e düştü. Uzay yolculuklarında bu hala yüksek ve bu nedenle uzay pilotları daha cesur insanlar olarak biliniyor.
Özgür Gürbüz - Gazete Habertürk / 18 Nisan 2009
Dünya Burt Rutan’ı uzaya gidip geri dönen ilk sivil uzay aracının tasarımcısı olarak biliyor. Onlarca uçak modeli yapan Rutan aynı zamanda dünyanın etrafını hiç durmadan ve dolayısıyla yakıt almadan uçan “Voyager” adlı uçağın da yaratıcısı. Önceki gün, Özyeğin Üniversitesi Mühendislik Fakültesi’nin tanırımı için İstanbul’da onlarca öğrenci ve aralarına sızmış havacılık meraklılarına konuşma yapan Rutan, kendi şirketine iş başvurusu yapan mühendislerde aradığı özelliğin yüksek notlar değil, ilginç hobiler olduğunu söyledi.
Rutan, elinde kalemden çok tornavida tutan mühendis tipine yakın bir profil çiziyor. Rus mühendisler hakkında söyledikleri, mühendislerin daha çok maddi ödüllerle teşvik edileceği görüşü, soğuk savaş dönemindeki eski Sovyetler Birliği ve ABD arasındaki çekişmeye hasretle bakması, biraz Ronald Reagan’ın mühendis türlemesini anımsatıyor. Yarışmacı karakterinin şekillenmesi çocukluk yıllarında uçaklara duyduğu ilgiyle başlamış. Maket uçak yarışmalarına katılmış. Çocukların ilgi alanlarının 3-14 yaşlarında şekillendiğini söyleyen Rutan, mağlubiyetlerin başarılara zemin hazırladığına inanıyor. Örnek olarak Rusların, “Yuri Gagarin” ile uzaya ilk insanı gönderip ABD’yi geride bırakmasına, ABD’nin aya inerek karşılık vermesini gösteriyor. Konuşmasında sık sık, uzay araştırmalarının hep kriz dönemlerinde (Vietnam Savaşı, soğuk savaş dönemi, Kennedy’nin öldürülmesi gibi) yükseliş gösterdiğine değinen Rutan, şu anda yavaşlamış olan araştırmaların tekrar hız kazanması için yeni bir hamle ya da buluşa ihtiyaç duyduklarını söylüyor.
Kendi mühendislik firmasını babasından borç alarak kuran 65 yaşındaki mühendis, üretimle yaratma arasındaki farkları, “Kimin üretebileceğini bilirsin ama kimin yaratacağını bilemezsin. Üretimde mantıklı yaklaşım esastır, yaratıcılıkta ise mantıksızlık kabul edilebilir” sözleriyle açıklıyor. İnsanların yüzde 50’sinin, yaratıcı ve iyi fikirlerin ilk ortaya atıldığı sırada o fikrin gerçekleşmesine inanmadığına değinen Rutan, “Yaratıcı kişiyi zamanla sınırlayamazsın. Plajda eğlenirken de bir şeyler yaratabilir” diyor.
***
SpaceShipOne
21 Temmuz 2004 yılında atmosfer dışına çıkan ilk insanlı özel sektör destekli uçak olan SpaceShipOne, aynı zamanda yine devletten destek almadan yapılan ve ses hızını 2 ve 3 kat aşan ilk uçak oldu. Uzay Mekiği gibi roketle dikine uzaya gönderilmek yerine bir başka uçağın üzerinde yükselen ve daha sonra ondan ayrılarak roket sisteminin çalıştıran SpaceShipOne, atmosferi geçtikten sonra aynı uçaklar gibi yeniden yere inebiliyor. Uçağın geliştirme maliyetinin 25 milyon dolar olduğu söyleniyor.
26 Temmuz 2007’de yapılan denemeler sırasında yaşanan ve üç kişinin ölümüyle sonuçlanan kaza ise SpaceShipOne’ın ikinci uçuşunu erteledi. Rutan’ın firmasına 28 bin dolar ceza kesildi. Rutan’ın uzaya turist götürme çalışmalarıyla ünlü işadamı Richard Branson’un ilgileniyor. Branson’ın “Virgin Galactic” adını verdiği uzay turizm firmasına, uzaya gitmek için 30 ülkeden 200 kişinin ismini yazdırdığı biliniyor.
Rutan'dan inciler:
* 1978 yılında PC’ler eve girdiğinde insanlar onları 12 yıl sadece oyun oynamak için kullandı. Sonra biri çıkıp interneti buldu ve herşey değişti. Uzay seyahatleri de buna benziyor.
* Uzay yolculuğu şu anda maliyetli ama girişimciler karlı bir iş olduğunu gördüklerinde yatırım yapacaklar. 12 yıl içerisinde 100 bin kişiyi uzaya taşımayı planlıyoruz ama önce uçuşların güvenli olmasını sağlamak gerek.
* İlk uçaklarda ölümlü kaza oranı 70 uçuşta 1’di, şimdi ise 1 milyon uçuşta 1’e düştü. Uzay yolculuklarında bu hala yüksek ve bu nedenle uzay pilotları daha cesur insanlar olarak biliniyor.
Kaydol:
Kayıtlar (Atom)