Kentlerin nüfusu kendi kendine artmaz

Özgür Gürbüz-BirGün/20 Haziran 2019

Son yıllarda artış hızı yavaşlasa da İstanbul’un nüfusu sürekli artıyor. TÜİK’in 2019 verisi kentte 15 milyon 67 bin kişinin yaşadığını söylüyor. 10 yıl öncesine göre yaklaşık 2,5 milyon daha fazla. Ülkenin beşte birini bir kente doldurmayı başarmışız. Hep aynı örneği veriyorum. Nüfusu 1 milyar 400 milyona gelmiş Çin’in en kalabalık kenti Şanghay’da toplam nüfusun sadece yüzde 2’si yaşıyor; İstanbul’da yüzde 19’u.

İstanbul, Türkiye’de yaşayan her beş kişiden birinin evi. Eğitim, turizm ve ticaret merkezi olması nedeniyle de ayrı bir baskı altında. Bu yüzden de yaşanmaz bir kent haline gelen ve çirkinleşen İstanbul’u kurtarmanın yolu kentin nüfus artışını durdurmaktan ve Türkiye’de başka cazibe merkezleri yaratmaktan geçiyor. Sorumluluğun birazı belediyede birazı da merkezi hükümette. 17 yıldır ülkeyi, 25 yıldır İstanbul’u yöneten Adalet ve Kalkınma Partisi’nin en büyük başarısızlığı da işte burada. Türkiye’nin kaderini uzunca bir süredir planlama değil şirketler ve rant tercihleri belirliyor.

İstanbul’da yaşayanlar biliyor. Boğaz’da şu anda üç köprü ve iki tüp geçit var ama bir yakadan bir yakaya geçmek isteyenlerin yaşadığı trafik çilesi sürüyor. Bu kadar köprü ve yola rağmen trafik sıkışıklığı ciddi oranlarda azalmıyor. Çünkü nüfus artmaya ve karayolu taşımacılığı teşvik edilmeye devam ediliyor. Nasıl teşvik edildiğini de Boğaz geçişlerine bakarak anlayabilirsiniz. İstanbul’un iki yakasını birleştiren beş geçitten sadece bir tanesi raylı taşımayı teşvik ediyor. Diğer dördü karayolunu destekliyor. Şehri etkileyen diğer yatırımlar da aynı amaca hizmet diyor. Örneğin, İstanbul’u Bursa ve İzmir’e raylı ulaşımla bağlayabilecek Osmangazi Köprüsü’ne demiryolu döşenmiyor. Adı “yüksek hızlı” olan tren neredeyse otobüslerle aynı saatte İstanbul’dan Ankara’ya varıyor. Şehre giriş çıkış yapan araç sayısı bu yüzden azalmıyor. Araçsız yaşamayı tercih eden insanlar için ülke içinde kesintisiz raylı ulaşımı sağlayacak teşvik edici bir sistem de İstanbul işin içine dahil edilemediği için hayata geçirilemiyor.

Peki, nüfusun İstanbul'a yığılması kendiliğinden mi oluyor? Çoğu insan bunun kontrol edilemez, insanların tercihiyle ilgili bir sonuç olduğunu düşünüyor. Çin örneğinde de görüleceği üzere elbette böyle değil. Kenti ve hatta ülkeyi yönetenlerin icraatları İstanbul’u bu hale getirdi. İstanbul tarihsel nedenlerle bir turizm merkezi. Bunu değiştiremeyiz ama burayı aynı zamanda kongre turizminin, finans dünyasının merkezi yapmak zorunda değiliz. Yeni eğitim kurumlarının büyük çoğunluğu, fuar alanları ve kaybetmesek İstanbul’a bir yük daha getirecek olimpiyatlar Türkiye’nin başka kentlerinde de hayat bulabilir. Cumhurbaşkanı başta olmak üzere tüm bürokratlar her gününü burada geçirmeye başlarsa, toplantılarını burada düzenlerse Ankara’nın bürokrasi yükü de İstanbul’un omuzlarına çöker. İstanbul’da ne ararsanız var. Sanayi, ticaret, eğitim, turizm, politika, kültür sanat…

Kent artık bu yükün altında eziliyor, diğer kentlerin gelişme araçlarını ellerinden aldığı için ülkenin dengeli gelişmesine de zarar veriyor. Pazar günü tekrarlanacak seçim öncesi iktidar partilerinin adayı Binali Yıldırım bu yanlışları anlamış ve değişecekmiş gibi görünmüyor. Yıldırım, kentin nüfusunu daha da artıracak ve kalan son doğal alanları da yok edecek üçüncü köprü ve İstanbul Havalimanı projelerini reklamlarında kullanıyor. Bu hatalara sahip çıkıyor. Ekrem İmamoğlu ise Kuzey Ormanları’nı korumayı vaat ediyor ve yeşil kuşak projesiyle buraların yapılaşmaya açılmasının önüne geçeceklerini söylüyor. Adayların vaatlerinin ne kadarını gerçekleştireceğini elbette bugünden söylemek zor ancak sadece bu bakış açısından dolayı bile İmamoğlu’nun İstanbul’un sorunlarını çözmede bir adım önde olduğunu söyleyebiliriz. İmamoğlu’nun konuşulabilir ve erişilebilir olması da bir başka avantaj. İstanbullular umarım sandığa gittiklerinde kentin sorununun internet paketi değil, planlama ve rantı durdurmak olduğunu unutmaz.

Hangi kentlerde su pahalı

Özgür Gürbüz-BirGün / 13 Haziran 2019

Su hayatımızın temel taşı. İklim kriziyle birlikte suyun önemi daha da artıyor. Suyu hem akıllıca kullanmak hem de kirletmemek zorundayız. Öyle mi yapıyoruz? Ne yazık ki hayır. Suyun kaynağını korumada sınıfta kaldığımız kesin. İstanbul Havalimanı örneğinde olduğu gibi su kaynaklarının etrafını yapılaşmaya açıyoruz. Ülkedeki her akan suyun üstüne HES yapıyoruz. Suyu kullanma konusunda da durum farklı değil. Türkiye OECD ülkeleri arasında kentsel atıksu yönetiminde son sırada yer alıyor. OECD’nin Türkiye’nin çevresel performansını değerlendirdiği son rapora göre, sanayi kaynaklı atıksuların yüzde 38’i, evsel atıksuların da yüzde 14’ü arıtılmadan deşarj ediliyor.

Suyu daha iyi değerlendirmek için yatırım yapılması gerektiği ortada; hem insana hem de altyapıya. Yapalım elbette ama son yıllarda hangi hizmet yapılsa faturası halka kesiliyor. Verdiğimiz vergiler nereye gidiyor belli değil, üstüne yapılan hizmetlerin parasını da ödüyoruz. Köprü yapılıyor, geçsek de geçmesek de ödüyoruz. Havalimanı yapılıyor, eksik kalan yolcunun parası cebimizden çıkıyor. Su işi zaten karışık. Son zamanda indirimler, fiyat ayarlamaları yapılıyor ama bakın seçim öncesindeki tablo bize neyi anlatıyor. Hangi kentte su pahalı, hangisinde ucuz? Hangisinde yapılan işler halka yüklenmiş hangisinde adil bir fiyat politikası var?

Bir metreküp su fiyatını alıp kentlere göre bakmak bize gerçek resmi göstermiyor. OECD raporunda, illere göre su fiyatları, dar gelirli hane halkının alım gücüne göre kıyaslanmış. O zaman karşımıza bambaşka bir tablo çıkıyor. Hane halkının gelirine oranla suyun en ucuz olduğu iller Erzurum, Aydın, Eskişehir, Tekirdağ, Trabzon ve Sakarya. Gelire göre adil bir fiyatın belirlendiği iller arasında ise İzmir, Muğla, Antalya, Konya ve Malatya sayılabilir. Su fiyatlarının geliri düşük aileleri zorladığı illerin başında ise büyük bir farkla Gaziantep geliyor. İstanbul, Bursa, Denizli, Kocaeli, Balıkesir, Kayseri, Mersin, Diyarbakır ve diğerleri kadar kötü olmasa da Ankara’yı sayabiliriz. Sadece suyun metreküp fiyatına baksaydık Diyarbakır ve Şanlıurfa’da suyun ucuz olduğunu düşünebilirdik. Hane halkının alım gücüyle baktığımızda tablo değişiyor. O yüzden de, su fiyatlarını indirdik diyen belediyeleri bir de bu gözle mercek altına almakta fayda var.

Birçok ilde su ve atıksu tarifeleri hanelerin karşılayabilirlik sınırını aşıyor

Üç büyük kente bakalım. İstanbul’da dar gelirli bir ailenin alım gücünün ödeyebileceği miktarın neredeyse iki katı olan su fiyatı yüzde 15’lik indirime rağmen hâlâ istenilen seviyede değil. Kilometrelerce öteden su getirmeyi icraat diye sunanlar bunun bedelini faturalar üzerinden halka yüklemişe benziyor. Halbuki şehri kuzeye doğru genişletmeseler, mevcut su kaynakları ve nüfus korunsa, İstanbullu daha az yatırımla daha uygun fiyata su alabilirdi. İzmir’de gelire göre zaten dengeli görülen fiyatlar, tasarrufu da özendirecek şekilde yaklaşık yüzde 10 indirilerek daha uygun bir seviyeye getirildi. Ankara’daki yüzde 30’luk indirim ise fiyatı dar gelirli bir ailenin karşılayabileceği seviyelere çekti. İstanbul’daki indirim kararının Ekrem İmamoğlu tarafından ortaya atıldığını hatırlarsak, Ankara ve İstanbul’da CHP’li belediyelerin etkisiyle su fiyatlarının daha makul bir çizgiye çekildiğini söyleyebiliriz. İzmir zaten iyi durumdaydı.   

Yapılacak daha çok iş var. Su kullanımında da tasarrufu, doğayı korumayı teşvik edecek radikal önlemler hayata geçirilmeli. Çocuklara evde su tasarrufuna dair yöntemleri anlatabiliriz ancak başta tarım ve sanayide suyu verimli kullanmak “kamu spotu”ndan fazlasını istiyor. Suyun bedelini tasarruf edeni, verimli kullananı ödüllendirecek; israf edeni cezalandıracak şekilde ayarlamalıyız. İklim krizinin sonuçlarını planlamalara dahil etmeliyiz. İstanbul gibi kentler kurmayıp, kilometrelerce öteden su taşımak için boru hatları yapmakla uğraşmamalıyız. Yağmur sularını depolamayan binalara imar izni vermemeliyiz. Her şeyden önce suyun kirlenmesini, azalmasını seyretmeyi bırakmalıyız.

Binali Yıldırım neden güven vermiyor

Özgür Gürbüz-BirGün / 28 Mart 2019

Yerel seçimlere sayılı günler kaldı. Bizim gibi ulusal gazetelerde yazanların işi elbette tüm ülkeyi değerlendirmek ama bugün izninizle yaşadığım kentin, İstanbul’un Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) adayı Binali Yıldırım’ın doğaya dair vaatlerini değerlendireceğim. 

25 yıldır bu kenti yöneten iktidar partisinin İstanbul adayının vaatleri, aslında AKP adaylarının seçilirlerse diğer kentleri nasıl yöneteceklerine dair ipuçları da içeriyor. İstanbul’u gerçekte yönetecek kişiyi bildiğimiz için diğer belediyelerin nasıl yönetileceğini de tahmin etmek zor değil. Yoldan çıkanın sonu kayyım ne de olsa. Melih Gökçek ve Kadir Topbaş örneklerini hatırlayın.

Gelelim Binali Yıldırım’ın vaatlerine. Yıldırım’ın arasında AKP’den son 20 yıldır sürekli duyduğumuz yeni yeşil alan kazandırma vaadi var. 20 yıldır yapılamayan iş bu sefer nasıl yapılacak diye baktığınızda tam bir hayal kırıklığına uğruyorsunuz. Madde madde ne yazdıklarını ve aslında ne anlama geldiğini yazalım.

Yeşil koridor adıyla kıyılar doldurulacak

Yıldırım, 39 ilçenin kent meydanını tamamlayacağız diyor. Anlamı şu: Taksim ve Eminönü örneklerinde de gördüğümüz gibi bu 39 ilçenin ortasına beton dökülecek, saksıda ağaçlarla kent meydanları gri beton tarlalarına dönecek.

Yıldırım, yeşil koridorların ormanlarla buluştuğu yerlerde yeni mesire alanları yapacağız diyor. Anlamı şu: Ormanların içi mesire alanı adıyla yine oyulacak, doğal kalması gereken alanlar büfeler ve mangallarla kaplanacak.

Yıldırım, 15 milyon İstanbullu’nun her birinin dikili ağacı olacak diyor. Anlamı şu: Fidan dikme kampanyalarıyla yine göz boyanacak. Olur olmaz her yere fidan dikilecek, çoğu bakımsızlıktan ölecek, tabela ormanlarına, fidan ihalelerinde yolsuzluklara davetiye çıkarılacak. Fidan dikme merasimi, alt geçit duvarlarına saksı çiçekleri asarak ve değişik şekillere sahip yol kenarı süslemeleriyle devam edecek. Milletin parası yine boşa gidecek.

Yıldırım, İstanbul’un tüm kıyılarını kesintisiz gezeceğiz diyor. Anlamı şu: Tüm sahil şeridinde yeni dolgu alanlar, yollar yapılacak. Denizlerdeki ekolojik zenginlik zarar görecek, tarihi doku zedelenecek ve kıyılar betona boğulacak.

Yıldırım, kişi başına düşen yeşil alan miktarı 8,44 metrekareden 11 metrekareye çıkarılacak diyor. Anlamı şu: Sahil dolguları ve derelerin ıslahıyla betonla zapt edilecek alanlar yeşil koridor adıyla pazarlanıp, yeşil alan miktarını şişirmek için kullanılacak. Zaten hem bugün için verilen rakamın doğruluğu tartışmalı hem de belirtilen hedef, Mekânsal Planlar Yapım Yönetmeliği’nde belirtilen 15 metrekareden çok daha az. 25 yılda yapmadıklarını beş yılda nasıl yapacaklar, o hiç belli değil.

Yıldırım’ın “yeşil ağ sistemi” adıyla verdiği vaat belki de en tehlikelisi. “İstanbul’un kuzeyinde yer alan ormanları, şehrin içerisine almak ve bu doğal yaşamı deniz ile buluşturmak için 20 koridor planladık” diye özetlenen hedef. Görüldüğü gibi, burada amaç yeni yeşil alan kazandırmak değil, kenti kuzeye doğru daha da büyüterek, oradaki ormanları yonta yonta parka, arazileri de ranta çevirmek. Bu mantıkla, İstanbul’a temiz hava sağlayan, nefes aldıran Kuzey Ormanları’ndan da bir süre sonra geriye bir şey kalmayacak.

İstanbul’un özlemi, nüfusun yoğun olduğu yerlerde yeni yeşil alanlar yapılması. Bu mümkün ama rantın yerine halkı koyan bir belediyecilik istiyor. İnsanı, doğayı öne çıkaran bir zihniyet kenti yönetseydi bugün Ali Sami Yen Stadı’nın yerinde kocaman bir parkımız olabilirdi. Benzer bir çağrıyı zamanında Cevahir Alışveriş Merkezi için de yapmıştık. Bu iki yer park olsaydı bugün Şişli ve Mecidiyeköy bambaşka olurdu.

İstanbul, ormanı park yaparak, denizi doldurarak değil, betonu park yaparak, binaları yıkarak yeşillenir. Binali Yıldırım henüz bunu anlamamış.

İstanbul’u bahçeyle kurtaramazsınız

Özgür Gürbüz-BirGün/19 Kasım 2018

Dünyanın en garip ülkelerinden birinde yaşıyoruz. Ormanlarının ortasından yol geçiren, içlerine saray konduran sonra da “yeşilimiz az” deyip “bahçe” açılışı yapan bir ülke burası. Ormanlarını kaybettiğinde üzülmeyenler, beton bloklar arasında ufacık bir bahçesi olmasına seviniyor.

İstanbul’un artık taşı toprağı beton. Gözlemler kadar raporlara da yansıyan bir gerilemeden bahsediyoruz. Arcadis tarafından hazırlanan Sürdürülebilir Kentler Dizini 2018 (The Sustainable Cities Index 2018) adlı değerlendirmede İstanbul, dünyadaki 100 büyük kent içinde 82. sırada yer alıyor. Londra ilk sırada, onu Stockholm, Edinburgh, Singapur ve Viyana izliyor.

Bahane arayanlara peşin peşin söyleyelim. İstanbul’un sınıfta kalmasının tek nedeni çevre değil. İnsanlar, çevre ve kâr başlıkları altında; sosyal, çevresel ve ekonomik değerlendirmelere göre bu sıralama yapılıyor. İstanbul bu üç başlık altındaki değerlendirmelerin hepsinde de sonlarda yer alıyor.

Sosyal değerlendirme, fırsat ve yaşam kalitesine bakılarak yapılıyor. Sağlık, eğitim, suç oranı, gelir adaletsizliği ve ulaşım gibi kıstaslar değerlendiriliyor. İstanbul 75. sırada.

Çevresel değerlendirme, enerji kullanımı yönetimi ve kirliliğe bakılarak yapılıyor. Suya erişim, sağlık önlemleri, hava kirliliği, seragazı emisyonları, enerji tüketimi, geri dönüşüm, bisiklet yolları ve doğal afetlere direnme gibi kıstaslar değerlendiriliyor. İstanbul 88. sırada.

Ekonomik değerlendirme, iş ortamı ve ekonomik performansa bakılarak yapılıyor. Ulaşım altyapısının verimliliği, işsizlik oranı, küresel ekonomi içerisindeki yeri, turizm, iş yapma kolaylığı, işsizlik oranı, teknolojik altyapı ve üniversitelerdeki teknoloji araştırmaları gibi kıstaslara bakılıyor. İstanbul 80. sırada.

En çarpıcı olan da belki bu; İstanbul’un ekonomik değerlendirme notu. Parayı ve ticareti her şeyin önüne koyarak, yeşili ve insana ait değerleri (sağlıklı bir kentte yaşamak, eğitim, ulaşım) hiçe saymalarına rağmen İstanbul bu konuda bile 100 ülke içinde 80’inci olmuş. Nereden tutsanız elinizde kalıyor. Raporu dış güçler falan hazırlamıştır diye bahanelere hiç başlamayın. Arcadis adlı tasarım ve danışmanlık firması yeni havalimanından iş almış firmalardan biri. 

Kentin bu hale gelmesinin sorumlusu belli. Sorumlular da bu kente “ihanet ettiklerini” zaten itiraf etti. O yüzden suçlunun adını yazmak, İstanbul’u 1994’ten beri yöneten Adalet ve Kalkınma Partisi olduğunu söylemek yanlış olmaz. Önümüzdeki yerel seçimlerde yapılan yanlışları düzeltmeyi, kenti küçültmeyi, en azından genişletmemeyi düşünen bir yönetime şehrin anahtarını vermezsek, son sıraları görmemiz kaçınılmaz. İstanbul’un içine bahçe yaparak kentin sorunlarını çözemeyiz, kenti bir bahçeye çevirip, rantı, plansızlığı, yasadışılığı ve betonu bahçenin dışında bırakmalıyız. Birçok dev projeyi yıkmak pahasına bunu yapmalıyız. Bahçesinde insan yetiştiren bir kent kuramazsak, İstanbul hep beton kokacak.

***

Dünyayı kurtaran filmler

Hepimiz kentlerimizi değiştirmek, doğamıza sahip çıkmak istiyoruz ama nasıl yapacağımız konusunda kafamız biraz karışık. Kafa karışıklığını azaltan belgeseller bana hep yardımcı oldu, size de olabilir. Hem dünyanın karşı karşıya kaldığı çevre sorunlarını görmek hem de çözümlerden ilham almak için, 22-25 Kasım tarihlerinde İstanbul’da gerçekleşecek Sürdürülebilir Yaşam Film Festivali’ne gitmenizi öneririm. Aralarında Türkiye’nin de olduğu 21 farklı ülkeden derlenen filmler sizi bekliyor. Orada görüşmek üzere. surdurulebiliryasamfilmfestivali.org

Yeni havalimanı kabusuna hazırlanın

İstanbul’un en uzak köşesine yapılan 3. havalimanı açılırsa yolcuları ciddi bir ulaşım sorunu bekliyor. En erken bir yıl sonra açılması beklenen raylı ulaşım bile sorunu çözemeyebilir.

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Ağustos 2018

İki buçuk ay sonra açılması planlanan İstanbul’daki 3. havalimanından ilk uçağın 31 Ekim 2018 tarihinde kalkacağı açıklandı. THY yetkilileri yaptıkları açıklamalarda havalimanının ne kadar büyük olacağına vurgu yapsa da büyüklük mevcut sorunları çözmüyor. Havalimanı nedeniyle tahrip edilen doğanın yarattığı kalıcı sorunların yanı sıra, 10 gün önce medyada yer alan göçük fotoğrafı ve havalimanına ulaşımla ilgili sorular hala yanıtlanmış değil.

Kentin tüm merkezlerine çok uzak bir noktada, yüzde 90’ı göl ve ormandan oluşan bir arazi üzerine kurulan havalimanına halihazırda ulaşan bir metro hattı yok. Gayrettepe ile havalimanını birbirine bağlayacak ve yolcuları yaklaşık yarım saatte taşıyacak metro hattının ise en erken 2019 sonunda bitirileceği söyleniyor. Halkalı’ya bağlanması beklenen ve daha çok durağa sahip olan metro hattının bitiş tarihi de hemen hemen aynı. Halkalı hattının kentin birçok noktasına uzak olması ve durak sayısının fazlalığı da bir alternatif olmasını zorlaştırıyor. O yüzden de bir yıl boyunca tek seçenek, yolcuların otobüs ve hatta minibüslerle kentin farklı noktalara taşınması olacak. Metro inşaatları gecikirse bu süre daha da uzayabilir.  

Metro açılsa bile çile bitmeyecek

Havalimanını Gayrettepe’ye bağlayacak hattın açılması da işleri düzeltmeyecek. Kentin farklı yerlerinden özellikle de Anadolu yakasından metro bağlantısına ulaşmak hiç kolay değil. Birkaç örnekle durumu anlatalım. Bostancı’da oturan bir kişinin Gayrettepe’ye toplu taşımayla ulaşması için önce Tavşantepe-Kadıköy metrosuna binmesi, Ünalan’da inip Uzunçayır’daki metrobüse yürümesi ve oradan da Gayrettepe’ye gidip yeniden metro hattına geçmesi gerekiyor. Bavullarla bu yolculuğu yapmak, aktarma istasyonlarındaki bağlantıların uzunluğu ve özellikle metrobüsün kalabalıklığı da düşünülürse, hiç kolay değil. Kadıköy metrosuyla Ayrılık Çeşmesi’ne gidip, Marmaray’a aktarma yapmak ve Yenikapı’dan tekrar metroya binerek Gayrettepe istasyonunda inip, havalimanı metrosuna geçmek de bir seçenek. Yine de kalabalıktan ve bavullarla yolculuğun zorluğundan kurtulmak mümkün değil. Ümraniye’de oturan bir kişinin yolculuğu da farklı değil. Önce mümkünse metroyla Üsküdar’a gidecek. Oradan Marmaray’la Yenikapı’ya geçip Hacıosman metrosuna aktarma yapacak. Gayrettepe’de inince de havalimanı metrosuna geçecek. Gayrettepe metrosuyla havalimanına varınca da iş bitmiyor. Durakla havalimanı arasındaki mesafenin fazla olduğu da söyleniyor. Zaten aşırı büyük olan bu havalimanında bir yerden bir yere gitmek de hiç kolay olmayacak. Metro durağıyla uçağa bineceğiniz kapı arasında ciddi bir yürüyüş mesafesi olabilir.

Bavullarla metrobüse hücum

Avrupa yakasında oturanların bir bölümü (Avcılar, Bayrampaşa, K. Çekmece gibi) ise büyük bir olasılıkla metrobüs hattına ulaşmaya ve oradan Gayrettepe’ye gelmeyi hedefleyecek. Zaten hınca hınç dolu olan Metrobüs bu kadar bavullu yolcuyu kaldırır mı göreceğiz. Yoğun saatlerde Yenikapı-Hacıosman hattının durumu da ortada. Orası da iyi bir alternatif olmayabilir. Özetlersek, metro duraklarına ulaşma sürelerini hesaba katmasak bile yeni havalimanına toplu taşımayla ulaşma süresinin İstanbullular için en az 1,5-2 saati bulacağını söyleyebiliriz. Hele de biraz yaşınız ve yükünüz varsa işiniz çok zor.

Atatürk Havalimanı’na göre yol iki kat uzadı

Havalimanına araçla gitmek de çözüm değil. Atatürk Havalimanı’na göre hem mesafeler uzuyor hem de petrol yüzünden masraf artıyor. Örneğin, 3. havalimanı ile Taksim arası 40 km. Atatürk Havalimanı Taksim arası 22 km idi. Taksim’de oturuyorsanız uçağa binmek için artık iki katı yol yapacaksınız. Yeni havalimanından Avcılar’a gitmek isterseniz 50 km yol yapmanız gerekecek. Atatürk Havalimanı düzenlense ve kullanıma devam edilseydi Avcılar’dan uçağa ulaşmak için 16 km gidilecekti. Kadıköy’de otuyorsanız da bir 50 km kadar mesafe sizi bekliyor ama Boğaziçi Köprüsü’nden ve daha birçok yoğun trafiğe sahip bölgeden geçmeniz gerekecek. 3. köprüyü tercih ederseniz de 80 kilometreden fazla yol yapmayı göze almalısınız. Pendik 3. havalimanı arası 70 km. Halbuki Pendik’ten Atatürk’e giden yolcular bugün 48 km sonra hedefine ulaşıyor. Pendik, Kartal veya Bostancı’daki yolcu neden Sabiha Gökçen’e gitmiyor diyebilirsiniz. Verilen yolcu garantisi nedeniyle birçok seferin adresinin 3. havalimanı olacağını hatırlatalım. Siz tercih etmeseniz de gitmek istediğiniz kente uçan uçak sadece 3. havalimanından kalkabilir. Mecburen gideceksiniz. Yeni Türkiye böyle çalışıyor. 

***

Göçük tehlikesi

Yaklaşık bir hafta önce medyaya yansıyan 3. havalimanındaki göçük fotoğrafı konusunda da hükümetin kontrolündeki medyanın suskunluğu sürüyor. Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın birkaç gün önce yaptığı basın açıklamasında bu konu soruldu ama Aycı’nın, “Ben bu tür gizemli haberlerin yayılmasını hoş bulmuyorum, doğru da bulmuyorum” yanıtı şüpheleri artırdı. Göçük fotoğrafı, dünyanın “en büyüğü” denilen havalimanının zeminiyle ilgili uyarıları akla getirdi. 8 Ekim 2014 tarihinde TMMOB’a bağlı Jeoloji Mühendisleri Odası 3. havalimanı ile ilgili bir rapor yayımlamıştı. O raporda havalimanı yapılacak sahada kömür ve kum ocakları nedeniyle oluşmuş 66 göl olduğu, bunların 16 adedinin derinliğinin 15 metreden fazla olduğu açıkça yazılmış. Bu 16 gölden 8 adedinin derinliğinin 20 metreden fazla ve büyük göllerin tabanında 6,5 metreye varan kalınlıkta balçık bulunduğu da yine raporda yer alıyor. Jeoloji Mühendisleri Odası raporunda, “Böylesi bir zemin üzerine yapılacak gelişigüzel dolgunun stabil olmasını beklemek ise akla aykırıdır” cümlesini kullanarak adeta bugün yaşanan göçük tehlikesine karşı ilgilileri 4 yıl önce uyarmış. Raporla çökme haberini ve fotoğrafları yanyana getirdiğinizde İstanbul’un kuzeyinde nasıl akla aykırı bir iş yapıldığını daha iyi anlıyorsunuz. Sonuçta çöküyor. Akla aykırı ekonomi politikalarında, tren kazalarında olduğu gibi.

İstanbulluları ve o havalimanını kullanacakları bekleyen ciddi bir tehlike olduğu ortada. 4 Ağustos günü sosyal medyaya düşen göçük fotoğrafından sonra THY yetkilileri, gazetecileri (özellikle iktidarın kontrolünde olmayanları) alıp göçüğün olduğu veya olmadığı yere götürebilirdi. Böylece de olayın iddia edildiği gibi “gizemli” olup olmadığı anlaşılabilirdi. THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın açıklaması ise daha çok gazetecilere bunu yazmayın diyen kabul edilemez bir “uyarıya” benziyordu.

Hizmette sınır yok

Özgür Gürbüz-BirGün/4 Haziran 2018

Ankara ile İstanbul arasında sık sık otobüs yolculuğu yapıyorum. İklim değişikliğine katkımı azaltmak için bu gibi kısa mesafeleri otobüsle yapmaya gayret ediyorum. Elimden geldiğince uçağa mahkum edilmiş, çevre düşmanı ulaşım sistemine direniyorum. Son zamanlarda bu yolculuklar işkenceye döndü. Hükümetin seçim meydanlarında “proje”, “icraat” diye anlattığı 3. Köprü yüzünden eskiden beş saat süren bu yolculuğu artık 6,5 saatten kısa bir sürede yapmak mümkün değil. Bir defasında sekiz saate yakın sürdü. 3. Köprü boş kalmasın diye şehirlerarası otobüslere bu köprüden geçme zorunluluğu getirilmesiyle işin tadı kaçtı. 

Büyütmek için haritanın üzerine tıklayın.

Esenler Otogarı’ndan çıkıp Ataşehir civarından yolcu almak isteyen bir otobüs artık adete bir şehir turu yapmak zorunda. 3. Köprü’den geçerse fazladan 70 kilometre yapmak zorunda kalıyor. Ataşehir’e uğramasa da durum pek farklı değil. Esenler Otogarı’yla, Pendik’te O-6 ile Anadolu otoyollarının kesiştiği nokta arası Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçerseniz 53 kilometre. Aynı bağlantı noktasına 3. Köprü’den gidersenizse 100 kilometre. Bir seferde 50 km zarardasınız.

Gidiş dönüş sefer yapan bir otobüs günde fazladan 100-150 km arası fazla yol yapıyor. İthal benzin yakıyor, şoför de yolcular da daha fazla yoruluyor. İstanbul Avrupa yakasından Sakarya, İzmit gibi yerlere giden ve günde iki sefer yapan otobüsleri düşünün. Dahası da var. Otobüsler 3. Köprü’den geçmek için 8 TL fazla para ödüyor. Bütün bunlar da haliyle bilet fiyatına yansıyor.

Hükümetin umurunda mı? Değil! Kendisinden hesap soracak seçmenin ise belki durumdan bile haberi yok. Kontrollerindeki medya bunları yazmıyor.

Köprüyü 10 yıl boyunca işletecek IC İçtaş İnşaat ve Astaldi şirketlerinin umurunda mı? Değil! Onlar yaptıkları anlaşma gereği köprüden araç geçse de geçmese de paralarını devletten alıyor.

Anlayacağınız olan vatandaşa oluyor. Trafik olmayan yere köprü yaparsan, yolcu olmayan yerden otobüs geçirmeye zorlarsan böyle olur. Köprüden yılda 135 bin araç geçiş garantisi verdikleri için herkesi o köprüyü kullanmaya zorluyorlar. 2017 Ekim ayında Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın açıkladığı rakama göre, bütün bu zorlamalara rağmen geçiş sayısı günde 80 bin civarında kalmış. Üstünü devlet şirketlere ödüyor. Kaldı ki, zorla İstanbul’daki tüm araçları doğa katili 3. Köprü’den ve ona bağlı çevreyolundan geçirseniz ve geçiş garantisini tuttursanız ne yazar? Oradan geçen her bir araç, yaktığı petrolle, kirlettiği havayla yine ekonomiye zarar verecek. İnsanlar güneyde yaşıyor sizin köprünüz en kuzeyde.

Mesele İstanbul’un kuzeyini ranta açmak elbette. 3. Havalimanı da, Kanal İstanbul da bu planın bir parçası. Trafik sorununu çözmek isteyen trafiğin olduğu yerde, otomobile değil toplu taşımaya yönlendiren çözümler arardı. Boğaziçi Köprüsü’nün altından geçecek bir metro geçişi gibi. Her şeyden önce de İstanbul’daki nüfusu artıracak değil azaltacak projeler yapardı. Koskoca ülkenin beşte birini bir kente toplamaya çalışmazdı. Yönetici beton dökmek için değil bunları planlamak için var. Çılgın ya da mantıklı, proje dediğiniz de böyle bir kavram zaten. Köprü, tünel, bölünmüş yol, havalimanı proje değil bir inşaat çalışmasıdır. Proje ise bir izlencenin yani programın parçasıdır. Örnek verelim. İstanbul’un trafik sorununu çözmek sizin programınızsa hayata geçireceğiniz projeler bellidir. Kentin sınırlarını çizmek, yeni göçe, rant alanlarına fırsat tanımamak ve mevcut ulaşım altyapısını toplu taşımayla güçlendirerek trafik sıkışıklığını azaltmak gerekir. Bu programı hayata geçirmek için daha fazla köprü, yol yapmaz; aksine metro, toplu ulaşım, deniz taşımacılığı gibi projelerle çözüm ararsınız. İstanbul’un el değmemiş bölgelerini imara açmazsınız. Programsız, plansız birbirinden bağımsız projeler şirketlere nakit sağlamaktan, ülkeyi borçlandırmaktan ve petrol bağımlılığını artırmaktan başka bir şeye yaramaz, hiçbir sorunu da çözmez.

Sahi, yeri gelmişken soralım. İstanbul’un trafiği 3. Köprü ve Avrasya Tüneli yapılmasına rağmen neden hâlâ tıkalı?

Boğaz’ı korumanın yolu Kanal İstanbul’dan geçmiyor

Özgür Gürbüz-BirGün/9 Nisan 2018

İstanbul Boğazı yine bir gemi kazasıyla gündeme geldi. Tarihi Hekimbaşı Salih Efendi Yalısı’nı yerle bir eden geminin kuru yük taşıyor olması İstanbul’u belki de daha büyük bir faciadan kurtardı. Petrol veya gaz taşıyan bir tankerin bu kazaya neden olması ya da gemiden petrol sızması çok büyük bir çevre kirliliğine veya can kaybına yol açabilirdi. Independenta tanker kazası hepimizin aklında…

İstanbul Boğazı’nda tanker kazası olunca akla hemen Boğaz’daki tanker trafiği geliyor. Sabah gazetesinin İngilizce yayın yapan Daily Sabah’ı da fırsatı kaçırmamış ve sosyal medyada haberi Kanal İstanbul vurgusuyla vermiş. Kanal İstanbul yapılırsa bu kazalar olmayacak demeye getirmiş. Herkes biliyor ki bu doğru değil. Aslında bir inşaat ve emlak projesi olan Kanal İstanbul’u pazarlama taktiği de pek yabancı değil. Biz bu halkla ilişkiler çalışmasını Bakü-Tiflis-Ceyhan (BTC) Ham Petrol Boru Hattı yapılırken de görmüştük. O boru hattının yapımını haklı çıkarmak için de Boğaz’daki tehlikeye dikkat çekilmiş, tanker trafiğinin azalacağı iddia edilmişti. Bakalım öyle olmuş mu?

BTC Boru Hattı 13 Temmuz 2006 yılında açıldı. 2007 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçen tanker sayısı 10 bin 54’tü. 2017 yılında ise bu sayı 8 bin 832’ye geriledi. Sayı azaldı ama bunun boru hattıyla ilgili olduğunu söylemek zor. Aynı yıllar arasında Boğaz’dan geçen gemi sayısında küresel ticarete, ekonomik krizlere ve enerji talebindeki değişikliklere bağlı olarak bir azalma oldu. 2007 yılında İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı 56 bin 606’ydı. 2017’de yüzde 24 oranında azalarak 42 bin 978’e geriledi. Tanker sayısı ise aynı oranda azalmadı bile. Düşüş yüzde 12’lerde kaldı. Aradaki yıllara baktığınızda da BTC yüzünden tanker trafiğinin azaldığını gösteren net bir veri yok. Küresel eğilimler boğazlardaki geçişleri belirlemişe benziyor.  BTC açıldığında da söylüyorduk, o boru hattının amacı çevreyi korumak değildi. Daha fazla petrol tüketmekle çevre nasıl korunur? Amaç, Kafkaslar’daki petrolü Rusya’ya bırakmadan, kontrolü Batı’nın elinde olmasını sağlayacak bir şekilde taşımak ve Gürcistan ile Azerbaycan üzerinde Rusya’nın hegemonyasını azaltmaktı.   

İstanbul Boğazı’ndan geçen gemi sayısı
Yıllar	Gemi sayısı	Kılavuz kaptan alan gemi sayısı	Toplam Tankerler
			Türü Belirtilmemiş Tanker (TTA)	Gaz Tankerleri (LPG/LNG)	Kimyasal Yük Taşıyan Tanker (TCH)
2007	56.606	26.685	7.204	800	2.050
2010	50.871	26.035	6.464	1.099	1.711
2016	42.553	22.356	6.033	989	1.681
2017	42.978	24.059	6.212	742	1.878

Kaynak: Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü

Boğaz’dan geçen tankerlerin hepsi petrol taşımıyor diye itiraz edenler olabilir. Aralarında kimyasal yük taşıyanlar da var ama bu tankerlerin çoğu doğalgaz ve petrol yüklü. Anadolu Ajansı İstanbul ve Çanakkale’den 2017 yılında geçen tankerlerin 13 bin 732’sinin LPG, LNG ve ham petrol taşıdığını yazmıştı. İki boğazdan o yıl geçiş yapan toplam tanker sayısının 18 bin 310 olduğunu hatırlatalım.

BTC için yürütülen bu kampanyanın Kanal İstanbul için de yürütüleceği ortada. Asıl sorun ise gemilerin geçeceği bir deniz yolundan öte Montrö ile ilgili. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ne göre gemiler bir başka geçiş yolunu kullanmaya zorlanamıyor. Kanal İstanbul yapılsa bile gemiler daha ucuz olduğu için Boğaz’ı tercih edebilir. O halde, sorunu çözmek için 1936’daki koşulların değiştiğini anlatmalıyız. Bu ekolojiye, doğaya zarar verecek, İstanbul ve Marmara’yı bitirecek bir kanal açmaktan daha kolay olabilir. İstanbul’dan geçiş yapan gemilerin yarısının kılavuz kaptan alması için uğraşmak, İstanbul’u ada yapmaktan daha akla yatkın. Dünya beşten büyüktür diyorsanız ve buna inanıyorsanız, bu siyasi gücü boğazdan geçen gemilere kılavuz kaptan almaya zorlamak için neden uygulamıyorsunuz anlamak mümkün değil. Herhalde bunu söyleyenler de söylediklerine inanmıyor.

Üçüncü köprüyü yıkmak gerekecek

Özgür Gürbüz-BirGün/11 Eylül 2017

Foto: Arkitera

Geçen hafta Hasankeyf’in kurtulması için Ilısu Barajı’nın bitirilse bile çalıştırılmaması gerektiğini yazmıştım. DSİ dışında bu öneriye itiraz eden fazla kimse olmadı. Türkiye adına bir ilerleme sayılır çünkü eskiden milyarlarca harcanmış projelerin atıl bırakılması, yıkılması bu ülkede bir tabuydu. Radikalleşen ve faşizmle kol kola giren bir dini ayaklanmayı nasıl, “ama aslında dinimiz böyle değil” diyerek önleyemezseniz, yanlış yatırımların zararlarını da, “yapılmış bir kere, yıkmak olmaz diyerek” kapatamazsınız. Faşizme olduğu gibi ekolojik yıkıma da açıkça karşı durmak gerek. Ekosistem bir bütündür, yarısını feda ederek diğer yarısını kurtaramazsınız.

   

Temiz bir nehrin değerini bilmeyenler bu yazdıklarımı anlamayacak, biliyorum. Duble yolu gelişme, kentin göbeğindeki parkı boş duran bir arazi gibi gören, dünyanın gittiği yerden habersizler büyük olasılıkla bana ateş püskürecek; olsun. ODTÜ gibi Türkiye’de geleceğin dünyasını anlamaya en yakın kurumlardan birinden, gece baskınıyla yol geçirmeye çalışan Melih Gökçek’in anlayacağını ise hiç sanmıyorum. Yine de yazalım. Türkiye’nin düzgün bir gelecek kurabilmesi, gelecek nesillerin sağlıklı yaşayabilmesi, ekonomik ve çevresel zararlarını azaltabilmesi için bugünkü neoliberal politikaları terk etmek yetmeyecek. Yapılan birçok hatalı projeden vazgeçilmesi, bazılarının da bitmiş olsa bile yıkılması ya da atıl durumda bırakılması şart olacak.

Yapılırlarsa hem pahalı hem de riskli oldukları için, enerji konusunda bilgi sahibi ilk hükümetin kapısına kilit vuracağından emin olduğum nükleer santrallar listenin başında yer alıyor. Ön hazırlıkları için anlaşma imzalandığı söylenen Kanal İstanbul projesi de olur da yapılırsa, tüm ülke kazma kürek elde o kanalı kapatmak için uğraşmak zorunda kalacak. Yaratacağı ekolojik tahribat tartışılamaz boyutta. Proje, İstanbul’da araç kullanan herkesin düşünebileceği bir sorunu da barındırıyor. Şu anda üç köprü, bir yeraltı tüneli ve metroya rağmen İstanbul trafiğini kilitleyen boğaz geçişine bir yenisi eklenecek. Boğaziçi Köprüsü’nden geçtiniz, Trakya’ya gideceksiniz karşınıza bir boğaz daha çıkacak. Yine köprülerde trafiğe takılacaksınız. Bu projeyi ancak İstanbul’da halkın arasında dolaşmayan, helikopterle gezen biri hayal etmiş olabilir. Fatih Sultan Mehmet yaşasaydı, Kanal İstanbul için “görüldüğü yerde doldurula” derdi.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü, üçüncü havalimanı gibi projelerin yıkılması da İstanbul’un kurtuluşu için şart. İstanbul’u kısa zamanda 25 milyon nüfusa ulaştırıp bir ölüm şehri yapacak bu iki projenin alternatif kullanımı bile olamaz.

Bu söylediklerim size çılgınca gelebilir. O zaman sizi şu çılgın hesapla baş başa bırakayım. Bahçeşehir Üniversitesi Ulaştırma Mühendisliği’nin 2015 yılında yaptığı hesaba göre İstanbul’daki trafik sıkışıklığının bedeli yılda 2 milyar avro. Bugünkü kurdan çevirirsek 2,4 milyar dolar ediyor. İstanbul’un kuzeyini imara açacak üçüncü havalimanı ve üçüncü köprü gibi projeler yüzünden kent nüfusu ikiye katlanırsa aynı sorun İstanbul’un kuzeyinde de yaşanacak. İkinci köprü gibi üçüncü köprü de birkaç yıl içinde dolacak. Trafik sıkışıklığı kaynaklı zararın nüfus artışıyla paralel gittiğini varsayalım. Trafik kuzeyde de sıkıştığında yıllık kayıp 4,8 milyar doları bulacak. Çılgın projenin ne kadar çılgın olduğunu asıl o zaman göreceğiz.

Peki, radikal bir karar alır, o köprüyü yıkarsak, İstanbul’un nefes almasına yarayan Kuzey Ormanları’nı imara açmazsak ne kaybederiz?  Kaybımız köprünün maliyeti ve şirketlere verilen taahhüt kadar olur. Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın verilerine göre köprünün yapım maliyeti 3,5 milyar dolar. Köprüden hiç araç geçmezse garanti kapsamında ödenecek miktar yılda 790 milyon dolar. 2019 yılındaki seçimlerde garantinin bitmesine 5 yıl kalacak. Kalan beş yıl için bir 3,5 milyar dolar da şirketlere ödense Hazine’den çıkan para 7 milyar doları bulur. Yıkılmazsa her yıl trafik sıkışıklığından gelecek zarar ise 2,4 milyar dolar. Üç yılda köprüyü yıkmanın masrafını çıkartırız. Ardından da İstanbul’u küçültme projesi devreye girer. Yeni sanayi ve konut projelerine imar izni verilmeyerek işe başlanabilir. Hem kentte yaşayanların sağlığı, hayatı kurtulur, hem de trafik sıkışıklığı azalır. Sizce hangisi çılgın proje? O köprüyü yapmak mı yoksa yıkmak mı?

Dünya Miras Listesi’nde Türkiye kaçak güreşiyor

Özgür Gürbüz-BirGün/15 Temmuz 2016

Tuz Gölü - Foto: kulturvarliklari.gov.tr

İstanbul önemli bir toplantıya daha ev sahipliği yapıyor. Birleşmiş Milletler Eğitim, Bilim ve Kültür Kurumu (UNESCO) Dünya Miras Komitesi’nin 40. buluşması devam ediyor. Amaç, insanlığın ortak mirası sayılan doğal ve kültürel alanların korunması. Aslında fikir güzel. Miras listeleri ortak geleceğimizi ve geçmişimizi hatırlatıyor. Ülkeleri bu ortak mirası korumak için sorumlu kılıyor. Sadece yükümlülük altında bırakmak korumacılık için tek başına bir çözüm getirmiyor. Ödüllendirmek de gerek. Miras listesinde bir yerinizin olması da bunu yapıyor, size en başta turizm olmak üzere çeşitli faydalar sağlıyor. Dünyaca kabul görmüş bir unvanınız oluyor.

İki yılda bir yapılan toplantılarda hem yeni adaylıklar hem de hâlihazırda listede yer alan bölgelerin durumları değerlendiriliyor. İstanbul’da ayın 20’sine kadar sürecek toplantıda da 27 yeni alanın adaylığı tartışılacak. Bunlardan bir tanesi Türkiye’den; Kars’a yaklaşık 50 km uzaklıktaki Ani Harabeleri Dünya Miras Listesi’ne alınırsa, korunması için kaynak bulmak daha kolaylaşacak. Batı mimarisine de örnek olduğu söylenen ve onarılmayı bekleyen 26 kilisesiyle Ani kenti dünyanın ortak mirası olacak. Belki Türkiye ile Ermenistan arasındaki ilişkileri düzeltmek için bir başlangıç da olur.

Dünyadaki 1031 miras alanından 15’i Türkiye’de. Bunların 13 tanesi kültürel, iki tanesi ise (Pamukkale ve Göreme Milli Parkı) hem doğal hem kültürel özellikleri nedeniyle listede. Miras Listesi’ne sadece doğal güzellikleri nedeniyle sokabildiğimiz bir tek yer bile yok. Geçici listemizde bekleyen 60 yer daha var ama bunlardan sadece bir tanesi, Tuz Gölü doğal miras niteliğinde. Geçici listede hem doğal hem kültürel özellikleriyle Kekova ve Güllük Dağı-Termessos Milli Parkı karma alanlar olsa da kalan 57 alan kültürel miras olarak öne çıkıyor. Türkiye’nin doğasının çok iyi koruduğunu iddia edenleri zora sokacak bir durum bu. Halbuki aksi mümkün. WWF-Türkiye Doğa Koruma Direktörü Sedat Kalem, Türkiye’nin çok sayıda doğal mirası hak ettiğini ve bu konuda yetkililerin ve uzmanların sivil toplumu da işin içine katarak kafa kafaya verip çalışması gerektiğini söylüyor.

Doğal miras listesine aday alanımızın olmayışı aranan nitelikte alanlara sahip olmadığımıza bağlanamaz. Listelere girmek için alanları devletlerin aday göstermesi gerekiyor. Sivil toplumun böyle bir yetkisi yok. Devlet istemezse hiçbir şey olmuyor. Türkiye’nin doğal alanlar için aday gösterme konusunda belirgin bir isteksizliği var. Küre Dağları, Kaçkarlar veya İğneada Longoz Ormanları Milli Parkı aday gösterilse ve çaba sarf edilse listeye girmeleri zor olmaz. Türkiye’nin 1988’den beri Miras Listesi’ne yeni bir doğal alan kaydettirememiş olması, dönemin hükümetlerinin her an her doğal alanı bir baraja, bir santrale, taş ocağı ya da yapılaşmaya açma hesabından kaynaklanıyor desek çok itiraz eden olmaz.

Bu tür statüler, ayak bağı olarak görülüyor. İğneada UNESCO listesine girerse oraya termik ve nükleer santral yapabilir misiniz? Kaçkar Dağlar’ı bu listeye dahil edilse dünya mirasının üzerinden ‘yeşil rant yolları’ açabilir misiniz? İklim değişikliğini umursamayarak kurumasına neden olduğunuz Tuz ve Meke göllerini miras listelerine aldırabilir misiniz? Tuz Gölü’nün altına doğalgaz deposu yapabilir misiniz? Hayır çünkü diğer ülkeler bu duruma itiraz edip miras listesinden o yerin çıkarılmasını bile isteyebilir. İki gün önce İstanbul’daki toplantıda Belize’nin petrol arama çalışmaları nedeniyle uyarılması bir örnek. İşte asıl dert bu. Belki bir gün orayı da ranta açarız düşüncesiyle Türkiye’deki doğal miras alanlarının çoğu aday gösterilmiyor. Ilısu Barajı’nın altında kalması istenen Hasankeyf gibi olağanüstü bir kültürel mirasın aday gösterilmemesi gibi.

WWF’in (Dünya Doğayı Koruma Vakfı) belirttiği gibi, miras listelerindeki bu alanlar sadece hayvanlar ve bitkiler için önemli değil, insanlar da buradaki doğal kaynakların korunmasından faydalanıyor. Dünyada 11 milyon insan gıda, barınma, ilaç ve su elde etmek için bu sahalara muhtaç. Dünya miras listelerindeki 229 doğal ve karma alanın yarısı tehdit altında. Halbuki bu alanların yüzde 90’ı o bölgelerde yaşayan insanlara iş ve ekmek sağlıyor. Biraz önce bahsettiğim Belize’deki miras alanının yok olması 190 bin kişinin geçimini riske atıyor örneğin. Bir baraj bir şirketi zengin ederken korunan bir alan binleri mutlu ediyor. Görüldüğü üzere mesele, birkaç kişiye değil binlere hizmet eden hükümetleri başa geçirme meselesi.

Bisikletli kentler hayal değil

Özgür Gürbüz-BirGün/10 Mayıs 2015

Otobüs durağı arkasından geçen bisiklet yolu

Başta İstanbul olmak üzere kentlerimizdeki trafik sorununu aşmanın yolu toplu ulaşımı yaygınlaştırmaktan, kentleri küçültmekten, yürümekten ve bisiklete binmekten geçiyor. Konu İstanbul ve bisiklet olunca duyduğumuz ilk cümle ise, “İstanbul’da bisiklete binilmez!” oluyor. Kimi, kentin 77’yi bulan tepelerinden şikayetçi kimi ise araç kullanmayı bilmeyen şoförlerinden. EMBARQ Türkiye - Sürdürülebilir Ulaşım Derneği’nin hazırladığı, ‘İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Uygulama Kılavuzu, İstanbul’da iki teker üstünde güvenli yolculuk yapılabileceğini söylüyor. Ocak ayında yayımlanan kılavuz geçenlerde New York’taki bir tasarım ofisinden ‘mükemmellik’ ödülü aldı. Bizim belediyelerde ise olsa olsa raflardaki yerini almıştır.

Avrupa’da bisikletle her gün 50 milyon yolculuk yapılıyor. Toplam yolculukların yüzde 5’i iki teker üstünde, çevreye zarar vermeden gerçekleştiriliyor. Danimarka’da yolculukların yüzde 18’i, Hollanda’da yüzde 27’si bisikletle gerçekleştiriliyor. İstanbul’da ise 82 kilometreyi bulan bisiklet yolu, bir de yılan hikayesine dönen 2023’e kadar 1000 kilometre yeni bisiklet yolu projesi var. Büyükşehir Belediyesi’nin bu iddiasını ilk haberleştirdiğimde yıl 2004’tü. 11 yıl geçti toplam bisiklet yolu 100 km’yi bulmadı. Kağıt üstünde de olsa bu proje var.

Çocuklar bisiklete binsin. Foto: A. Kudu

Kılavuzun en önemli özelliği, neredeyse sokak sokak uygulamalara yer vermesi. Mevcut caddelerde nasıl bisiklet yolları yapılması gerektiği şema ve projelerle desteklenmiş. İşin ‘yapılamaz’, ‘olamaz’ kısmı geride kalmış, “istenirse yapılır, işte böyle” deniyor. Kılavuzun en ilgi çeken noktalarından biri de bisikletçilerle yapılan anketler. Yüz yüze yapılan ankette 200 bisiklet kullanıcısının 30’u bisikleti ulaşım amaçlı kullandığını söylemiş. İnternet üzerinden ankete katılanlarda bu oran yüzde 50’ye yaklaşıyor.

En büyük sorun malum kaza riski. Bisiklete binenlerin yaklaşık yüzde 16’sı son bir yıl içinde kaza yapmış. Kazalar genelde motorlu araçlarla daha sonra yayalarla. Ankete katılanların çoğu yaya yolları içerisinden geçirilen bisiklet yollarını tercih etmiyor. Ya sahil yolundan ya da mevcut trafiğe paralel yollardan gidiyor. Bisiklete binenler bilir, yaya dolu bir kaldırımda işaretli bisiklet yolu pek işe yaramaz. Yayalar her yerdedir. Bunlar gösteriyor ki, motorlu araçların ve yayaların giremediği bisiklet yolları lazım. Kentte güvenli bisiklet yolları olursa çevre, sağlık ve ucuz olduğu için bisiklet kullanıcısının sayısının artacağı ortada. Bisikletin trafik sorununun çözümüne de katkısı olacak.

Bisiklet kullananların en çok tercih ettiği güzergahlar Kadıköy ilçesinde. Sarıyer, Beşiktaş, Bakırköy ve Fatih takipte. En tehlikeli buldukları ilçeler ise Üsküdar ve Bahçelievler. Bisiklet yollarını güvensiz kılan birçok etken var. Bunlardan belki de en önemlisi yolların sürekliliğinin olmaması. 500 metrelik bir bisiklet yolunun bir anlamı yok. Bir ilçeden diğerine uzanan yollara, merkezlerde güvenli bisiklet parklarına ihtiyaç var. Yokuşları veya bisiklet yolu olmayan mesafeleri atlatmak için bisikletinizi toplu taşıma araçlarına alabilmeliyiz. Bir de iyi şoförler olmalı. Yaya geçidinde duran, kavşakta, kırmızı ışıkta, dönüşlerde bisiklete yol vermeyi bilen şoförler. Direksiyon hakimiyetinin şoförlük olmadığını bilen, kurallara uyarak araç kullanan insanlar. Zor demeyin, cezalar arttırılır ve uygulanırsa bu sorun çok kısa sürede çözülür. Yeter ki, otomobil kullanımını özendirmek adına trafik kurallarını bilmeyenlere ehliyet veren, hatalara göz yuman hükümetlerden kurtulalım. Sırtını otomobil lobisine yaslamış hükümetler bunu yapamaz, o ayrı. Siyasi irade olursa kentler bisikletle dolar. İklim uygun, insanlar niyetli.

Konu hükümete gelmişken, Meclis’teki dört partiden (AKP, CHP, MHP ve HDP) sadece CHP seçim bildirgesinde bisiklete yer vermiş. Çevre konusunda iddialı vaatlerde bulunan HDP bile bisikleti unutmuş. CHP bildirgesinde, ‘kent içi trafikte yaya ve bisiklet öncelikli düzenlemeler yapılacaktır’ denmiş. Seçimler öncesi motorsuz iki tekerin durumu da bu.