Hizmette sınır yok

Özgür Gürbüz-BirGün/4 Haziran 2018

Ankara ile İstanbul arasında sık sık otobüs yolculuğu yapıyorum. İklim değişikliğine katkımı azaltmak için bu gibi kısa mesafeleri otobüsle yapmaya gayret ediyorum. Elimden geldiğince uçağa mahkum edilmiş, çevre düşmanı ulaşım sistemine direniyorum. Son zamanlarda bu yolculuklar işkenceye döndü. Hükümetin seçim meydanlarında “proje”, “icraat” diye anlattığı 3. Köprü yüzünden eskiden beş saat süren bu yolculuğu artık 6,5 saatten kısa bir sürede yapmak mümkün değil. Bir defasında sekiz saate yakın sürdü. 3. Köprü boş kalmasın diye şehirlerarası otobüslere bu köprüden geçme zorunluluğu getirilmesiyle işin tadı kaçtı. 

Büyütmek için haritanın üzerine tıklayın.

Esenler Otogarı’ndan çıkıp Ataşehir civarından yolcu almak isteyen bir otobüs artık adete bir şehir turu yapmak zorunda. 3. Köprü’den geçerse fazladan 70 kilometre yapmak zorunda kalıyor. Ataşehir’e uğramasa da durum pek farklı değil. Esenler Otogarı’yla, Pendik’te O-6 ile Anadolu otoyollarının kesiştiği nokta arası Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçerseniz 53 kilometre. Aynı bağlantı noktasına 3. Köprü’den gidersenizse 100 kilometre. Bir seferde 50 km zarardasınız.

Gidiş dönüş sefer yapan bir otobüs günde fazladan 100-150 km arası fazla yol yapıyor. İthal benzin yakıyor, şoför de yolcular da daha fazla yoruluyor. İstanbul Avrupa yakasından Sakarya, İzmit gibi yerlere giden ve günde iki sefer yapan otobüsleri düşünün. Dahası da var. Otobüsler 3. Köprü’den geçmek için 8 TL fazla para ödüyor. Bütün bunlar da haliyle bilet fiyatına yansıyor.

Hükümetin umurunda mı? Değil! Kendisinden hesap soracak seçmenin ise belki durumdan bile haberi yok. Kontrollerindeki medya bunları yazmıyor.

Köprüyü 10 yıl boyunca işletecek IC İçtaş İnşaat ve Astaldi şirketlerinin umurunda mı? Değil! Onlar yaptıkları anlaşma gereği köprüden araç geçse de geçmese de paralarını devletten alıyor.

Anlayacağınız olan vatandaşa oluyor. Trafik olmayan yere köprü yaparsan, yolcu olmayan yerden otobüs geçirmeye zorlarsan böyle olur. Köprüden yılda 135 bin araç geçiş garantisi verdikleri için herkesi o köprüyü kullanmaya zorluyorlar. 2017 Ekim ayında Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın açıkladığı rakama göre, bütün bu zorlamalara rağmen geçiş sayısı günde 80 bin civarında kalmış. Üstünü devlet şirketlere ödüyor. Kaldı ki, zorla İstanbul’daki tüm araçları doğa katili 3. Köprü’den ve ona bağlı çevreyolundan geçirseniz ve geçiş garantisini tuttursanız ne yazar? Oradan geçen her bir araç, yaktığı petrolle, kirlettiği havayla yine ekonomiye zarar verecek. İnsanlar güneyde yaşıyor sizin köprünüz en kuzeyde.

Mesele İstanbul’un kuzeyini ranta açmak elbette. 3. Havalimanı da, Kanal İstanbul da bu planın bir parçası. Trafik sorununu çözmek isteyen trafiğin olduğu yerde, otomobile değil toplu taşımaya yönlendiren çözümler arardı. Boğaziçi Köprüsü’nün altından geçecek bir metro geçişi gibi. Her şeyden önce de İstanbul’daki nüfusu artıracak değil azaltacak projeler yapardı. Koskoca ülkenin beşte birini bir kente toplamaya çalışmazdı. Yönetici beton dökmek için değil bunları planlamak için var. Çılgın ya da mantıklı, proje dediğiniz de böyle bir kavram zaten. Köprü, tünel, bölünmüş yol, havalimanı proje değil bir inşaat çalışmasıdır. Proje ise bir izlencenin yani programın parçasıdır. Örnek verelim. İstanbul’un trafik sorununu çözmek sizin programınızsa hayata geçireceğiniz projeler bellidir. Kentin sınırlarını çizmek, yeni göçe, rant alanlarına fırsat tanımamak ve mevcut ulaşım altyapısını toplu taşımayla güçlendirerek trafik sıkışıklığını azaltmak gerekir. Bu programı hayata geçirmek için daha fazla köprü, yol yapmaz; aksine metro, toplu ulaşım, deniz taşımacılığı gibi projelerle çözüm ararsınız. İstanbul’un el değmemiş bölgelerini imara açmazsınız. Programsız, plansız birbirinden bağımsız projeler şirketlere nakit sağlamaktan, ülkeyi borçlandırmaktan ve petrol bağımlılığını artırmaktan başka bir şeye yaramaz, hiçbir sorunu da çözmez.

Sahi, yeri gelmişken soralım. İstanbul’un trafiği 3. Köprü ve Avrasya Tüneli yapılmasına rağmen neden hâlâ tıkalı?

Üçüncü köprüyü yıkmak gerekecek

Özgür Gürbüz-BirGün/11 Eylül 2017

Foto: Arkitera

Geçen hafta Hasankeyf’in kurtulması için Ilısu Barajı’nın bitirilse bile çalıştırılmaması gerektiğini yazmıştım. DSİ dışında bu öneriye itiraz eden fazla kimse olmadı. Türkiye adına bir ilerleme sayılır çünkü eskiden milyarlarca harcanmış projelerin atıl bırakılması, yıkılması bu ülkede bir tabuydu. Radikalleşen ve faşizmle kol kola giren bir dini ayaklanmayı nasıl, “ama aslında dinimiz böyle değil” diyerek önleyemezseniz, yanlış yatırımların zararlarını da, “yapılmış bir kere, yıkmak olmaz diyerek” kapatamazsınız. Faşizme olduğu gibi ekolojik yıkıma da açıkça karşı durmak gerek. Ekosistem bir bütündür, yarısını feda ederek diğer yarısını kurtaramazsınız.

   

Temiz bir nehrin değerini bilmeyenler bu yazdıklarımı anlamayacak, biliyorum. Duble yolu gelişme, kentin göbeğindeki parkı boş duran bir arazi gibi gören, dünyanın gittiği yerden habersizler büyük olasılıkla bana ateş püskürecek; olsun. ODTÜ gibi Türkiye’de geleceğin dünyasını anlamaya en yakın kurumlardan birinden, gece baskınıyla yol geçirmeye çalışan Melih Gökçek’in anlayacağını ise hiç sanmıyorum. Yine de yazalım. Türkiye’nin düzgün bir gelecek kurabilmesi, gelecek nesillerin sağlıklı yaşayabilmesi, ekonomik ve çevresel zararlarını azaltabilmesi için bugünkü neoliberal politikaları terk etmek yetmeyecek. Yapılan birçok hatalı projeden vazgeçilmesi, bazılarının da bitmiş olsa bile yıkılması ya da atıl durumda bırakılması şart olacak.

Yapılırlarsa hem pahalı hem de riskli oldukları için, enerji konusunda bilgi sahibi ilk hükümetin kapısına kilit vuracağından emin olduğum nükleer santrallar listenin başında yer alıyor. Ön hazırlıkları için anlaşma imzalandığı söylenen Kanal İstanbul projesi de olur da yapılırsa, tüm ülke kazma kürek elde o kanalı kapatmak için uğraşmak zorunda kalacak. Yaratacağı ekolojik tahribat tartışılamaz boyutta. Proje, İstanbul’da araç kullanan herkesin düşünebileceği bir sorunu da barındırıyor. Şu anda üç köprü, bir yeraltı tüneli ve metroya rağmen İstanbul trafiğini kilitleyen boğaz geçişine bir yenisi eklenecek. Boğaziçi Köprüsü’nden geçtiniz, Trakya’ya gideceksiniz karşınıza bir boğaz daha çıkacak. Yine köprülerde trafiğe takılacaksınız. Bu projeyi ancak İstanbul’da halkın arasında dolaşmayan, helikopterle gezen biri hayal etmiş olabilir. Fatih Sultan Mehmet yaşasaydı, Kanal İstanbul için “görüldüğü yerde doldurula” derdi.

Yavuz Sultan Selim Köprüsü, üçüncü havalimanı gibi projelerin yıkılması da İstanbul’un kurtuluşu için şart. İstanbul’u kısa zamanda 25 milyon nüfusa ulaştırıp bir ölüm şehri yapacak bu iki projenin alternatif kullanımı bile olamaz.

Bu söylediklerim size çılgınca gelebilir. O zaman sizi şu çılgın hesapla baş başa bırakayım. Bahçeşehir Üniversitesi Ulaştırma Mühendisliği’nin 2015 yılında yaptığı hesaba göre İstanbul’daki trafik sıkışıklığının bedeli yılda 2 milyar avro. Bugünkü kurdan çevirirsek 2,4 milyar dolar ediyor. İstanbul’un kuzeyini imara açacak üçüncü havalimanı ve üçüncü köprü gibi projeler yüzünden kent nüfusu ikiye katlanırsa aynı sorun İstanbul’un kuzeyinde de yaşanacak. İkinci köprü gibi üçüncü köprü de birkaç yıl içinde dolacak. Trafik sıkışıklığı kaynaklı zararın nüfus artışıyla paralel gittiğini varsayalım. Trafik kuzeyde de sıkıştığında yıllık kayıp 4,8 milyar doları bulacak. Çılgın projenin ne kadar çılgın olduğunu asıl o zaman göreceğiz.

Peki, radikal bir karar alır, o köprüyü yıkarsak, İstanbul’un nefes almasına yarayan Kuzey Ormanları’nı imara açmazsak ne kaybederiz?  Kaybımız köprünün maliyeti ve şirketlere verilen taahhüt kadar olur. Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan’ın verilerine göre köprünün yapım maliyeti 3,5 milyar dolar. Köprüden hiç araç geçmezse garanti kapsamında ödenecek miktar yılda 790 milyon dolar. 2019 yılındaki seçimlerde garantinin bitmesine 5 yıl kalacak. Kalan beş yıl için bir 3,5 milyar dolar da şirketlere ödense Hazine’den çıkan para 7 milyar doları bulur. Yıkılmazsa her yıl trafik sıkışıklığından gelecek zarar ise 2,4 milyar dolar. Üç yılda köprüyü yıkmanın masrafını çıkartırız. Ardından da İstanbul’u küçültme projesi devreye girer. Yeni sanayi ve konut projelerine imar izni verilmeyerek işe başlanabilir. Hem kentte yaşayanların sağlığı, hayatı kurtulur, hem de trafik sıkışıklığı azalır. Sizce hangisi çılgın proje? O köprüyü yapmak mı yoksa yıkmak mı?

Avrasya Tüneli kime hizmet edecek

Özgür Gürbüz-BirGün/19 Haziran 2015

Türkiye’de mevcut hükümet otoyollarla, köprülerle, kent merkezlerine araç girişine herhangi bir sınırlama getirmeyerek özel otomobil kullanımını teşvik ediyor. Benzer politikalar kentlerde de toplu taşıma yatırımlarını arka plana itiyor. Geciken sadece yatırımlar olsa iyi, algı da değişiyor. Otomobilin bir ihtiyaç olduğu hatta sizi özgür kıldığı bile iddia edilebiliyor. Halbuki sizi yalnızlaştıran, trafik sıkıştığında bırakın özgürlüğü, tam tersine aracınızı bırakıp hiçbir yere gidemediğiniz için sizi kentin göbeğinde, otoyol içine hapseden bir araçtan bahsediyoruz.

İstanbul’daki Avrasya Tüneli projesi de çözümden çok sorun üretecek. İstanbul’un iki yakasını birbirine bağlayacak bu tünel projesi sadece ve sadece motorlu taşıtlar için yapılıyor. Toplu taşımaya yer yok. Hedef, köprüden trafik yoğunluğu nedeniyle araçlarıyla geçmek istemeyenleri tünele yönlendirmek. Göztepe’den Kazlıçeşme’ye 15 dakikada geçileceğini öne süren bu proje, aynı 3. Köprü gibi özel otomobil kullanımını özendirmekten başka bir şeye yaramayacak. Tünelden çıkan araçlar yine İstanbul trafiğinde sıkışacak. Araç sayısının artmasıyla tünelin içinde bile trafiğin sıkıştığını görebileceğiz. Boğaziçi Köprüsü sıkışık olduğu için ikinci köprüyü tercih edenlerin tüneli tercih etmesi bile bu senaryoyu gerçekleştirebilir. Tünelde kaza olasılığı ise ayrı bir dert. Ülkede nasıl araç kullanıldığını hepimiz biliyoruz. Kaza veya yoğunluk nedeniyle trafik kitlendiğinde kuyrukların oluşması nasıl önlenecek? 600 metrede bir olacağı söylenen emniyet şeritlerine araçlar çekilirken trafik durmayacak mı? Zincirleme bir kaza olursa bu şeritler, çekici araçlar yeterli olacak mı? Hele bir de klostrofobiniz varsa tam anlamıyla yandınız. Köprüde beklemeyi yerin altında beklemeye tercih ederim.

Asıl sorulması gereken soruya gelelim. Madem İstanbul’da Avrupa ve Asya’yı birbirine bağlayabilecek Marmaray gibi ikinci bir proje yapmaya yetecek kaynak var, bunu neden yeni bir metro geçidine harcamıyorsunuz? Kadıköy veya Üsküdar’dan Beşiktaş’a yeni bir metro tüneli insanların araçlarını evde bırakmalarını sağlamaz mıydı? Böylece Anadolu yakası ile Avrupa yakasının diğer ayağı da raylı taşımacılıkla birbirine bağlanırdı. Veya Boğaz’ın daha kuzeydeki iki noktasını birbirine kavuşturamaz mıydık? O hattı da mevcut metro hatlarına bağlayarak İstanbul’da otomobille ulaşımın önünü tıkamış olurduk.

Tünel projesi de aynı 3. Köprü gibi bir siyasi tercih, zorunluluk değil. Otomobil lobisi adeta Marmaray’ın öcünü almak istiyor. Dikkat ederseniz, Marmaray açılmadan hem yeni köprü hem de Avrasya Tüneli projeleri ortaya çıktı; garantilendi. Belki de bu vesileyle petrol ve otomotiv sektörlerinden gizli bir onay alındı. İstanbul, araç satışları ve petrol satışı için Türkiye’de kritik bir kent. Trafik sıkışması, toplu taşımanın konforsuz olması bu iki sektörün ekmeğine de yağ sürüyor. Bizi yönetenlerse halkın rahatı ve konforu yerine hep akaryakıt ve otomobil şirketlerinin kârını düşünen projelere imza atıyor. Seçimlerden önce ‘birden’ ortaya çıkan Büyük İstanbul Tüneli ne kadar gerçekçiydi bilinmez ama o bile kara taşımacılığından vazgeçmemişti.

3. Köprü gibi bir ucube yerine, eskiyen ve sürekli bakım gerektiren Boğaziçi Köprüsü’nü içinde raylı taşımacılığa da yer verecek bir şekilde yenilemek bile çok daha mantıklı bir proje olurdu. Böyle yapılsaydı İstanbul’un Kuzey Ormanları talan edilmez, toplu taşımayla trafiğin en yoğun olduğu güzergah rahatlatılırdı. Uzunçayır’dan sizi Zincirlikuyu’ya götüren ve köprünün alt katından geçen bir metro hattı düşünün. İstanbul’u ve Türkiye’yi yönetenler ise tercihlerini üçüncü bir sektörü daha rant paylaşımına dahil etme yönünde yaptılar. İnşaatçılara İstanbul’un kuzeyinde arsa açtılar. Şimdi, oksijenimizin, ağaçlarımızın ve geleceğimizin üzerine beton döküyorlar.

Trafikte geçirdiğiniz saatleri kornaya basarak geri kazanamazsınız ama siyasi tercihlerinizi doğru kullanırsanız trafik sıkışıklığından kurtulabilirsiniz.

Çılgın projeler dondurulsun

Özgür Gürbüz-BirGün/22 Aralık 2013

Özelleştirmelerden önce TEAŞ (Türkiye Elektrik Üretim İletim A. Ş.) vardı. Elektrik üretimi ve iletiminden sorumluydu. 2000 yılında Başbakan Bülent Ecevit’in iptal ettiği nükleer ihaleye TEAŞ’ın altındaki Nükleer Santraller Dairesi bakıyordu. Her ne kadar Ecevit, nükleer ihaleyi bütçeye yük getirecek diyerek iptal etmiş olsa da, pis kokular her yeri sarmıştı. Enerji sektörünün yargıya taşınmış en önemli yolsuzluk dosyalarından biri Beyaz Enerji operasyonuyla ortaya çıkmıştı. İşin içinde nükleer enerji de vardı. Nasıl olmasın ki, milyarlarca dolarlık bir ihaleden bahsediyorduk.

TEAŞ’ın Genel Müdürü Muzaffer Selvi, Ankara DGM (Devlet Güvenlik Mahkemesi) Savcılığı’na 13 Ocak’ta verdiği ifadesinde, “Nükleer enerji santral ihalesi yapımı gündeme geldiğinde Kanada firmasının 50 milyon dolar rüşvet dağıttığı ortada söylendi… Enerji Bakanı Ersümer’in nükleer santralin yapım işinin Kanada konsorsiyumuna verilmesi yönünde bir baskısı oldu ama bu baskıyı niçin uyguladı bilmiyorum” demişti. TEAŞ Genel Müdür Yardımcısı Ünal Peker ise ifadesinde, “Bu ihale aşamasında tahminimce 6 ay veya 1 yıl kadar önce ihaleye katılan Kanada firması tarafından bakanlık seviyesinde birilerine 50 milyon dolar para verildiğini duydum. Bu paranın Anavatan Partisi adına alındığını duymuştum. …Enerji Bakanlığı’nda yukarıda anlattığım konu herkes tarafından bilinmektedir” sözlerine yer vermişti.  (Rüşvetin Deşifresi, Aykut Küçükkaya, sayfa 106, 111)

Selvi ve yardımcısı Peker, Beyaz Enerji Davası’ndan 11 yıl ceza aldı. ANAP Genel Başkanı Mesut Yılmaz adını rüşvet meselesine karıştırdıkları için daha sonra birçok kişiye tazminat davası açmıştı. 2012’de dava zaman aşımıyla düştü. İhalelere fesat karıştırma iddiasıyla açılan davada sadece nükleer enerji yoktu. Birçok büyük şirketin adı bu davaya karıştı. Dönemin Enerji Bakanı Cumhur Ersümer Yüce Divanlık oldu. Daha da ilginci, Mesut Yılmaz’ın itirazına rağmen koalisyon ortağı MHP lideri Bahçeli’nin ısrarı ve muhalefetin baskısı nedeniyle Ersümer görevinden istifa etmek zorunda kaldı. Bu ülke yolsuzluk nedeniyle bir bakanın istifa ettiğini gördü. Hem de ‘vesayet, mesayet’ denilen o yıllarda.

Bütün bunları hatırlatmamın elbette bir nedeni var. Bugün Türkiye’nin her yanından çılgın projeler fışkırıyor. Her biri milyarlarca liralık projeler. Akkuyu Nükleer Santrali 20-22 milyar dolar. Rus şirket sermaye maliyetinin yüzde 43’ünün inşaat maliyeti olduğunu açıkladı. Nereden baksanız 10 milyar dolarlık ihaleden bahsediliyor, bunun yüzde 90’ı açık ihale olacakmış. Sinop Nükleer Santrali için biçilen miktar da 22 milyar dolar. İki nükleer proje 50 milyar dolar.

Rakamlar havada uçuşuyor  ve değişiyor ama fikir vermesi için yazıyorum. Marmaray yeni bitti, ederi 5,5 milyar TL. İstanbul’daki 3. Köprü 4,5 milyar TL. 3. Havalimanı’nın yapımı 28, 25 yıllık işletmesi için ödenecek ücret 72 milyar TL. Hepsi 110 milyar TL.

Rakamlar yüksek. Bu projelerin ilgili olduğu bakanlıklar arasında Çevre ve Şehircilik ile Ekonomi Bakanlığı da var. Yolsuzluk soruşturması sonuçlanmadı ama kabul etmeliyiz ki, iki bakan ve bakanlık zan altında. Yargı süreci titizlikle ve şeffaf bir biçimde yürütülmeli. Bunlar olurken de, zaten varlık nedenleri şaibeli bu projeler dondurulmalı. Denetim organları bu ihaleleri gözden geçirmeli, sürece sivil toplum örgütleri de dahil olmalı. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı TMMOB’u değil, TMMOB Bakanlık’ı denetlemeli. Kızmanın, suçu İsrail’e Marslılara atmanın anlamı yok. Adalet ve Kalkınma Partisi ‘AK’lanmak istiyorsa ancak böylesi kapsamlı ve şeffaf bir denetim sürecinden geçerek aklanabilir. Şu ana kadar, Emniyet’te yaptıkları operasyonlarla, başta İçişleri olmak üzere ilgili bakanları görevde tutmakla yapılması gerekenin tam tersini yaptılar.

Nükleer enerjiye muhtaç olmadığımızı bilen herkes, Türkiye’nin bu maceraya neden girdiğini açıklamakta zorlanıyor. Elektrik üretmek için daha ucuz ve temiz kaynaklar mevcut. Enerji tasarrufu potansiyeli ortada. Rüşvet meselesi nükleerde hep söylenirdi şimdi daha fazla gündeme gelecek. O yüzden hükümet, bu projelerde daha ileri gitmeden ‘AK’lanma işini ciddiye alsa iyi olur.

Derin Dekolte

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Ekim 2013

İstanbul’un kuzeyindeki ormanların içinden geçen 3. Köprü’nün yolu aynı bir fermuara benziyor. Yol, toprağın üstünü örten yeşil eteği bir fermuar gibi ikiye ayırıyor. Fermuarın sürgüsünü, "Her şeyi çevreye odaklarsak, kalkınma başka bahara kalır. İstanbul'un en önemli sorunu çevre değil ulaşım" diyen Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım tutuyordu. Yıldırım sürgüyü çektikçe ağaçlar bir bir yere yıkıldı. Üç, beş değil. Yüz binlerce ağaç. Sonuna, yani boğaza kadar açılan fermuardan dolayı her şey artık gözler önünde. Etek düştü düşecek.

TMMOB Şehir Plancıları Odası, 2010 Eylül ayında yayımladıkları raporda hükümeti bu günaha karşı uyarmıştı 3. Köprü ve bağlantı yollarının her iki yöndeki 5 kilometrelik etki kuşağında İstanbul’daki özel orman alanlarının yüzde 34’ü, orman alanlarının yüzde 46’sı ve tarım alanlarının yüzde 43’ü yer alıyor. Şehir Plancıları, köprüyle birlikte bu alanların yapılaşma baskısına maruz kalacağını ve kent nüfusunun 7,5 milyon daha artacağını söylemişlerdi. Üç değil 30 köprü yapsanız yetmez. Demek ki neymiş, her şey ulaşım değilmiş. İstanbul’un en önemli sorunu ulaşım değil, planlamaymış. Ülke sanayisini, nüfusunu, ticaret ve turizmini bir kentin üzerine yıkmamakmış.

Türkiye’nin üç yanındaki denizlere vuran dalgaların köpükleri, mavi bir eteğin ucundaki fırfırlara benziyor. Mavi eteğin boyu durmadan kısalıyor, beyaz fırfırlar artık griye çalıyor. Kıyılarımız termik santraller, kanalizasyon ve organize sanayi bölgelerinden gelen atık sularla kirleniyor, rengi değişiyor. Mavi etek geri çekildikçe çekiliyor. 2010 yılında Türkiye nüfusunun sadece yüzde 52’sinin atıksuları arıtılmış. Belediyelerin yüzde 12’sinde kanalizasyon yok. Orman ve Su İşleri Bakanı Veysel Eroğlu üç gün önce Birecik’te “Büyük hedefi olmayan milletler tarih sayfasından silinir” dedi. Kanalizasyon büyük hedeften sayılır mı acaba? Bizim oralarda, kanalizasyon küçük büyük ayrımı yapmaz derler ama yine de ben bilmem bakanım bilir. Kimseye karıştığımız yok zaten. Mavi denizlerin etek boyu kısalıyor, yüzümüz kızarıyor diye yazıyorum. Bizden de geçtim, turistler görür elâleme rezil oluruz.

Türkiye Barolar Birliği Çevre ve Kent Hukuku Komisyonu birkaç gün önce Mersin’deydi. Planlanan barajlar yüzünden tehlike altındaki Göksu Deltası’nda incelemelerde bulundular. Bir de kaçak inşaat tespit ettiler. İnşaat sahası çitlerle çevrilmiş, kapısında Rusya ve Türkiye bayrakları asılı. Sahiplerinin belli ki işledikleri suçtan haberi var, çalışan kamyonların plakaları yok. Yapılan bir baraka, bir apartman değil. Fabrika, top sahası, tavuk kümesi de değil…

Kaçak inşaat Akkuyu’daki nükleer santrale ait. Nükleerci şirket ÇED raporunu yeni değerlendirmeye sunmuş, sonucu beklemeden kamyonları çalıştırmaya başlamış. Nükleer dediniz mi korkacaksınız. Fukuşima’nın üzerinden 2,5 yıl geçti, Japonlar hâlâ sızıntıyı kontrol altına alamadılar. 8 Ekim’de radyoaktif suyu arıtan sistemdeki bir boruyu yanlışlıkla söken altı işçi radyasyona maruz kaldı. Yedi ton radyoaktif su sızdı. Bakan Yıldırım’ı dinleyip çevreye, insana odaklanmasak bile olmuyor. Ekonomi de “nükleere hayır” diyor. Kazanın toplam maliyetinin 250 ila 500 milyar dolar arasında olacağı söyleniyor. Türkiye’nin 2011 yılı Gayri Safi Yurt İçi Hasılası 772 milyar dolar. Kalkınmayı başka bir bahara bırakmak istemeyen hükümet, dünyanın en tehlikeli endüstriyel işletmesini kontrolsüz bırakarak bize kışı yaşatmaya hazırlanıyor.

Televizyonlarda dekolte aramakla zaman harcamayın. Mersin Akkuyu’da dört reaktörlü bir nükleer santral kurulması planlanıyor. Hem de kaçak! ÇED raporuna göre 220 bin ağaç kesilecek. Dımdızlak kalacak topraklara ikişer ikişer, kubbemsi reaktörler kondurulacak. Televizyondan nasıl görünür bilemem ama yukarıdan bakmak tehlikeli. Derin dekolte sınıfına girer. Dünyanın hiçbir yerinde böylesi görülmedi. Ayıptır. Hem de çok ayıp!

İstanbul’a yeni havaalanı çözüm mü?

Özgür Gürbüz-BirGün/14 Nisan 2013

BirGün’ün perşembe günkü manşeti İstanbul’a yapılmak istenen 3. havaalanıydı. Ön Çevre Etki Değerlendirme Raporu’nu hazırlayan firma projeyi belli ki savunamamış ve “daha iyi yer yoktu” demiş. Daha iyi yer olmadığı doğru. Havaalanının yapılacağı tüm alanın yüzde 80’i orman. Bundan iyi yer mi olur? Sahibi, istimlak derdi yok. Aslında rapordaki cümlenin doğrusu şöyle olmalı: İstanbul’da bu havaalanını yapacak başka yer yok. Birkaç orman dışında beton dökecek boş yer kalmadı İstanbul’da. Onları da olimpiyat, havaalanı bahanesiyle teker teker hallediyorlar. Gezi Parkı’ndaki on küsur ağaca bile yer yok planlarında. Yeşile alerjisi var bu hükümetin. Ağaç gördüklerinde yatağa düşüyor olmalılar. Merak ediyorum yaprak deyince uçuk da çıkıyor mu?

İSTANBUL NE KADAR BÜYÜYECEK?
Üçüncü havalimanı yerine Atatürk ve Sabiha Gökçen’in kapasitesinin artırılmasını önerenler var ama asıl sorulması gereken soru “3. havaalanına ihtiyaç var mı” olmalı. İstanbul daha ne kadar büyüyecek? Dünyanın en kalabalık ülkesi Çin’in en kalabalık kenti Şanghay’ın nüfusu 23 milyon civarında. Çin’in nüfusu ise 1 milyar 350 milyon. Şanghay’da yaşayanlar Çin’de yaşayanların sadece yüzde 1,8’i. Türkiye’nin 2011 nüfusu 74 milyon 724 bin. İstanbul’da yaşayanların sayısı ise 13 milyon 854 bin. Bu demektir ki Türkiye nüfusunun yüzde 18,5’i İstanbul’da. Çarpıklığı görebiliyor musunuz? Dünyanın en kalabalık ülkesinde bile böyle bir saçmalık yok. O nedenle İstanbul’un nüfusunu artıracak yeni yerleşim, iş ve finans merkezleri, havaalanı, kanal, AVM, tünel, köprü, iskele gibi her proje sorunu daha da çözülmez kılacaktır. Türkiye’de anakentlerin nüfusunun 5 milyonu geçmemesine hatta çok daha az nüfuslu kentler kurulmasına çalışmak gerekir. Bu da büyümeye sınır koyarak olur, ranta kucak açarak değil.

Havaalanına itirazın bir başka gerekçesi de iklim değişikliği. Türkiye’nin 2011 yılı seragazı emisyonları iki gün önce açıklandı. 2011 yılı verileri bize gösteriyor ki, Türkiye'nin toplam emisyon miktarı 422 milyon tona ulaşmış. Toplam emisyon miktarı 1990’a göre yüzde 124 artmış. Havacılık sektöründeki artış hızı ise daha yüksek. Havacılık kaynaklı karbondioksit emisyonları 1990’dan bu yana yüzde 368 oranında arttı. Ulaşım kaynaklı emisyonlar içinde aslan payı lastikli taşıtlarda olsa da giderek daha fazla uçak kullanıyor ve daha fazla küresel ısınmaya neden oluyoruz. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli’nin son değerlendirme raporuna göre (2007) küresel emisyonların yüzde 13’ü ulaşım kaynaklı. Havacılığın küresel emisyonlardaki payı da o zaman yüzde 2’ydi. Ucuz uçak bileti furyasıyla bu oran artıyor. Avrupa Birliği bu yüzden hava sahasını kullanan uçaklardan emisyon vergisi almaya başladı. Uçak şirketleri de daha verimli motorlar peşinde. 40 yıl öncesine göre yeni uçaklar yüzde 70 daha az yakıtla aynı yolu yapıyorlar. İki hafta önce Hollanda Kraliyet Havayolları’na (KLM) ait bir uçak, Amsterdam’dan New York’a atık yağlardan elde edilen biyoyakıtla uçtu.

Tüm bu çabalara rağmen dolu bir otobüs veya tren uçağa göre daha çevreci bir tercih olmayı sürdürüyor. Bisiklet ve yürümek dışında tabi... Bu yüzden yeni havaalanları yerine yeni demiryolları döşemek, toplu taşımayı, özellikle kent içinde teşvik etmek çok önemli. Öte yandan bazı kısıtlamalar da getirilmeli. Örneğin Ankara-İstanbul gibi kısa mesafelerde uçakların kullanılmaması için ek vergilerle bilet fiyatları pahalandırılmalı. Aslında bu örneğin kendisi de garip. İstanbul’dan Ankara’ya otobüsle beş saatte gidiliyor. İstanbul’dan normal bir trafikte havaalanına bir buçuk saatte gittiğinizi, bir saat önce orada olduğunuzu düşünürseniz, yolculuk, bagaj, rötar vs. derken hemen hemen aynı sürede Ankara’da olduğunuzu göreceksiniz. Uçağı öncelikli ulaşım aracı kabul etmek, bu basit hesabı bile yaptırtmıyor çoğumuza.

Çok değil, üç hafta önce Karadeniz kıyılarını vuran ve Abdulsamet Kahrıman adlı gencin ölümüne neden olan o dev dalgaları hatırlayın. O dalgaların nedeninin küresel ısınmayı ciddiye almayan politikacılar olduğunu unutmayın; hesap sorun. Hesap sorun ki, İstanbul’un yeni havaalanından kalkacak uçaklar Karadeniz’de dalga çıkarıp başka canlar almasın.

NOYAN ÖZKAN
Türkiye’de çevre ve hukuk mücadelesi deyince ilk akla gelen isimlerden biriydi. İzmir Barosu Eski Başkanı, Çevre Hareketi Avukatları’nın kurucularındandı. Noyan Özkan ile ilk kez 1995 yılında Akkuyu’da, nükleer karşıtı şenlikte tanışmıştım. İzmir, Bergama derken tüm Türkiye’de çevrecilerin en büyük destekçilerinden biri oldu. Geçen hafta acı haberi aldık. Seni çok özleyeceğiz Noyan Ağabey. Hepimizin başı sağ olsun.