Orman yangınlarına karşı komşu ülkelerle işbirliği yapalım

Özgür Gürbüz-BirGün / 1 Ağustos 2024

Foto: Landon Parenteau on Unsplash

Her gün irili ufaklı birçok yangın haberiyle güne başlıyoruz. Biraz hesap kitap yaptım. 2000-2010 tarihleri arasında kayda geçen orman yangını sayısının yıllık ortalaması 2 bin 90’mış. 2010-2020 arasında yıl başına düşen orman yangını sayısının ortalaması 2 bin 477’ye çıkmış. 2020 ila 2023’ü kapsayan dört yılın ortalaması ise 2 bin 732. Bu yılın ilk yedi ayındaki yangın sayısı da 2086’yı bulmuş. Orman yangınlarının sayısının giderek arttığını resmi istatistiklerden aldığımız bu veriler gösteriyor.

Aynı yıl aralıklarında, orman yangınlarında yanan alan miktarları da şöyle. 2000-2010 arasında yılda ortalama 11 bin 45 hektar, 2010-2020 arasında ise 7 bin 330 hektar orman alanı yanmış. Son dört yılın ortalaması ise felaket. Her yıl ortalama 47 bin 198 hektarlık orman alanını kaybetmişiz. 2021 yılındaki yangının son dönemdeki yükselişte payı büyük ancak diğer üç yılda da ortalamaların çok üstünde alan yanmış. Eğilim hayra alamet değil.  

Yangın sayısının ve yanan alanın artmasında birçok uzmanın vurguladığı, ormanlara insanın daha fazla girmesi diye özetleyebileceğimiz durumun etkisi var. Madenlerle, enerji tesisleriyle, elektrik iletim hatlarıyla hatta dinlenme amaçlı ziyaretlerle bile bu riski artıyoruz. Bunun üzerine iklim krizinin orman yangını riskini artırmasını da ekleyebilirsiniz.

Sıcak hava dalgalarının sıklığının ve şiddetinin artması, nemin azalmasına ve yangın olasılığının artmasına yol açıyor. İklim krizi nedeniyle orman yangını tehdidine maruz kalan alanlar büyüyor. Yangın mevsimi de uzadı, eskiden yangın beklenmeyen yerlerde, beklenmeyen zamanlarda bile orman yangını görülebiliyor. Bilim insanları da bunun farkında olmalı ki Doç. Dr. Oğuz Kurdoğlu bir söyleşisinde, “Türkiye’de artık her türlü planlamada iklim değişikliği en başa konulmalı ve yangın sezonu 12 aya çıkarılmalı” diyordu.

Orman yangını başladıktan sonra söndürmek hiç kolay değil. O yüzden iklim krizini durdurmak, ormana müdahaleyi azaltacak gerekli tedbirleri alarak yangınların çıkmasını önlemek çok daha kolay ama işin içine para girdiği için bir türlü oraya gelemiyoruz.

Orman yangını tehlikesi büyüdüğüne göre bizim de daha büyük düşünmemiz gerek. Orman yangınları uçak ve helikopterlerle söndürülemez ama ilk müdahalede, kara ekiplerine yol açmada ve yangını yavaşlatmada etkili olabilirler. Oldukça maliyetli bir yöntem olduğu için de çoğu ülke ideal hava filosu sayısını bulmaya çalışır. Türkiye’de çoğu zaman spekülasyona neden olan, Karadeniz’de veya Doğu Anadolu’da yeterli hava aracı olmaması durumu da aslında bununla ilgili. Orman yangınları genelde Batı bölgelerinde görüldüğü için mevcut hava filosu da buralarda bulunur. O filoyu batıdan doğuya veya kuzeye götürmek zaman aldığı gibi, ilk müdahale avantajının da kaybedilmesine yol açar.

İklim krizi nedeniyle artık daha önce görmediğimiz yerlerde de yangınlar görmemiz, hava filosuna olan ihtiyacı artırıyor, dolayısıyla daha büyük bir bütçeye ihtiyaç duyuluyor. Orman Genel Müdürlüğü’nün 2021 yılında 3 uçak ve 39 yangın söndürme helikopterinden oluşan bir filosu vardı. Bu yıl filonun 26 uçak ve 105 helikoptere çıkarıldığı belirtiliyor. Her yıl kiralanan uçak ve helikopter sayısı artıyor.

Önerim, bizimle aynı sorunu yaşayan komşu ülkelerle işbirliğine gidilerek yangın söndürme filolarını ortak kullanıma hazır hale getirmek. Batıda Türkiye ile Yunanistan ve Bulgaristan’la; doğuda İran, Azerbaycan ve Gürcistan’la orman yangınlarıyla mücadele için ortak filolar kurulması her ülke için maliyet avantajı yaratacağı gibi, ülkelerin daha büyük yangın söndürme filolarına kavuşmasını da sağlayabilir. Kiralamanın yanı sıra kalıcı ortak filolar büyütülebilir ve bölgeyi tanıyan personelle sürekli çalışma imkanı sağlanabilir.

Bayrak kavgası yapacağımıza ülkeleri var eden doğayı korumak için işbirliği yapalım. Bu barışı ve dostluğu da beraberinde getirir.

Bir savaş uçağı 10 milyon insanı doyurabilir

Özgür Gürbüz-BirGün/1 Ekim 2018

Dünyadaki aç insan sayısı üç yıldır artıyor. Birleşmiş Gıda ve Tarım Örgütü (FAO) verilerine göre 2017’de yaşadığımız gezegende yetersiz beslenen insan sayısı 821 milyona ulaştı. Bir yıl öncesinde bu sayı 804 milyondu. Gezegendeki her dokuz kişiden biri, “bugün ne yiyeceğim” diyerek uyanıyor. Daha çok tüketiyoruz ama paylaşım cephesinde adalet adına bir gelişme yok.

Beni yeniden açlık konusunda yazmaya iten nedenlerden biri geçen hafta yabancı bir kanalda izlediğim Yemen görüntüleriydi. Ağaçlardan topladıkları yaprakları kaynatıp çocuklarını beslemeye çalışan bir aileyi izledim. Suudi Arabistan’ın başını çektiği, Birleşik Arap Emirlikleri, Kuveyt, Bahreyn, Katar, Fas, Sudan, Ürdün ve Mısır’ın desteklediği askeri güçlerle Şii Husilerin arasında kalan Arap Yarımadası’nın en fakir halkı 2015’ten bu yana daha da ağır koşullarda yaşıyor. ABD ve Birleşik Krallık (İngiltere) da Sünni Suudileri destekliyor.

Yemen’de 18 milyon insan yeterli gıda bulamıyor. Bunların 8 milyonu ciddi açlık sorunuyla karşı karşıya. Hamile kadınlar ve beş yaş altındaki çocuklardan oluşan üç milyon insan yetersiz besleniyor. BM Dünya Gıda Programı (WFP) açlık çeken insanların yarısına Şubat 2019’a kadar yeterli desteği sağlamak için 91 milyon dolar bulmaya çalışıyor. Elbette, savaşın sona ermesi asıl çözüm ama yardım kuruluşları mevcut krizi çözebilmek adına ilk planda maddi yardım arıyor. Yaklaşık 10 milyon insanın Şubat ayına kadar ayakta kalabilmelerini sağlamak için 91 milyon dolar bulamayan bir dünyada yaşıyoruz. ABD’nin, bir F-35 uçağı karşılığında Lockheed firmasına ödediği paradan bahsediyoruz. Bir savaş uçağı az alınsa, 10 milyon insan aç kalmayacak. Savaş uçağına para vermeyi tercih ettiğimiz gibi, o uçaklarla aç insanların üzerine bomba yağdırıyoruz.

Birleşmiş Milletler, 15 yıl boyunca her yıl 267 milyar doların açlıkla mücadele için harcanması durumunda, açlık sorununa 2030 yılında kalıcı bir çözüm üreteceğimizi söylüyor. 15 yıl içinde dünyadaki herkesin açlıktan ölme korkusu yaşamadan güne başlayacağı bir dünya yaratabilmek elimizde. Çocuklarını açlık yüzünden emziremeyen tek bir annenin bile kalmadığı, her çocuğun karnının tok olduğu bir gezegen hayal değil. Bundan daha ulvi bir uğraş, ideal düşünebiliyor musunuz? O günü gördüğümde herhalde mutluluktan ölebilirim. Laf olsun diye söylemiyorum…

Dünyanın böyle bir kaynağı var mı? Elbette var. Gelişmişliğiyle övündüğümüz şu yalan dünya, her yıl silah harcamalarına 1 trilyon 739 milyar dolar bulabiliyor. Türkiye’nin dünyada silaha en çok para harcayan 15. ülke olduğunu (18 milyar 200 milyon dolar) hatırlatalım.

Başka bir hesap daha yapalım. ABD, 2016 yılında askeri harcamalara 611 milyar dolar harcadı. İkinci en büyük harcamayı yapan Çin’in silahlanma faturası ise 215 milyar dolar. Sadece bu iki ülke silahlanma harcamalarını yaklaşık yüzde 30 oranında azaltsa ve bu parayı 15 yıl süreyle açlıkla mücadeleye ayırsa, soruna kökten bir çözüm bulabiliyoruz. İki ülkenin savaş bütçelerinden yapacakları yüzde 30’luk bir kesintinin onları diğer ülkelerden “güçsüz” yapmayacağı da ortada. Eğer dertleri buysa. Silaha en çok para harcayan üçüncü ülke Rusya’nın yıllık harcaması 69 milyar dolar. Yüzde 30’luk kesinti bile onların diğerlerine oranla daha fazla silahlanacağını gösteriyor.  

Aç insanları doyurmak için üstlerine bomba atan bir dünyayı, silah değil herkese gıda üreten bir dünyaya çevirmek isteyen 60’ların çiçek çocuklarına bugün her şeyden daha çok ihtiyacımız var. Tankla, tüfekle, jeopolitik masallarla beyni yıkanmış nesillere inat, savaşma seviş deme zamanı.

Yeni havalimanı kabusuna hazırlanın

İstanbul’un en uzak köşesine yapılan 3. havalimanı açılırsa yolcuları ciddi bir ulaşım sorunu bekliyor. En erken bir yıl sonra açılması beklenen raylı ulaşım bile sorunu çözemeyebilir.

Özgür Gürbüz-BirGün/13 Ağustos 2018

İki buçuk ay sonra açılması planlanan İstanbul’daki 3. havalimanından ilk uçağın 31 Ekim 2018 tarihinde kalkacağı açıklandı. THY yetkilileri yaptıkları açıklamalarda havalimanının ne kadar büyük olacağına vurgu yapsa da büyüklük mevcut sorunları çözmüyor. Havalimanı nedeniyle tahrip edilen doğanın yarattığı kalıcı sorunların yanı sıra, 10 gün önce medyada yer alan göçük fotoğrafı ve havalimanına ulaşımla ilgili sorular hala yanıtlanmış değil.

Kentin tüm merkezlerine çok uzak bir noktada, yüzde 90’ı göl ve ormandan oluşan bir arazi üzerine kurulan havalimanına halihazırda ulaşan bir metro hattı yok. Gayrettepe ile havalimanını birbirine bağlayacak ve yolcuları yaklaşık yarım saatte taşıyacak metro hattının ise en erken 2019 sonunda bitirileceği söyleniyor. Halkalı’ya bağlanması beklenen ve daha çok durağa sahip olan metro hattının bitiş tarihi de hemen hemen aynı. Halkalı hattının kentin birçok noktasına uzak olması ve durak sayısının fazlalığı da bir alternatif olmasını zorlaştırıyor. O yüzden de bir yıl boyunca tek seçenek, yolcuların otobüs ve hatta minibüslerle kentin farklı noktalara taşınması olacak. Metro inşaatları gecikirse bu süre daha da uzayabilir.  

Metro açılsa bile çile bitmeyecek

Havalimanını Gayrettepe’ye bağlayacak hattın açılması da işleri düzeltmeyecek. Kentin farklı yerlerinden özellikle de Anadolu yakasından metro bağlantısına ulaşmak hiç kolay değil. Birkaç örnekle durumu anlatalım. Bostancı’da oturan bir kişinin Gayrettepe’ye toplu taşımayla ulaşması için önce Tavşantepe-Kadıköy metrosuna binmesi, Ünalan’da inip Uzunçayır’daki metrobüse yürümesi ve oradan da Gayrettepe’ye gidip yeniden metro hattına geçmesi gerekiyor. Bavullarla bu yolculuğu yapmak, aktarma istasyonlarındaki bağlantıların uzunluğu ve özellikle metrobüsün kalabalıklığı da düşünülürse, hiç kolay değil. Kadıköy metrosuyla Ayrılık Çeşmesi’ne gidip, Marmaray’a aktarma yapmak ve Yenikapı’dan tekrar metroya binerek Gayrettepe istasyonunda inip, havalimanı metrosuna geçmek de bir seçenek. Yine de kalabalıktan ve bavullarla yolculuğun zorluğundan kurtulmak mümkün değil. Ümraniye’de oturan bir kişinin yolculuğu da farklı değil. Önce mümkünse metroyla Üsküdar’a gidecek. Oradan Marmaray’la Yenikapı’ya geçip Hacıosman metrosuna aktarma yapacak. Gayrettepe’de inince de havalimanı metrosuna geçecek. Gayrettepe metrosuyla havalimanına varınca da iş bitmiyor. Durakla havalimanı arasındaki mesafenin fazla olduğu da söyleniyor. Zaten aşırı büyük olan bu havalimanında bir yerden bir yere gitmek de hiç kolay olmayacak. Metro durağıyla uçağa bineceğiniz kapı arasında ciddi bir yürüyüş mesafesi olabilir.

Bavullarla metrobüse hücum

Avrupa yakasında oturanların bir bölümü (Avcılar, Bayrampaşa, K. Çekmece gibi) ise büyük bir olasılıkla metrobüs hattına ulaşmaya ve oradan Gayrettepe’ye gelmeyi hedefleyecek. Zaten hınca hınç dolu olan Metrobüs bu kadar bavullu yolcuyu kaldırır mı göreceğiz. Yoğun saatlerde Yenikapı-Hacıosman hattının durumu da ortada. Orası da iyi bir alternatif olmayabilir. Özetlersek, metro duraklarına ulaşma sürelerini hesaba katmasak bile yeni havalimanına toplu taşımayla ulaşma süresinin İstanbullular için en az 1,5-2 saati bulacağını söyleyebiliriz. Hele de biraz yaşınız ve yükünüz varsa işiniz çok zor.

Atatürk Havalimanı’na göre yol iki kat uzadı

Havalimanına araçla gitmek de çözüm değil. Atatürk Havalimanı’na göre hem mesafeler uzuyor hem de petrol yüzünden masraf artıyor. Örneğin, 3. havalimanı ile Taksim arası 40 km. Atatürk Havalimanı Taksim arası 22 km idi. Taksim’de oturuyorsanız uçağa binmek için artık iki katı yol yapacaksınız. Yeni havalimanından Avcılar’a gitmek isterseniz 50 km yol yapmanız gerekecek. Atatürk Havalimanı düzenlense ve kullanıma devam edilseydi Avcılar’dan uçağa ulaşmak için 16 km gidilecekti. Kadıköy’de otuyorsanız da bir 50 km kadar mesafe sizi bekliyor ama Boğaziçi Köprüsü’nden ve daha birçok yoğun trafiğe sahip bölgeden geçmeniz gerekecek. 3. köprüyü tercih ederseniz de 80 kilometreden fazla yol yapmayı göze almalısınız. Pendik 3. havalimanı arası 70 km. Halbuki Pendik’ten Atatürk’e giden yolcular bugün 48 km sonra hedefine ulaşıyor. Pendik, Kartal veya Bostancı’daki yolcu neden Sabiha Gökçen’e gitmiyor diyebilirsiniz. Verilen yolcu garantisi nedeniyle birçok seferin adresinin 3. havalimanı olacağını hatırlatalım. Siz tercih etmeseniz de gitmek istediğiniz kente uçan uçak sadece 3. havalimanından kalkabilir. Mecburen gideceksiniz. Yeni Türkiye böyle çalışıyor. 

***

Göçük tehlikesi

Yaklaşık bir hafta önce medyaya yansıyan 3. havalimanındaki göçük fotoğrafı konusunda da hükümetin kontrolündeki medyanın suskunluğu sürüyor. Türk Hava Yolları Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın birkaç gün önce yaptığı basın açıklamasında bu konu soruldu ama Aycı’nın, “Ben bu tür gizemli haberlerin yayılmasını hoş bulmuyorum, doğru da bulmuyorum” yanıtı şüpheleri artırdı. Göçük fotoğrafı, dünyanın “en büyüğü” denilen havalimanının zeminiyle ilgili uyarıları akla getirdi. 8 Ekim 2014 tarihinde TMMOB’a bağlı Jeoloji Mühendisleri Odası 3. havalimanı ile ilgili bir rapor yayımlamıştı. O raporda havalimanı yapılacak sahada kömür ve kum ocakları nedeniyle oluşmuş 66 göl olduğu, bunların 16 adedinin derinliğinin 15 metreden fazla olduğu açıkça yazılmış. Bu 16 gölden 8 adedinin derinliğinin 20 metreden fazla ve büyük göllerin tabanında 6,5 metreye varan kalınlıkta balçık bulunduğu da yine raporda yer alıyor. Jeoloji Mühendisleri Odası raporunda, “Böylesi bir zemin üzerine yapılacak gelişigüzel dolgunun stabil olmasını beklemek ise akla aykırıdır” cümlesini kullanarak adeta bugün yaşanan göçük tehlikesine karşı ilgilileri 4 yıl önce uyarmış. Raporla çökme haberini ve fotoğrafları yanyana getirdiğinizde İstanbul’un kuzeyinde nasıl akla aykırı bir iş yapıldığını daha iyi anlıyorsunuz. Sonuçta çöküyor. Akla aykırı ekonomi politikalarında, tren kazalarında olduğu gibi.

İstanbulluları ve o havalimanını kullanacakları bekleyen ciddi bir tehlike olduğu ortada. 4 Ağustos günü sosyal medyaya düşen göçük fotoğrafından sonra THY yetkilileri, gazetecileri (özellikle iktidarın kontrolünde olmayanları) alıp göçüğün olduğu veya olmadığı yere götürebilirdi. Böylece de olayın iddia edildiği gibi “gizemli” olup olmadığı anlaşılabilirdi. THY Yönetim Kurulu Başkanı İlker Aycı’nın açıklaması ise daha çok gazetecilere bunu yazmayın diyen kabul edilemez bir “uyarıya” benziyordu.

Türkiye’nin başı petrolle belada

Özgür Gürbüz-BirGün/8 Ocak 2018

Türkiye enerjide dışa bağımlı ve bağımlılık giderek artıyor. Herkes bunu söylüyor söylemesine de asıl soruna parmak basan çok az. Belli ki birileri “cıss” diyor. Bizim işimiz ezber bozmak, o halde söyleyelim. Türkiye’nin başı petrolle belada.

2016 sonunda, petrolün birincil enerji talebi içerisindeki payı yüzde 31’e çıktı. Onu yüzde 28 ile kömür ve doğalgaz izliyor. Doğalgazın neredeyse yüzde 99’u, petrolün de yüzde 93’ü dışarıdan geliyor. Doğalgaz daha kritik gibi görülebilir ama onun çaresi var. Türkiye isterse elektrik üretiminde doğalgazın payını daha da azaltacak güneş gibi yenilenebilir enerji kaynaklarına yönelebilir. Binalarda doğalgazın payını azaltmak için de enerjiyi verimli kullanabilir ya da Dikili ve Sandıklı’da olduğu gibi jeotermal enerjiden faydalanabilir. İşe doğru binalar ve kentler kurarak başlarsak doğalgazın payı daha da aşağılara iner. 

Petrolde dışa bağımlılığı azaltmak ise daha zor. Türkiye’nin birincil enerji tüketiminin sektörlere göre dağılımına baktığımızda ulaştırmanın payının yüzde 20’ye çıktığını görüyoruz. 2012’de bu rakam yüzde 17’ydi. Sanayinin payı yüzde 25, kömür ve doğalgazla çalışan termik santralların payıysa (çevrim sektörü) yüzde 23. Özetlersek, bir yerden bir yere gitmek, ticaret ve mal taşımak için harcanan enerji neredeyse ülkenin sanayisinin harcadığı miktara eşit ve hemen hemen hepsi ithal petrole muhtaç. Elektrikli araçlar çözüm gibi görünse de, yenilenebilir enerji üretimi topluma yayılmadıkça, merkezi santrallara bağımlılığı artırması ve rant ilişkilerini desteklemesi gibi başka sorunları beraberinde getirebilir. Ortada bir hedef de yok zaten.

Türkiye’nin 22 milyonluk araç filosunun yüzde 54’ü otomobillerden, yüzde 3,8’i ise kamyonlardan oluşuyor. Bu tablo da gösteriyor ki, petrolün çoğu bireylerin ister ticari ister keyfi, bir yerden bir yere ulaşması için harcanıyor. Uçaklarda da durum aynı. Avrupa’da ise iş insanlarından politikacılara toplu taşıma kullanımı yaygın. Bisikletle işine giden başbakanlar var. Bizde makam aracından geçilmiyor. Toplu taşımanın özendirilmesi için başta siyasetçilerin otomobil sevdasından vazgeçmesi gerek. Özellikle de her yere metro yaptık diyen belediye başkanları bizler gibi otobüse, metrobüse binsin de görelim samimiyetlerini...

Türkiye’nin enerji ithalatı faturasında petrolün doğalgazın önünde olduğu da pek dile getirilmez. 2012’de 60 milyar dolarlık  enerji ithalatının 31,5 milyar doları ham petrol ve petrol ürünleri, 23 milyar dolarıysa doğalgaz kaynaklıydı. Öyle olsa da hem çevreyi kirleten hem de bütçeyi delen petrolün adını pek duymazsınız.

Karadeniz Sahil Yolu. Foto: O. Gurbuz

Birilerinin petrole dokunmak istemediği ortada ama iş giderek kötüleşiyor. Petrolün enerji tüketimindeki payıyla beraber petrol fiyatları da artıyor. Brent petrolünün varil fiyatı 70 dolara geliyor. Altı ay önce 48 dolardı. Ülkede ulaşım kara ve havayoluna bağlanmış, kentlerde ise toplu taşıma, sağlıklı kentleşme ihmal edilmiş. Herkes otomobil alma peşinde. Ülke ekonomisi adeta otomobil ve petrol üzerinden alınan vergilerle yürüyor. İnsanlar trafikte sıkıştıkça daha fazla petrol tüketiyor, böylece daha fazla vergi ödüyor.

Duble yol, köprü ve neredeyse ilçelere kadar uzanan havalimanlarıyla oy toplayan iktidar aslında Türkiye’yi daha fazla petrol bağımlısı yaptı. Enerjideki dışa bağımlılık sorununu da bu yüzden çözemiyor. Etrafınızda, “otoyol yaptılar, köprü yaptılar” diye mırıldanan biri varsa ona, petrolde İran, Irak ve Rusya’ya nasıl bağımlı olduğumuzu hatırlatın. Trene binmek yerine gaza her bastığında, köprü ve otoyollardan her geçişinde Türkiye’nin döviz kaybettiğini bilsin. İklimin değiştiğini, havanın kirlendiğini unutmasın. Milliyim diye gezinen birinin her şeyden önce yaşadığımız otomobil imparatorluğuna karşı çıkması gerek. Aracından yakıtına, köprüsünden uçağına her şeyi ithal olanın enerjisi nasıl milli olur?

Yargı havalimanına 'iklim için dur' dedi

Özgür Gürbüz-BirGün/20 Şubat 2017

İstanbul’da 2,5 milyon ağaç ve o ağaçların parçası olduğu ekosistemde yaşayan yüzlerce canlı 3. Havalimanı projesi için yok edile dursun, Avusturya’nın Federal İdare Mahkemesi, benzer bir projede doğa lehine karar verdi. Avusturya’nın başkenti Viyana’daki havalimanına eklenmesi düşünülen üçüncü piste dur diyen mahkemenin itiraz gerekçesi iklim değişikliği. Yol kenarına fidan dikerek çevreci olduklarını sananlar iyi okusun. Mahkeme, “Projenin olumlu yönleri, çok miktarda karbondioksit emisyonunun yaratacağı kirliliği meşrulaştıramaz” dedi. Uçaklar yakıt tüketimlerinin fazla olması nedeniyle diğer araçlara göre daha fazla seragazı üretiyor; iklim değişikliğine neden oluyor. Mahkeme de sefer sayısının artmasının dünyanın iklimini değiştireceğini söyleyerek havalimanının büyümesine izin vermedi.

Bizim 2,5 milyon ağacı göz kırpmadan kesmemiz, yerinden etmemiz tarihe kara harflerle, Avusturya’nın ekonomik büyüme, gelişme gibi argümanları bir yana bırakıp iklimi koruma adına daha fazla uçağa hayır demesi ise yaldızlı harflerle yazılacak. Bizde olsa iklim değişikliğini sadece Çin ve ABD’nin sorunu yapar, parayı da her şeyin önüne koyardık. Avusturya’nın seragazı emisyonları bizden daha az (yaklaşık 7’de 1’i) ama kendilerini dünyanın geleceği konusunda bizden daha sorumlu hissediyorlar. Şimdi gözler bir üst mahkemede. Havalimanını işleten şirket karara itiraz edeceğini söylüyor. Yılda 23 milyon yolcu kapasiteli havalimanı ülkeye 1 milyar avro civarında vergi geliri sağlıyor. Bakalım bu rakamlar mı yoksa çevre mi kazanacak?

Gelişmiş ülke dediğin artık uçak, araba sayısıyla ölçülmüyor. Bağımsız mahkemeler, halkın söz hakkı, çevreye gösterilen saygı bir ülkeyi gelişmiş yapıyor. Avusturya’nın kararı çevre hukuku açısından da çok önemli. İleriki günlerde iklim için durdurulan başka projelere de rastlayabiliriz.

Hava kirliliğinde dış güçleri geride bıraktık

Futbolda, ekonomide, eğitimde hep geride kalmak çoğumuzun moralini bozuyordu. En sonunda dış güçleri geride bıraktığımız bir alan bulduk. Hava kirliliğinde Türkiye Avrupa’daki hemen hemen her kenti geçerek, en kirli 10 kent listesine 8 kent sokmayı başardı. Guardian gazetesinin Dünya Sağlık Örgütü’nün verilerini kullanarak yaptığı sıralamada, PM 2,5 değerleri esas alındı. Bunlar, havada bulunan insan saçının çapından üç kat küçük partiküller, soluduğumuzda sağlığımızı ciddi anlamda tehdit ediyorlar.

Listenin birinci sırasında Makedonya’dan Tetova var, onu Batman, Gaziantep ve Hakkari İzliyor. Bosna’dan Tuzla’nın yanısıra Siirt, Karaman, Iğdır, Isparta ve Orman ve Su İşleri Bakanı Veysel Eroğlu’nun memleketi Afyon, Avrupa’nın havası en kirli 10 kenti arasında yer alıyor. Dünya Sağlık Örgütü PM2,5 değerlerinin yıllık ortalamasının metreküpte 10 mikrogram olması gerektiğini söylüyor. Batman’da bu rakam 67, Isparta’da 52. Sınır değerin 5-6 kat üstündeyiz. Hava kirliliğinin kaynakları belli. Enerji üretimi (başta kömür), ulaşım ve sanayi. Bir de bu kirliliği büyüten nedenler var. Bunun başında da çarpık kentleşme geliyor. Dev binalarla doldurduğunuz, parksız, yeşil alansız, trafiği sıkışık kentler hava kirliliğine davetiye çıkarıyor. PM 2,5 verilerinin yüksek olması ise özellikle ulaşım kaynaklı kirliliğe dikkat çekiyor. Avrupa’da dizel araçlar bu nedenle gözden düştü. Bizde ise ekonomik nedenlerden dolayı tercih ediliyor. Türkiye’de dizel otomobillerin pazar payı yüzde 62, dünyadaki en yüksek rakamlardan biri[1]”. Dizel araçlara sınırlama şart. Toplu taşımayı ihmal ederek, dev kentler yaparak, yeşil alanları yok ederek, hava kirliliğinin Türkiye’de daha çok can almasına, daha fazla insanı hasta etmesine davetiye çıkarıyoruz.

İzmir’den örnek proje
Ulaşım kaynaklı hava kirliliğini önleme konusunda belediyelere de büyük iş düşüyor. İzmir Büyükşehir Belediyesi güzel bir adım attı; 20 elektrikli otobüsü denemeye başladı. Her şey yolunda giderse İzmir’de elektrikli yolcu otobüsü sayısı 400’e çıkacak. Otobüslerin menzili 250 km. Elektrikli araçlar gürültü ve egzoz gazı kirliliğine neden olmuyor ama bu sizi yanıltmasın. Sonuçta, otobüsün akülerini doldurduğunuz elektriğin hangi kaynaktan üretildiği önemli. O elektrik bir kömür santralinden geliyorsa hava yine kirlenir. İzmir Büyükşehir Belediyesi o konuyu da düşünmüş. Otobüslerin elektrik ihtiyacının (en azından bir kısmının) karşılanması için garaj ve son duraklara güneş panelleri yerleştirilecek. Güneş enerjisiyle çalışan otobüslerin dünyadaki en çevreci ulaşım seçeneği olduğunu söyleyip İzmir’e teşekkür edelim. Belediye, Kültürpark projesi için yapılan itirazları da değerlendirirse ‘yeşil belediyecilik’ konusunda herkese örnek olabilir.

---

[1] İPM, Türkiye’de Otomotiv Sektörüne Bakış, Peter Mock.

Otomobiller Türkiye’yi esir alıyor

Özgür Gürbüz-BirGün/25 Ocak 2015*

31 Ocak 2012’de Haydarpaşa Garı’nın kapatılmasıyla başta İstanbul-Ankara olmak üzere birçok tren seferi iptal edilmişti. Sonuçları ortaya çıkmaya başladı. 2012 yılında Türkiye’de trenle seyahat eden yolcu sayısında yüzde 22 oranında düşüş yaşanmış. Tren olmayınca yolcular mecburen kara taşımacılığına yönelmiş. Aynı yıl otomobille yapılan yolculuklar yüzde 10,5 artarken, havayolu taşımacılığındaki artış da Türkiye’yi bu alanda Avrupa’nın 'lider ülkesi' yapmış. Sakın sevinmeyelin. Emisyon rakamlarını görünce havayolu taşımacılığındaki artışın övünülecek bir durum olmadığını göreceksiniz.  

Avrupa Çevre Ajansı’nın (AÇA) şehirlerarası ulaşımın yarattığı çevre baskısını incelediği raporu, çok açık bir şekilde bir otomobil ülkesi olma yolunda ilerlediğimizi gösteriyor. Yüksek hızlı tren reklamlarına aldanmayın. Yapılan otoyollar, otomobil üreticilerine verilen gizli ve açık teşvikler, köprüler ve bireyselliği öne çıkaran devlet politikası otomobilleri yolların kralı yaptı. 2008-2012 yılları arasında demiryoluyla yapılan seyahatler yüzde 9,8 oranında azalırken, 2009-2012 arasında kişi başına düşen otomobille seyahat sayısı yüzde 25,2 oranında arttı.

Artık, yurtiçi yolcu taşımacılığında yüzde 60’lık payla otomobil tercih ediliyor. 1995 yılında bu oran sadece yüzde 36,5’tu. Demiryolu ise neredeyse yok, payı 2012’de yüzde 1,7’ye kadar geriledi. Kalanı da otobüslerle yapılıyor ama onun oranı da hızla düşüyor. Bundan 10 yıl öncesine kadar otobüsler otomobillere karşı direnebiliyordu. Özellikle 2005’ten sonra direksiyon tamamen otomobile doğru kırıldı.

Türkiye’deki şehirlerarası yolcu taşımacılığında araçların payı (%)
	Otomobil	Otobüs	Tren
1995	36,5	59,4	4
2005	50	47,5	2,5
2012	61,6	36,6	1,7

Kaynak:  EEA, Focusing on environmental pressures from long‑distance transport.

Sadece otomobil değil, havayolu taşımacılığı da artıyor. Her iki ulaşım yöntemi başta iklim değişikliği olmak üzere çevreye zarar veriyor. 1990-2012 arasında Türkiye’nin havayolu kaynaklı emisyonları yüzde 311 oranında artmış. Avrupa’daki 32 ülke arasında, Letonya ve Romanya’dan sonra en çok artışın olduğu ülkeyiz. Daha sık uçağa biniyoruz, daha çok kirletiyoruz.

Türkiye’de her 100 kişiden 11,4’ünün otomobili var. İngiltere’de bu rakam 46, Fransa’da 51. Avrupa’ya göre rakam hâlâ düşük ama eğilim onların yaptığı hatayı tekrar ettiğimizi gösteriyor. Otomobil bağımlılığı belalı. Avrupa en çok ulaşım politikalarını değiştirmekte zorlanıyor. Bu yüzden hedefler koyuyor. Bakın Avrupa ne yapmak istiyor, biz ne yapıyoruz.

Ulaşım kaynaklı seragazı emisyonlarını 2050’ye kadar 1990 seviyesinin yüzde 60 oranında altına çekmek istiyorlar. Biz ise havaalanı açıp duruyoruz. Orta mesafedeki şehirlerarası yolculuklarda hedef, 2050’ye kadar büyük çoğunluğunun demiryoluyla yapılması. Bizim hedefimiz ise daha çok karayolu ve köprü.

Avrupa’da 2015 hedefi yeni otomobillerin kilometre başına 130 gramdan az karbondioksit çıkarmasıydı. Bu hedefe şimdiden ulaştılar. Bizde sabah akşam yerli otomobil konuşuluyor ama çevreyle ilgili bir şey duymadık. Avrupa’da sürdürülebilir biyoyakıtla çalışan araç sayısı şimdiden yüzde 5’i geçti. Bizde otomobillerin yüzde 50’si, çevreci olduğu iddia edilen, ithal gazla (LPG) çalışıyor.

Nasıl sıkışmış bir trafik kornaya basarak açılmıyorsa, çevreci bir ulaşım politikası da, “biz çok çevreciyiz” demekle olmuyor. Plan, hedef ve icraat lazım.

*Bu yazı gazetede basılandan biraz farklı. Anlam hatalarına neden olmamak için birkaç yerde düzeltme yaptım. Örneğin, biyoyakıtın sürdürülebilir biyoyakıt olduğunu yazdım.