Sarıgül ve Topbaş'ın Çin metrosu tartışması

Özgür Gürbüz/29 Mart 2013

İstanbul’un en büyük sorunlarından biri ulaşım. Durum böyle olunca başkan adayları arasındaki metro tartışması öne çıkıyor. CHP’nin Büyükşehir Belediye Başkan adayı Mustafa Sarıgül’ün, İstanbul’a beş yılda 200 km’lik yeni metro hattı kazandıracağını vaat etmesi ve bu konuda Çin ve Hindistan’ı örnek göstermesi AKP adayı Kadir Topbaş’ı kızdırdı. Topbaş, Çin ve Hindistan’da metronun devlet desteğiyle yapıldığını söyledi. Gerçekten öyle mi? Dünyanın en büyük üçüncü metro ağına sahip Çin’in başkenti Pekin’i mercek altına alıp, durumu sizler için inceledim.  

DÜNYANIN EN BÜYÜK 3. METROSU

2001 yılında Pekin’de sadece 45 km uzunluğunda, iki hattan oluşan bir metro vardı. 2013 sonunda metronun uzunluğu 465 km’yi buldu ve hat sayısı da 17’ye çıktı. 13 yılda 420 km’lik yeni metro hattı eklendi. Pekin metrosunun bir özelliği de bilet fiyatlarının ucuz olması. Sefer ücreti sadece iki yuan, yani 35 kuruş. Bu paraya dev kentin bir ucundan diğer ucuna gitmek mümkün. Ücretin düşük tutulmasının hem ekonomik hem de sosyal gerekçeleri var. Kentte hava kirliliğiyle baş etmenin, trafik sıkışıklığını önlemenin ve ticareti çekici kılmanın en önemli yolu toplu ulaşımı geliştirmek ve konforlu hale getirmek. Pekin Yerel Hükümeti bilet fiyatlarını düşük tutarak bu sosyal hedefe ulaşmaya çalışıyor ve bu sübvansiyonun maliyeti yılda 6,5 milyar TL’yi buluyor.

Çin’de metro yapımında genelde üç farklı yol izleniyor. İlki, yatırımın bir bölümünün belediye sermayesi, kalanın ise banka kredileriyle karşılandığı yöntem. Belediyenin koyduğu sermayenin oranı yüzde 40 ila 60 arasında değişiyor. İş tamamen belediyenin ana parası ve banka kredisiyle yürütülüyor. En çok bu modelin kullanıldığı söylenebilir. Yeni projelerin çoğu dört ayrı devlet bankası tarafından kredilendiriliyor. Merkezi hükümetin 42 milyar doları bulan ekonomik paketi kentteki metronun hızla büyümesini desteklese de ana finansman modelinde belediye ve bankalar başrolü oynuyor. İkinci yöntem ise “yap-devret” yöntemi. Bu modelde belediye hukuki altyapıyı hazırlıyor ve işi uygulayıcı firmaya devrediyor. Uygulayıcı firma ise finans, inşaat gibi işleri hallederek yatırımı belediyeye teslim ediyor ve yatırım bedelini belediyeden geri alıyor. Olimpiyat Oyunları öncesi bir hat böyle tamamlandı.

METRO SOSYAL BİR PROJE

Üçüncü yöntem ise daha tanıdık: “Kamu-Özel Ortaklığı”. Bu ortaklık modelinin de Çin’e özgü farklılıkları var. Çin metro projelerini yarı kamu malı olarak görüyor ve iki bölüme ayırıyor. Birinci bölümde (A Bölümü) sosyal yardım kısmı var, ikinci de ise (B Bölümü) işletme kısmı. A bölümü belediyenin sorumluluğunda kalıyor; arazi edinimi ve inşaat hep onun sorumluluğunda. Özel sektör ise trenler ve sinyalizasyon gibi ekipmanları sağlıyor. İşletme modeli de farklılıklar gösteriyor. İnşaat bitince belediye A Bölümü uygun bir fiyatla diğer şirkete kiralayabiliyor. Belediyenin parası yoksa şirket A Bölümü’nde de sorumluluk alıp, harcadığı parayı imtiyazlı işletmecilik hakkıyla geri alabiliyor. Bilet fiyatları ucuz tutulduğu için belediye firmaya her yıl mali destek sözü veriyor.

Görüldüğü gibi Çin’de metroyu tamamen devletin yaptığını söylemek mümkün değil. Devlet desteksiz yapıldığı da söylenemez ama asıl önemli olan, ulaşım sorunun çözümünün, halk sağlığını, ekonomik hayatı etkileyen bir konu olduğu için desteklenmesi. Ucuz ve konforlu ulaşım Çin’de devlet politikası demek yanlış olmaz. Otobüs biletlerinin 35 kuruştan daha ucuz olduğunu hatırlatalım. İstanbul’da metro kadar pahalı bir yatırım olmamasına rağmen metrobüse 4 durak için 2,40 TL ödüyoruz. O da, iade makinelerinden paranızın üstünü almayı unutmazsanız. İki belediyecilik arasındaki fark asıl burada.

OTOMOBİLE VAR METROYA YOK

Topbaş’ın metro yapımında geride kalmasını “devlet desteği olmadan bu kadar” diyerek açıklaması da çok gerçekçi değil. Topbaş’ın tercihi metro olsaydı karayolu taşımacılığı yatırımları yerine mali imkanları raylı ulaşıma aktarabilirdi. İstanbul’daki Üçüncü Boğaz Köprüsü’ne (4,5 milyar TL) ve Avrasya Tüneli’ne (2,8 milyar TL) ayrılan kaynağı metro için kullanmayı isteyebilir, benzer finansman modellerini Çin’de olduğu gibi metro için de gündeme getirebilirdi. “Yap İşlet Devret” modeliyle otomobillere tünel açılıyorsa metroya neden açılmasın? Kentindeki yatırımları istediğin gibi yönlendiremeyeceksen başkanlık yapmanın ne anlamı var?

Öpüşmezsek trafik sorunu çözülür mü?

Özgür Gürbüz-BirGün/10 Kasım 2013

Erkek erkeğe oturdunuz ve İstanbul’daki son yeşil alanın talan edilmesi için bir köprü, bir de üçüncü havalimanı yapılmasına karar verdiniz. O küçücük helikoptere erkek erkeğe sıkışıp, durumu bir de havadan gördünüz. Ağaçları kesen testerelerin iki ucunda da erkekler vardı. Kamyonları erkekler kullandı.

Büyük otomobiller, dev kentler, en gaddar savaş makinaları, erkek erkeğe oynadığınız o ölümcül oyunların araçları değil mi? Kadınların bile erkek gibi düşünenini, maçlarda küfredenini sevdiniz. En çok da itaat edenini beğendiniz. Evde çocuk bakanını, yemek yapanını, politikada sizin istediğiniz zaman ve istediğiniz gibi konuşanını tercih ettiniz. Siz izin verdiğinizde soyundular, siz istediğinizde giyindiler. Böylesini sevdiniz, ‘söz dinleyenini’.

Çocuk doğuran kadınlara cenneti vaat ettiniz ama iş yerlerinde müdürlüğü çok gördünüz. Cennetlik kadınları dövdünüz, erkek erkeğe tecavüz edip, başlık parası için yine erkek erkeğe pazarlık yaptınız. Kadınlara bir kez kulak verseydiniz, kadınlı erkekli oturup konuşsaydınız bugün bu korkunç dünyayı konuşmuyor olurduk. Daha fazla zorlamayın, erkek erkeğe ne yaptığınız ortada.

Kadınlı erkekli ışınlanıyorlar

Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi Rektörü ve Star Gazetesi yazarı Sedat Laçiner, köşe yazısında “Yanyana evleri kiralayıp, duvarları delip iki evi tek eve çevirip karma halde kalanları da gördüm...” diye yazmış. Bizim memlekette iki dairenin duvarını delsen bina başına çöker. Çökmezse de ev sahibi, tüm apartman sakinleri orada biter. Belki de öğrenciler kaşıkla kaza kaza eritmiştir duvarı… Varsayalım rektör doğru söylüyor.  Beni asıl, öğrencileri yan dairenin kapısını çalmak yerine duvar kırmaya iten nedenler ilgilendiriyor. Mahalle baskısı mı yoksa Laçiner’in de sık sık övündüğü atalarından aldıkları ilham mı onları bu zor işe koştu? Ferhat’ın Şirin’i görmek için dağları deldiğini hepimiz biliriz, deniz kumu dolu duvarın lafı mı olur?

Laçiner başında bulunduğu üniversiteyi hemen kapatsın. Orası bir ‘bilim yuvası’. Belli mi olur, öğrenciler bu azimle bilim kurgu filmlerde gördüğümüz ışınlamayı bulur, kadınlı erkekli ışınlanıverirler. Bir o evdeler bir bu evde. Aman ha!

Öpüşmezsek trafik sorunu çözülür mü?

İstanbul’daki trafik sorunu herkesi çıldırtıyor. 20 yıldır kenti idare eden zihniyet, seçimler yaklaşınca her yere metro yapacağız diye reklamlara başladı. 20 yıldır uyuyanlar birden uyandı; inanırsanız. Gariptir, bu toplu taşıma sevmemezlik sadece İstanbul’a has değil. Ankara’da aynı durumda. Kentte metro öyle nadir görülen bir şey ki, metro gören gençler sevinçten ne yapacağını şaşırıp birbirlerini öpüyor. Otomobil ve petrol lobisi ellerini ovuştururken, çılgın kentlerin çılgın başkanları seyrediyor. Halbuki acil alınacak önlemler var.   

Çin’in başkenti Pekin de trafikten dertli bu nedenle özel araç sayısını kısıtlıyor. Birkaç yıl önce alınan kararla kentte her yıl dağıtılan yeni plaka sayısı 240 binle sırlandırılmıştı. 2014’ten itibaren bu rakam 150 bin olacak. Pekin’de plakalar kurayla dağıtılıyor. Şansınız yaver gitse bile uymanız gereken bir kural daha var. Plakanızın son rakamına göre, hafta içi iş saatlerinde trafiğe çıkamadığınız günler var. Bu yasak nedeniyle hafta içinde bir gün araçlar evde bırakılıyor.

İstanbul’da otomobil kullanımına kısıtlama getirmek yerine özel araç kullanımını teşvik edecek yeni tüp geçitten bahsediliyor. Enerjide açıktan yakınıyorlar ama petrol ve otomobil lobilerine diş geçiremiyorlar. Otomobil satışları düşse ihracat tehlikeye girecek ve petrol üzerinden aldıkları vergiler de azalacak. Yanlış ve sürdürülemez büyüme politikaları yüzünden bizi trafik sıkışıklığına mahkum ediyorlar. Önce insan* diyecek cesur bir hükümete ihtiyaç var.

  

Not: Yazımdaki son cümlede, rantın değil insanın ihtiyaçlarına yanıt verilmesi gerektiğini yazmak istemiştim ama bu haliyle, "insan merkezli" bir bakış açısıyla yazılmış gibi duruyor. Okuduğumda beni rahatsız ettiği için en azından e-günlüğe bu notu düşmek istedim.

İstanbul Pekin'e benzer mi?

Özgür Gürbüz-BirGün/3 Mart 2013 

Pekin'de otomobiller bisikletlerin yerini alıyor-Foto: O.Gurbuz

Pekin'de 20 milyon kişi yaşıyor. Yaşıyor ama nefes almakta zorlanıyor. Geçen hafta kenti ziyaret eden kum fırtınası işleri daha da zorlaştırdı.  Pekin'de yaşarken kum fırtınası görmüşlüğüm var. Gökyüzünün kaybolması nasıl tarif edilir bilemiyorum ama öyle bir şey bu fırtına. Kum fırtınaları Pekinlilerin yabancı olduğu bir konu değil, hava kirliliği de ancak bu yıl nefes almakta zorlanır oldular. Öyle ki, Komunist Parti'nin yayın organı “Halkın Günlüğü” bile duruma isyan etti.

1 Mart Cuma günü Pekin'de, PM 2,5 yoğunluğu (çapı 2,5 mikron veya daha küçük olan ve akciğerlere nüfuz edebilen havadaki parçacıklar) metreküp başına 469 mikrograma ulaştı. Dünya Sağlık Örgütü bir gün boyunca maruz kalınacak miktarın metreküp başına 25 mikrogramı geçmemesi gerektiğini söylüyor. 469 bir şey değil, Pekin'in bazı bölgelerinde 600 mikrogram görüldü. Kabaca söylersek sınır değerin 20-25 katı bir hava kirliliğinden bahsediyoruz.

Hava kirliliğin iki ana kaynağı var. Endüstri ve ulaşım. 20 milyon kişilik kentte belediye metro ağını her geçen gün genişletiyor ancak araç sahipliği uçak hızıyla artıyor. Kentte 5 milyon 200 binin üzerinde araç var. Sadece 2010 yılında başkentte yola çıkan yeni araç sayısı 750 bin civarındaydı. 2011'de yerel yönetim duruma el koydu ve plaka dağıtımını kurayla yapmaya başladı. Otomobil almak için paranız olabilir ama önce şansınız olacak. 2012'de yola çıkan yeni araç sayısı, kura çekimi nedeniyle 173 bine düştü. Kentte tek-çift plaka uygulaması olduğunu da hatırlatalım. Kurada şansınız yaver gidip otomobilinize plaka alsanız bile, her gün o otomobili sürme şansınız yok. Yerel yönetimin şimdiki hedefi ise araçların egzoz emisyonlarını düşürmek. Pekin'de Avro 5 standardına yakın Çin 5 standardına sahip olmayan araçların satışı Cuma gününden itibaren yasaklandı. 2016'dan itibaren de Çin 6 standardı mecburi olacak. Otomobil üreticileri ayakta, birçoğunun elinde bu standartlara uyan araç yok. Pekin gibi dev bir pazarı terk etmek zorunda kalabilirler. Ulaşımda petrolün, endüstride ise kömürün rolünü unutmamak lazım. Elektrik üretimi ve sanayi kaynaklı hava kirliliğinde kömür kullanımı ana neden.

Nereden nereye! Çin'in ihracata yönelik ekonomik modelinin sürdürülebilir olmadığını anlayan merkezi yönetim iç tüketimi artırmak ve ekonomik büyümeyi sürdürmek için bireysel tüketimi artırmayı planlamıştı. Formül buydu. Ekonomik krizde büyüme hızının düşmemesinin ardında yatan nedenlerden biri de bu. Aynı bizde olduğu gibi. Çin'de kapağı şehre atıp, düzenli maaş alan herkes şimdi ev ve araba almaya çalışıyor. Bu aynı zamanda bir statü göstergesi haline geldi. Bisikletle dolu Pekin caddeleri otomobillerle doldu. Doldu ama önce trafik tıkandı sonra hava karardı. Şimdi başta Pekin olmak üzere her büyük kent aynı sorunlarla boğuşuyor. Artan nüfus, trafik ve hava kirliliği gibi sorunlarla...

İSTANBUL'DA 3 MİLYON ARAÇ

Türkiye çoğu zaman Çin'le kıyaslanıyor. Büyüme modeli ve hızı benzerlikler taşısa da arada belirgin farklar var. İstanbul ve Pekin'i ele alalım. Pekin'de yeni kurulan mahallelerde çarpık kentleşme daha az. Parklar, geniş caddeler göze çarpıyor. Toplu ulaşım da daha iyi durumda. Pekin'de mevcut metro hattının uzunluğu 442 km. 16 hat, 261 istasyon var. İstanbul'da hafif metroyu da saysanız 50 km'lik bir metro hattından bahsediyoruz.

İstanbul çarpık kentleşme için okullarda örnek gösterilebilir. İstanbul'un merkezinde, mezarlıklar dışında yeşil alan kalmadı. Bir de otoyol kenarları var. Taksim için cennet sayılabilecek Gezi Parkı bile rantın izniyle katledilmek üzere. Park deyince belediyenin aklına ağaç değil 'otopark' geliyor. Nasıl gelmesin? İstanbul'da araç sayısı 2 milyon 906 bin. Pekin'dekine yakın. İstanbul'un nüfusu ise 13 milyon; 7 milyon daha az. İstanbul bugün Pekin gibi bir hava kirliliği kriziyle karşı karşıya kalmıyorsa bunu iklime, coğrafi konumuna borçlu. Ağır metal kirliliği gözle görülmediği için o konu da es geçiliyor. Bu daha ne kadar böyle sürer bilinmez. Şehrin iki yakasını bir araya getirecek raylı sistem, Marmaray bitmeden, otomobiller için bir başka tüp geçit planlayanlar Pekin'den ders çıkarmalı. Halkın tüketim tercihlerini belirlemek her zaman yöneticilerin elindedir. Yüksek vergiler, iyi bir toplu ulaşım ağı, düzgün kentler hava kirliliğini önleyebilir, otomobil sevdasının önüne geçebilir. Enerji ithalatında aslan payının doğalgazda değil petrolde olduğunu hatırlatalım. Bu saçma ekonomik büyüme modelinden vazgeçmenin zamanı geldi. O sizden vazgeçmeden.

NÜKLEER KARŞITLARI SOKAKTA

Bulgaristan'ın Belene nükleer santralini yapmaktan vazgeçmesi geçen haftanın haberiydi. Bizim medyamız pek oralı olmadı. Hükümet korkusu mu, gazetecilik bilmemek mi yoksa Rus şirketin reklam pastası mı kestirmek zor. Almanya, Japonya, İsviçre, İtalya derken komşu Bulgaristan da nükleere hayır dedi. Mersin'e nükleer santral kurmak isteyen Rus şirketi Rosatom da bir açıklama yaptı ve bu yıl başlayacak inşaatın 2015'e kaldığını söyledi. Nükleer enerji miladını doldurdu, boşa kürek çekmenin anlamı yok. Mersin projesi de öyle ya da böyle iptal olacak. Ekonomik gerekçeler ve siyasi konjonktür nükleerin aleyhine. Nükleer enerjiyi ülkeden şutlamak için şimdi tek gereken halkın sahaya inmesi. Tüm dünyada bu iş böyle oldu. İstanbul Nükleer Karşıtı Platform da bunu yapıyor. Fukuşima'nın ikinci yıldönümünde, Galata Köprüsü'nde el ele vererek nükleere karşı bir insan zinciri yapacaklar. 10 Mart Pazar günü saat 12:00'de. Ben zincirin bir ucundan tutmaya gidiyorum. Hormonlu domates gibi çocuklarınız olsun istemiyorsanız siz de gelin.