Skuter krizinin ardında da hükümet varmış

Özgür Gürbüz-BirGün / 20 Ocak 2023

Trafikten bunaldığımız anlarda, taksi bulamadığımızda ve toplu taşıma aracı olmayan kısa mesafelerde “kurtarıcı” diyerek dört elle sarıldığımız elektrikli skuterler nasıl oldu da “istenmeyen alet” ilan edildi?

Türkçe isimleri sevdiğim ve motosiklet türü elektrikli skuterlerle karışmaması için ben “basgit” demeyi tercih ediyorum. Basgitleri ilk kez yurt dışında görmüş, otomobilsiz bir ulaşımın ipuçlarından biri kabul etmiştim. Şimdi her yerdeler. O kadar çoklar ki, kaldırımları işgal ediyorlar, yayalara ayrılmış alanlarda kazalara neden oluyorlar, trafik kurallarını hiçe saydıkları için her yerde her an karşımıza çıkabiliyorlar. Alarmları ve gece yanıp sönen ışıklarıyla gürültü ve ışık kirliliğine bile neden oluyorlar. Sevimli basgitler artık kimileri için bir baş belası.

İstanbul’daki Kadıköy Belediyesi şikayetlere kulaklarını tıkamayıp, gelişigüzel park edilmiş basgitleri toplatmaya başlayınca olay büyüdü, Ataşehir Belediyesi’nden de benzer bir eylemi başlatma sinyali geldi. Basgit firmaları da panikle açıklamalar yapmaya başladı. Martı firmasının Yönetim Kurulu Başkanı, “hatalı park nedeniyle toplatılan basgitlerinin kırılan kilitlerinin milli servet olduğunu bile söyledi. Kadıköy Belediye Başkanı Şerdil Dara Odabaşı, yayaların geçişini engelleyen ve ilçede olması gereken rakamlardan fazla olan basgitleri toplamaları için firmalara ihtarname gönderdiklerini söylüyor. İhtarname işe yaramayınca zabıta devreye giriyor.

Peki, bir ilçede kaç tane basgit olacağını kim belirliyor? Ulaştırma ile Çevre Bakanlığı tarafından hazırlanan yönetmelikte bu sorunun yanıtı var. Büyükşehirlerde ve belediyelerde, ilçe nüfusunun 200’de biri kadar basgit olabiliyor. Kadıköy’ün nüfusu 485 bin. O halde Kadıköy’de 2425 adet basgit olmalı. Kaç tane var? Belediye bilmiyor. Neden? Çünkü firmalar Elektrikli Skuter Yönetmeliği’ne göre, basgitlerin konum bilgilerini Ulaştırma Otomosyon Sistemi’ne (U-Net) girmek zorunda ancak bu bilgilere sahip olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, bu verileri ‘gerektiğinde’ ilgili kamu kurum ve kuruluşlarıyla paylaşma lüksüne sahip. 14 Nisan 2021’de yayımlanan yönetmelikten sonra belediyelerle bilgi paylaşılmış mı? İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Daire Başkanı Utku Cihan “hayır” diyor. Belediyeler şu anda ilçelerinde kaç tane basgit olduğunu ve nerede olduklarını bilmiyor. Ulaştırma Bakanlığı biliyor ama bu verileri belediyelerle paylaşmıyor. Firmalar ile Ulaştırma Bakanlığı arasında bir sır adeta. Belediyeler ilçe sınırlarında izin verilenden daha fazla basgit olup olmadığını kontrol edemiyor. Bu veri o kadar önemli ki, izin verilen sayının üzerine çıkılsa o şirketin izni bile iptal edilebilir.

Süreç şöyle işliyor. Yönetmeliğe göre belirlenen koşulları yerine getiren basgit firmaları Ulaştırma Bakanlığı’ndan yetki alıyor.  Daha sonra da büyükşehirlerde UKOME’nin, diğerlerinde il trafik komsiyonlarının kapısını çalıyor. Daha sonra da işgaliye için ilgili belediyelere harçlarını ödüyorlar. Araç başına, işgal alanına göre alınan bu bedel, bir anlamda basgit firmalarının işaretlediği park edilmeyecek alanlar dışında kalan her yere park izni veriyor. Seyyar işgaliye de denebilir.

Belediyeler sayı konusunda denetim yapamıyor. Utku Cihan, U-Net verileri olsa ters yöne giren araçları bile saptamanın mümkün olduğunu söylüyor. Basgitlere karşı olmadıklarını belirten Cihan, İstanbul’da bir özel araca 1,2 kişi düştüğünü ve bunun da trafik yoğunluğunu artırdığını söylüyor. Basgitleri İstanbul’da ulaşım aracı olarak görmek istediklerini dile getiren Cihan, “Mikro mobilite araçlarını desteklemek istiyoruz ancak kurallar ve kültürün değişmesi gerekiyor. Karbon salımını düşürme anlamında doğru bir politika olduğunu düşünüyoruz” diyor.

Basgitlerle ilgili sorunlara bakınca bunların çoğunun kullanıcıların kurallara uymamasından kaynaklandığını düşünebilirsiniz, eldeki veri yetersizliği de net yorumlar yapmayı zorlaştırıyor. Örneğin, küçük elektrikli motorlarıyla az karbon saldığını düşündüğünüz bu aletler, şarj veya bakım için toplanmaları, imalat süreci gibi aşamaları da hesaba katınca neredeyse benzinli bir motosiklet kadar seragazı emisyonuna neden olabiliyor. Çevreci olmaları da birçok koşula bağlı. Yine de temel sorun kontrolsüzlük veya veri eksikliği değil. İnsanların bu araçları kullanma nedeni, toplu taşıma ile ulaşamayacakları noktalara ulaşabilmeleri, taksi gibi evlerinin önüne kadar gidebilmeleri ve kuralları ihlal ederek belli avantajlar sağlamaları. Kurallara uymamanın getirdiği avantaj nedeniyle tercih edilen bir aracı, kurallara uyar hale getirdiğinizde kullanıcı sayısının düşeceği ortada. Firmaların asıl sorunu da bu. Kalıcı çözüm, alternatif ulaşım araçlarının da kullanabileceği bisiklet yolları gibi seçenekleri çoğaltmak olabilir. O zaman yaya-basgit çatışmasına fırsat vermeden ciddi bir ulaşım seçeneğinden bahsedebiliriz.